Автомобили интересны если не только лишь всем, то очень многим. По разным причинам.
(В следующих нескольких абзацах — немного сухих тезисов, выгравированных шершавым языком научпопа)
В современном быстро меняющемся обществе мир автомобилестроения — один из локомотивов (не побоимся логической тавтологии) многих государственных экономик и, одновременно, «горнило техник наших дней».
Однако внимательный наблюдатель легко отметит некоторые разброд и шатания не только в огромном спектре мнений «о машинках», но даже и в самом понятийном аппарате, используемом в русскоязычном пространстве для любого общения на околоавтомобильную тематику.
«Доколе?!» — спросите вы. И будете правы — ситуацию необходимо исправлять.
О себе и о статье
Так сложилось, что автор около пяти лет проработал в немецком и европейском автомобилестроении в проектах, связанных с электромобильностью. Как и многое на нашей планете, изнутри эта вселенная выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.
Дальнейший текст — своеобразный итоговый конспект знаний и наблюдений, собранных автором из различных источников и из рабочего опыта.
В целях экономии времени
Вроде бы всё.
Покатились! (привет, Гётеборг!)
Разбираемся с определениями и терминами
0. Немного о «бортовом компьютере»
Граждане!
Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения "центральное управляющее устройство автомобиля", "бортовой компьютер автомобиля" или даже "центральный бортовой компьютер автомобиля"!
Причина сей просьбы банальна: такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует.
По сути современное авто являет собой эдакую моторизированную компьютерную сеть с как минимум двадцатью специфическими микрокомпьютерами в своем составе. А в среднем — совсем даже с 30-40-50-60 членами сией сети.
Один из вариантов иллюстрации, представляющей обзорную структуру коммуникационных сетей автомобиля.
Таких картинок в сети — море, еслишто.
И устройство, показывающее вам всякие циферки и буковки в привычной для человеческого глаза форме, нередко совсем даже не является микрокомпьютером, первоочередным по важности для успешного передвижения транспортного средства из точки А в точку Б.
Называть же сей приборчик-визуализальчик «центральным бортовым компьютером» — это как именовать системный блок стационарного компьютера «процессором». В принципе можно, и даже вроде понятно — но слишком многих морально коробит.
Да, некоторые производители гордо именуют маленькое окошечко, расположенное за рулевой колонкой между тахометром и спидометром, высоким именем «бортовой компьютер» (на прошлой неделе, например, за этим занятием был замечен «Форд»).
Вот он, этот сеньор с гордыми амбициями
Но в повседневно-разработческой жизни никто такими высокими материями заморачиваться не будет, так как, как уже было сказано, компьютеров внутре — десятки.
И незачем выделять именно этот, хотя бы потому, что если он даже полностью устанет, мигнёт на прощание, отлючится и выпадет из гнезда на колени водителю — автомобиль всё так же продолжит своё движение, цинично игнорируя потерю.
Кстати, у VW этот же самый экранчик на немецком языке называется «Multifunktionsanzeige», что можно перевести как «многофункциональный дисплей» или «многофункциональная информационная панель» — и так оно будет честнее, как по мне.
1. Есть ECU, а есть ECU
Итак, в подавляющем большинстве профессиональных публикаций по автотематике под аббревиатурой «ECU» понимается «Electronic Control Unit» — общий термин для обозначения фактически любого управляющего устройства в автомобиле (помните, чуть повыше был дивный ряд в «30-40-50-60»? ;)
И очень-очень немногая часть публикаций, в которых речь идёт непосредственно о микропроцессорном блоке управления двигателем внутреннего сгорания, под таковой аббревиатурой будет воспринимать понятие «Engine Control Unit». И это обычно специально подчёркивается в начале публикации.
Мало того, иногда в переводе на русский язык аббревиатуру «ECU» начинают толковать как приснопамятный «бортовой компьютер», что уже вообще как-то некузяво.
Пример: статья 2017 года о знаменитых Миллере и Валасеке:
они представили подробный доклад с описанием техники взлома и опубликовали программный код для эксплойта автомобильного компьютера (ECU) с помощью передачи пакетов по шине Controller Area Network (CAN).При этом в упомянутом докладе авторы много раз с разных сторон явно указывают, что «ECU» для них — это именно «еlectronic control unit», и этих юнитов в авто —
Можете, кстати, при наличии интереса и внутреннего орфографически-грамматического дзена сами посмотреть на соответствующих форумах, какой вариант расшифровки полюбился горячим любителям чип-тюнинга в русскоязычном пространстве.
Поэтому, запомним: по умолчанию "ECU" = "Electronic Control Unit".
Ну, а на русском языке я бы эту сложносоставную материю предложил бы именовать как "ЭУУ" — "электронное управляющее устройство".
2. Automotive и automation
Лет так десять назад автор к своему некоторому удивлению осознал, что такие схожие слова "automotive" и "automation" обозначают вполне себе разные сферы человеческой деятельности.
Конечно же, исторически и логически между собой они имеют много общего — но всё-таки это разные миры.
Значит, закрепляем:
- "Automotive" — это всё, что связано с автомобильной тематикой (непосредственные производители, их поставщики, производители всяческого-всяческого околоавтомобильного ПО, стандарты, регуляционные предписания и т.д., и т.п.).
- "Automation" — это, как понятно из названия, всё, что связано с автоматизацией (производства в первую очередь, но не только) — то есть здесь и ТАУ, и конвеерные линии, и всяческие виды приводов, и IoT, и дигитализация, и прочее Industry 4.0, и все-все-все.
3. OEM & Automotive Supplier (Automobilzulieferer)
В автомобильном мире всё очень просто и не так, как в других мирах:
- "ОЕМ" — непосредственно сами автопроизводители, которые выпускают автомобили: т.е. Toyota, VW, BMW, Daimler, Audi, Ford, Opel, Honda, AvtoVAZ и т.д.
- "Automotive Supplier" (нем. "Automobilzulieferer") — все остальные, кто поставляет что-то для OEM.
Естественно, в обиходе говорится короче: "Supplier"/"Zulieferer".
Есть ещё такие градации, как «Tier-1 supplier», «Tier-2 supplier» и
4. Иногда все любят покороче
Человеческий мозг, как известно,
Этому правилу подчиняется и повседневная жизнь автомобильного мира: всем попросту лень каждый раз выговаривать и/или писать какие-нибудь длинные многослоговые названия, поэтому все стараются всё сокращать.
Это приводит к тому, что вместо длинных напыщенных названий, так же, как и в русском языке (внезапно!) радостно используются всяческие сокращения (всякие «AG» здесь опускаю по умолчанию).
Вместо "Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft" — "BMW" (даже «BMW AG» уже содержит ненужный хвост, поэтому его — вон!)
Вместо "Continental" — "Conti" (да-да, именно «Коньти» — привет печенькам «Киев-Коньти» из студенчества пятнадцатилетней давности!)
"Daimler" и так уже достаточно краток, его не трогают.
"Bosch" — тоже вполне краток.
"VW" — тут вообще без слов.
"VAG" — почти как "VW", только корпорация.
Вместо "Volvo Car Corporation" — "VCC" (и не забывайте, что "Volvo Trucks" — это вообще совсем отдельная корпорация ныне, хоть они на родине, конечно же, плотно соприкасаются рукавами).
Вместо "ZF Friedrichshafen" — "ZF".
Вместо "Siemens AG" — "SAG".
"Magna" — так и есть.
"Schaeffler" немцы могут написать как "Schaffler" — экономим знак, как-никак.
"Hyundai Mobis" — логично, что просто "Hyundai".
И так далее.
5. На пике внимания: электромобили
В дальнейшем, дабы обобщить текст, под определением «электромобили» будет так же, как и со стороны немецкого правительства, пониматься не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий.
По сути и технически дальность поездки на электроприводе зависит в основном от ёмкости силовой батареи, а принципиального различия между «Приусом» и непрокачанной BMW i3 (привет, Boomburum !) — попросту нет.
Кстати, если вам интересно профессиональное мнение о состоянии электрических сетей, всяческим проблемам со стороны энергопоставок, и прочим темам низко-, средне- и высоко-напряжённым — то одним из лучших адресатов со свежайшей информацией будет на «Гиктаймз» и «Хабре» коллега idiv.
Делаем паузу
На сегодня прервёмся.
А напоследок хотелось бы напомнить/заметить, что в текущем сообществе:
- товарищ parakhod обладает массой знаний по хитрым стендам моделирования для европейской автомобильной промышленности в частности — и embedded-разработке для оной промышленности в общем;
- товарищ nad_oby в своё время до покупки их «Интелом» работал в «Mobileye» (компьютерное зрение) — но самое интересное ему, наверное, рассказывать низзя;
- товарищ old_gamer недавно самоотверженно катался для всех на «Тесле» — и интересны апдейты, шо оно там, и как;
- товарищ mrKron опубликовал немало статей, связанных одновременно с IoT и автомобильной тематикой;
- товарищи ArturStepanov и MariyaVasina могли бы чего-нибудь эдакого написать со стороны BMW AG — но почему-то не пишут...
- за вдохновение в стилистике написания статей отдельное спасибо товарищам Boomburum, Milfgard и Meklon! =D
Кого забыл упомянуть — не взыщите, к замечаниям и комментариям автор всячески открыт.
P.S. Заметьте, и ни слова о блокчейне!
Комментарии (116)
port443
12.04.2018 02:54+1Можете и меня включить в список причастных. Сейчас работаю в GM :)
Можно в статье поправить, что комбинация (в составе которой то самое окошечко-«бортовой компьютер») может называться ICS, ICP и по-другому, и в общем-то является самостоятельным компьютером со своей операционной системой; хотя и не критическим компонентом, и без него машина вполне функциональна.
kababok Автор
12.04.2018 07:56Собственно, в статье только очень-очень-очень малая часть информации, которую интересно донести — фактически, на сколько хватило времени. :)
Про саму комбинацию собирался написать уже в продолжении, когда руки дойдут.
На немецком она официально называется "комбиинструмент" — и даже видел такое использование определения на некоторых русскоязычных дилерских и ремонтных сайтах. А раньше, кажется, просто говорили "приборная панель".
Тогда в продолжение процитирую вас — естественно, с соответствующими ссыланиями и упоминаниями. :)
Cenzo
13.04.2018 00:33А есть какая нибудь информация по поводу обеспечения безопасности в этой бортовой сети, например при подключении в шине устройства, которое перехватывает трафик или прикидывается одним из встроенных устройств? Было бы очень интересно.
kababok Автор
13.04.2018 00:42аммм, а вы о какой из многих бортовых сетей? :)
есть гейтвеи, например — но в общем там нет никакого шифрования и, собственно, если знать особенности протокола CAN, например, то можно грубо говоря в любом месте рядом с атакуемым ECU зачистить два провода и к ним подключиться — и в большинстве авто эта атака приведёт к ощутимым (в смысле — достаточно видимым, но не обязательно критическим) последствиям
с другой стороны — если между атакующим и атакуемым объектами есть блок гейтвея — то обычно это уже хорошая и достаточно надёжная преграда для злоумышленника
далее, есть ведь не только CAN, а и FlexRay, Ethernet, MOST и др. — там уже свои нюансы
собственно, Миллер и Валасек замечательно на эту тему (CAN в основном) пошумели в поп-культуре за последние пяток летCenzo
13.04.2018 02:14Вот обо всём этом как раз было бы интересно почитать в развернутой статье :) PS: С CAN шиной работал давно, но то что в машинах уже есть Ethernet это сюрприз.
port443
13.04.2018 17:17+1А что делать? В CAN данных не просунуть сколько-нибудь существенно. Как, например, с камерами быть?
port443
13.04.2018 00:46Сети сейчас разведены по направлениям/функциям, так что зависит от того, в какую вы включаетесь. Но в принципе CAN не предусматривает никакой аутентификации, и если вы уж добрались до неё физически — можно многое. Пример — недавние фокусы с Джипом, когда научились многому, включая отказ тормозов (хотя там, на мой взгляд, много системных ошибок у Крайслера было).
kababok Автор
13.04.2018 00:57ага, тоже упомянул, что они в поп-культуре немало внимания к теме привлекли :)
port443
13.04.2018 21:05Кстати, прошлым летом эти два господина присоединились к GM :)
kababok Автор
14.04.2018 01:01А что-то где-то краем глаза видел в новостях, помню. :)))
Всё никак не спрошу: в общих чертах, какой областью занимаетесь? (подробно, конечно, любопытно — но не забывайте обо всех подписанных бумагах :)port443
14.04.2018 01:10Тут ничего секретного в общих чертах :) Infotainment — конкретно, и всё вокруг него. На сейчас — это на базе Андроида (как минимум 19… 21гг.). Сразу говорю: фокус, как с Джипом, тут технически неповторим :)
kababok Автор
14.04.2018 01:28Ок, понятно, спасибо! :)
А с Джипом, если честно, общее ощущение — как у ребёнка конфету отбирали.
Т.е. проблемы есть, но был выбран наиболее «дырявая» по многим причинам версия — и давай на нём пиариться! :)))
Acarina
12.04.2018 10:02Только не говорите про некритичность владельцам альмера классик. По крайней мере в 2000 иммо был встроен в комбинацию приборов, при вмешательстве например в пробег могут слететь ключи со всеми вытекающими.
kababok Автор
12.04.2018 10:09+1Ну, мы же с одной стороны больше говорим про современные автомобили, а с другой — всё это обзорная информация с определёнными упрощениями.
К тому же, если вся электроника будет исправна, а, например, два задних колеса сняты — автомобиль тоже вряд ли далеко уедет. :)
port443
12.04.2018 16:49+1Я вот и сам никак не привыкну, но 2000 — это уже 18 лет назад. А разработке, соответственно, 20+ лет. С тех пор архитектура немного поменялась :)
kababok Автор
12.04.2018 17:00Даже сейчас для вывода новых моделей (особенно с новыми архитектурами механики и электроники) требуется не менее 3 лет.
Тогда же, думаю, речь шла о 4-5 годах — так что спокойно можно сказать, что старт разработкам был дан в середине девяностых.
То есть на данный момент обсуждаемой модели — чуть меньше 25 лет. А это если не пять, то уж точно четыре больших технологических поколения назад.
Примерно, как Нокия 3310 сейчас — при всём огромном к ней уважении. :)
qwerty1023
12.04.2018 12:43Я понимаю что GM очень большой и есть всякие NDA но все же… Когда то GM делали блоки управления двигателем GM Delco, ITMS-6F (их по разному называют и не понятно как правильно). Вдруг у вас по ним есть какая-то инфа, схемы, алгоритмы и т.п. Очень интересно посмотреть было бы.
port443
12.04.2018 16:59Да, большой, настолько, что что-то, не относящееся к твоей работе, найти крайне затруднительно, тем более, что это, похоже модуль субподрядчика. К тому же есть политика хранения данных, когда данные и документы после какого-то периода уничтожаются (там зависит от вида данных); так что этого может просто не быть тут. Ну и NDA тоже, да :)
betrachtung
12.04.2018 07:45Занятно взглянуть с этой стороны.
Сам три года работал в автопроме, но отвечал за кузов, так что вся электрика и электроника прошла мимо меня.kababok Автор
12.04.2018 13:28Приятно познакомиться! :)
Это, получается, FMVSS / Euro NCAP у вас были?
Или что-то другое?
betrachtung
13.04.2018 05:49Приятно!
Не-не-не, я исключительно на производстве. Качество сварки. К проектированию и испытаниям отношения вообще не имел.kababok Автор
14.04.2018 01:05Когда сталкивался с ребятами-практиками, отвечавшими непосредственно за заводское производство, они всегда спрашивали, не заскучал ли я в офисе и активно звали к себе…
Так что скучно нигде не бывает, это без сомнений! :)
gshamshurin
12.04.2018 07:52«А сейчас мы со всей этой… постараемся взлететь в воздух» (С)
Лично меня тенденции в автомобилестроении сильно удручают.
Количество электроники увеличивается. Дисплейчики там, системы стабилизации, парктроники — приятно, но не то чтобы важно. Шумоизоляция и материалы салона становятся дешевле и хуже. А это уже важно.
Расход топлива и вредные выбросы уменьшаются. Приятно. Ресурс и ремонтопригодность — ухудшается. Стоимость владения (см. TSI, DSG, Powershift) увеличивается. Из того что знаю на опыте — замена сцепления в роботе PowerShift по стоимости выше, чем экономия на топливе за время его службы (относительно обычной АКПП).
С экологией тоже не ясно от чего вред больше — от эксплуатации ремонтопригодного автомобиля «старой конструкции» с ресурсом, условно, 500т.км. или от производства «лишнего» автомобиля «новой конструкции» с ресурсом, условно, 250т.км. (в этот момент ремонт десятилетнего технологически-сложного автомобиля становится экономически невыгодным)
В итоге из полезного остаётся только уменьшение вредных выбросов непосредственно в месте эксплуатации (в городе). Планета в целом загрязняется примерно так же.
Единственный реальный прогресс — только в системах пассивной безопасности.
В общем, ИМХО, развитие в области автомобилестроения где-то свернуло не туда.
old_gamer
12.04.2018 11:28Электромобили все же упрощают конструкцию авто сильно. Никаких сложных моторов, трансмиссий, ремонтопригодность, по идее, тоже выше должна быть.
gshamshurin
12.04.2018 11:53В электромобиле относительно обычного уходят ДВС с обвязкой и КПП, приходят электродвигатель и блок батарей. Остальное всё на своих местах.
И вопрос ремонтопригодности упрётся в цену/возможность ремонта. Подозреваю, перемотать двигатель той же Теслы вне условий завода-изготовителя не получится. Хорошо бы хоть иметь возможность подшипники в нём поменять.
И в этом случае ресурс будет определяться не конструктивом, а экономикой.
Если исправная 15-летняя Тесла будет стоить по рынку скажем 12 тыс. долл, а неремонтопригодный двигатель к ней — 10, то электромобиль с неисправным двигателем поедет на свалку/разборку, вне зависимости от состояния остальных узлов и агрегатов.
Подобную картину мы можем наблюдать на примере Тойоты Прадо и Порше Кайенн. Если новый Кайенн стоит в 2..3 раза дороже нового Прадо, то в возрасте 15 лет уже Прадо стоит дороже. Потому что Прадо ломается редко и его всегда можно отремонтировать за мизерный процент от текущей стоимости. Кайенн же ломается часто и в большинстве случаев — на половину текущей рыночной цены.
Так что с электромобилями надо смотреть на политику производителей. Будут дешёвые запчасти и ремонтопригодность — электромобили будут ездить долго. Будет запрограммированное устаревание как в обычных автомобилях — будет срок эксплуатации как у обычных авто.
Техника в этом вопросе — дело десятое.
adson
12.04.2018 11:59Абсолютно точно. Можно подписаться под каждой фразой. У нас на местном утреннем радиошоу, связанном с автомобильной тематикой, как мантру, ежедневно повторяют, что самая реальная цена автомобиля — цена на вторичном рынке. Здесь первичный лоск сходит, и куда большую ценность приобретает практичность и надежность автомобиля. В этом смысле [почти любой] LC, как правило, утрет нос «европейцам».
old_gamer
12.04.2018 12:28А вот здесь, кстати, есть подводный камень, так как стоимость машины на вторичке может расти, если их покупают под разбор, так как с фирменными деталями труба. Чаще покупают под разбор битье, но это тянет вверх и цены целых машин.
Что глобально верности сказанного не отменяет, конечно.
esc
13.04.2018 00:26Цена на вторичке обусловлена вычетом тех трат, которые предстоит понести новому владельцу на ремонт. Т.е. для того, кто покупает, условный Туарег и Прадик стоят одинаково. Просто за Прадик больше заплачено будет продавцу, а за Туарег — сервису (условно).
А первый владелец переплатит за устаревшую машину за те же деньги, что и современную с гораздо лучшими ходовыми характеристиками в гражданских условиях (сюда относится не только то, как машина едет, но и комфорт управления ей). Т.е. переплачивает уже на старте, чтобы потом продать дороже на вторичке.
Т.е. если сравнивать «надежные» и «современные» машины в условиях цивилизации, то в плане экономии будет практически паритет. За «надежную» машину переплачиваешь на старте, а на «современную» — позже.
Я сейчас не беру суровые условия эксплуатации, где неубиваемость резко растет в цене, но туда попадает не такой большой процент машин.
old_gamer
12.04.2018 12:27Так что с электромобилями надо смотреть на политику производителей. Будут дешёвые запчасти и ремонтопригодность — электромобили будут ездить долго. Будет запрограммированное устаревание как в обычных автомобилях — будет срок эксплуатации как у обычных авто.
С этим сложно поспорить, но электродвигатель значительно проще и надежнее ДВС, и уж тем более, сборки двс+трансмиссия.
Батарея — вопрос открытый, но и тут, и в плане двигателя имхо, гораздо больше места для «неоригинала». Имхо, на электромобили в будущем будет много «китайских» моторов и батарей на замену оригиналу. В этом плане и работы по замене, и создание реплики, значительно проще, чем в случае с ДВС.gshamshurin
12.04.2018 13:29+1Имхо, на электромобили в будущем будет много «китайских» моторов и батарей на замену оригиналу
А потом заголовок на Geektimes "Tesla заблокировала все Model S с неоригинальными кнопками стеклоподъёмника"
Оно же всё пока технология внедряется, пока альтернатива есть — белое, пушистое, корректное и юзер-френдли. А как точку невозврата к прошлой технологии прошли — всё, «bablo_chop_mode_on!!!1111».old_gamer
12.04.2018 13:34+1«Tesla заблокировала все Model S с неоригинальными кнопками стеклоподъёмника»
А для этого и будущего не надо ждать. Тесла — верный последователь одной яблочной компании в этом плане. В сети полно рассказов о том, что на восстановленную после аварии теслу нельзя заказать запчасти, она не подключается к суперчарджеру и не принимает обновления ПО.
Но не Теслой единой. Вон, Ягуар уже I-Pace продает. 90 кВт батарея, довольно симпатичный кузов/салон, ценник — на уровне Модель С. Думаю, дальше будет лучше. Все же, что-что, а джеилбрейк люди делать научились давно, как ни крути.
LittleSquirrel
12.04.2018 17:47+1Для этого не только не надо ждать будущего, но и Теслу тоже ждать не нужно. Попробуйте в банальный Гольф воткнуть железку, которой не было в изначальном комплекте.
esc
13.04.2018 00:29Гольф (как и остальной ВАГ) как раз таки позволяет очень много в себе менять или доставлять. Да, не в любом гараже, надо уметь с их компьютером работать, но умельцев хватает.
Электроника в этом плане гораздо более гибкая, чем сложные механические части.kababok Автор
13.04.2018 00:46*слегка подвывает*
я жеш потому и писал — не один у них камутер, не один в машине — а уже в пятом Гольфе штук 30, а сейчас — за все 50! 8)esc
13.04.2018 08:08Та не важно, чипов сейчас где только нет. Важно, что с этим всем умеют работать и поменять можно почти все. Что характерно далеко не для всех автопроизводителей.
LittleSquirrel
13.04.2018 10:59Я (видимо неудачно) пытался сказать что система контроля и предотвращений неофициальных изменений там уже есть. Просто на данном этапе она сравнительно легко обходится, в том числе из-за доступности слитого внутреннего софта и прошивок.
Думаю ковровая имплементация over-the-air апдейтов поменяет ситуацию.
Для остальных производителей ситуация аналогична, просто из-за меньшей распространенности нужный софт/прошивки получить сложнее.esc
13.04.2018 12:27С чего вы взяли, что там есть защита?
Если вы поменяете фары или сиденья — их надо будет зарегистрировать в системе, что логично, т.к. управляются они централизованно. Но большинство таких манипуляций делается штатным софтом, ковыряться дополнительно надо нечасто, но и это не сильно с защитой связано.
Программы управления двигателем тоже вполне себе доступны, чипуются двигатели чуть ли не в любом гараже, вопрос лишь в программе. Смогут ли гаражные программисты сделать программу, более эффективную, чем с завода.
Производитель, по всей видимости, не сильно заинтересован блокировать изменения своих машин.
Исключение — опции, которые покупаются в виде кода (физически все для опции в машине есть, но не активно). Но тут их вполне можно понять.LittleSquirrel
13.04.2018 14:41Я не делал данный уровень системы и не делал проектов непосредственно для VAG, сужу по рассказам коллег писавших диагностику для VAGа.
Мне было обьяснено что если в машину изначально не укомплектованную, скажем, кондиционером или подогревом сидений попытаться их добавить системв при старте определит «неучтенные» сообщения на шине и откажется подниматься. Придеться перешивать/конфигурировать все ECU на данной ветке шины. Пока у вас есть слитые из официального сервиса софт и прошивки — это делается.
Не уверен как у VAG, но цифровые подписи прошивок уже вполне идут в массы для других OEM, так что сделать свой вариант прошивки действительно сложно.
port443
12.04.2018 18:19В электромобиле относительно обычного уходят ДВС с обвязкой и КПП, приходят электродвигатель и блок батарей.
Это уже очень много. Пропадает масса систем, требующих обслуживания. Хотя, так красиво, как хотелось бы, не получится. Радиаторы и жидкости всё равно есть.
TonnyRed
13.04.2018 01:27Хочу заступиться за старый Кайен (первый из которых появился в 2002 году, последний — в 2006) — в плане электрики, электроники и ходовой части — исключительно простой и надежный автомобиль. Межсервисный интервал — 30000км. Настоящий честный полный привод, проходимость просто бесподобная. Коробка передач — Aisin, насколько я понимаю, на Тоетах тот же производитель.
Бензиновые двигатели (дизели появились только в 2009), конечно, в целом, менее надежны. Но ведь и удельная мощность у них чуть повыше.
Низкая цена обьясняется тривиальнейшими причинами:
1.заведомо жесткая эксплуатация предыдущими владельцами
2. высокий налог (сколько там за 400 лс)
3. быстросъемные фары, которые в России воруют.
esc
13.04.2018 08:21Кайен (и Туарег) первые были одними из самых ломучих ведер в истории этих производителей. То, что там было электроники меньше, чем во втором поколении, совсем не говорит о какой-то надежности.
Проблема не в электронике, а подходе к тестированию. Эти модели очень быстро выводили на рынок и банально недоработали, проблемы там совсем не ограничиваются электроникой.
Второе поколение, не смотря на большую сложность, было намного менее капризным по технической части. Вероятно, у первого поколения были достаточно надежными экземпляры, выпущенные в последние год-два, пока оно было на конвейере.
Проблема не в электронике или сложности как таковой, а подходе к тестированию. С какого-то времени стало нормальным, что завод тестирует меньше и только самые критичные по безопасности вещи. А завершают этот процесс покупатели, которым если что — гарантия дана.
К счастью, и ВАГ и другие приверженцы этого подхода уже неоднократно огребали из-за такого подхода (имиджево, в первую очередь) и сейчас вроде пошел новый виток чуть более тщательного тестирования перед выпуском.
Ну и важно понимать, что то, что не рассыпалось на Кайене во время гарантии, вторым и дальше владельцем будет заменено в лучшем случае на аналог от Туарега, а то и просто говном китайским. Такой уж типичный портрет покупателя, не думающего о причинах низкой цены самой машины на вторичке.
И потому, чем старше становятся машины первого поколения, тем сильнее к нулю стремится вероятность встретить в продаже хоть немного живой экземпляр.TonnyRed
13.04.2018 14:24Спорить с субъективными оценками 'ломучести ' не хочу, т.к. мои оценки тоже во многом субъективны. Хотел в качестве аргумента привести рейтинги jdpower, но их архив сходу найти не удалось
Что касается фактов — второе поколение существенно отличалось от первого только двигателями с непосредственным впрыском и, соответственно, их системами управления.
Все остальные изменения — скорее косметические. Принципиальных отличий в остальной электронике и ее количестве нет.
По поводу срока выхода на рынок — работать над машиной начали в конце 90х годов. В условиях жесткого кризиса и стагнации. Минимум 5 лет занял процесс. Никаких инновационных компонентов не использовали нигде, кроме двигателя. Провал на рынке означал бы полный крах Порше.
В 2007 году поставили новые двигатели и сделали небольшой фэйслифт. Далее, до 2010 года автомобиль производился почти без изменений.
Что касается испытаний — относительно сегодняшней ситуации у меня инфы недостаточно; однако, поверьте, что 10-15 лет назад, с испытаниями в Порше, все было на очень высоком уровне. Некоторые специфические тесты проводились даже в России, например, отладка программы холодного запуска с использованием заведомо плохого бензина.esc
13.04.2018 15:29Второе поколение существенно отличается от первого как раз тем, что уже допилили те моменты, которые вызывали очень большие нарекания в плане надежности. Пневму и т.д. (там довольно большой список).
А разрабатывали может и долго. Получилось, как раз то, что нужно рынку. Надежность компонентов в период гарантии вызывала не так много головной боли,
Порш наверняка не скупился на сервис для клиентов и устранял те неудобства, что должны были терпеть владельцы из-за частых визитов на сервис.
Испытания может и проходили, но в явно недостаточном объеме, чтобы избавить от проблем в эксплуатации. В прочем, Кайен в этом плане находился в приличной компании, большинство европейских конкурентов страдали тем же.
Во многих станах первого мира, поломка новой премиальной машины не является такой уж большой проблемой. Производитель может прислать водителя с подменной машиной куда надо клиенту и потом аналогично ее вернуть после исправления косяков.TonnyRed
13.04.2018 16:18Не понятно, на какой именно информации вы основываетесь.
Какой-такой 'большой список'? Какие конкретно и у кого нарекания?
Пневмоподвеска у автомобилей первого (и второго) поколения была самой что ни на есть надежной из всех существующих на тот момент, да и не побоюсь сказать, что и на сегодняшний день. Некоторые специалисты даже шутят, что это была ошибка маркетологов.
Отличия конструкции подвески между первым и вторым поколениями — чисто косметические. Обусловлены они были не проблемами, а смещением спроса от спортивности к комфорту.
Та пневмоподвеска, как раз, является хорошим примером избыточного запаса надежности. Например, в системе два воздушных ресивера. Но она сохраняет свою работоспособность (с уменьшением быстродействия, конечно) даже если оба из них оторвать.
.
kababok Автор
12.04.2018 20:32Вот тут на данный момент я могу доооолго каждый вариант мнений и возможные пути развития обсмаковывать, обговаривать, потом переворачивать на другой бочок — и там снова то же самое и по нескольку раз — и снова перевернуть и старательно обговорить… =Р
Сейчас на это всё по полному обстоятельному графику, увы, попросту времени нет. :)))
LuxLP
12.04.2018 11:46как любитель VAG скажу, что вышеперечисленные косяки (TSI, DSG) неизбежны при внедрении чего-то нового в большом масштабе. важно, как производитель работает над ошибками. Tin Lizzy тоже не сразу поехала, да и Тесла в космос не сразу полетела ;)))
имхо, свернуло не туда не автомобилестроение (оно лишь дает то, что нужно рынку, пытаясь выживать в условиях адской конкуренции), а общество — в сторону потребления. это его запрос на более низкую цену и массовость в ущерб качеству.gshamshurin
12.04.2018 12:02У меня Powershift.
Про общество демонстративного потребления — в точку.
По опыту понял одно: новые модели (особенно ближе к нижнему ценовому сегменту) авто обычно хуже старых. Но владелец машины в новом кузове выглядит успешнее владельца той же модели в старом кузове. Хотя по факту у него хуже шумка, хуже материалы салона и.т.д. и.т.п. Новые машины теряют в цене быстро, старые — медленнее. Поэтому для человека, который ездит немного, наиболее выгодной стратегией будет купить новое авто, внимательно и ответственно относиться к его обслуживанию, ездить лет 10..12, потом продавать. Менять за это время трёх-четырёхлетние машины на новые того же класса — со всех сторон невыгодно. И потеря стоимости, и стоимость страховки ущерба и.т.д. — выше. Реальное качество от поколения к поколению — хуже.esc
13.04.2018 00:32Новые модели могут быть в чем-то хуже старых, но по многим аспектам они всегда лучше.
Просто для менталитета и реалий СНГ эти преимущества гораздо менее очевидные, чем возможность ездить на машине миллион км.
kababok Автор
12.04.2018 20:29Согласен, с одной стороны всё усложняется и потому многое становится менее стабильным.
Но с другой стороны — оно во всём так, не только в автомобилях. Мы как вид, вон, уже и мясо едим не свежачком, а как-то там замороченно 5-6 дней при низкой температуре выдержанное, а потом еще и готовить надо по особым алгоритмам… :)
eugenius_nsk
13.04.2018 13:42Мы как вид, вон, уже и мясо едим не свежачком
Мы, как вид, мясо свежачком не едим уже примерно 2 миллиона лет.
senator14
12.04.2018 07:58Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения «центральное управляющее устройство автомобиля» — у меня в Volvo есть блок, называется CEM — Central Electronic Module и когда были подозрения на его неисправность, электрики говорили, что этот модуль отвечает за связь всех остальных компьютеров (коробка, двигатель, абс и прочее). На него же зашивается ключ зажигания.
kolu4iy
12.04.2018 16:56Мне кстати больше нравится слово ЦЭКБС — центральный электронный комутационный блок салона :)
kababok Автор
12.04.2018 18:22Как ниже уже написал — мы же делаем ликбез с первичными обобщениями и упрощениями. :)
Конечно же есть градации: кто-то из участников сети(-ей) более важный, кто-то менее — на кого-то могут быть заведены функции центрального контроля питания, например, или другие функции, как у вас в примере.
Однако не существует такого единственного "головного мозга", как это представляется подавляющему большинству населения — вот именно об этом речь.
LuxLP
12.04.2018 11:34в русскоязычной традиции (по крайней мере в различных коммьюнити VAG, да и во многих других) ECU обычно называют ЭБУ = электронный блок управления.
kababok Автор
12.04.2018 20:12согласен, тоже полностью подходящий перевод, у самого такая же версия (независимо от:)) была
но я её и забыл, и несколько смутился бы предложить из-за некоторой неоднозначности звучания для русскоязычного уха… :)LuxLP
12.04.2018 21:33дык у этой неоднозначности вся соль. обычно если проблема в ЭБУ есть, то приходится это самое созвучное поделать прилично, чтобы неисправность локализовать ;)))
kababok Автор
13.04.2018 01:01не могу не согласиться, крайне удобное название!
даже если дело не в блочке, можно всегда размеренно с толком, чувством и весомо сказать: «Гм… не ЭБУ… где корень проблем теперь искать?!»
и добавить требуемых объёму и остроты животрепещуей теме!
NetBUG
12.04.2018 11:56Согласен со всем, кроме «бортового компьютера», вернее, интерпретации этого словосочетания.
Computer переводился изначально как «вычислитель», «счётчик», и являлся одометром с дополнительными функциями вычислений (средняя скорость, время в пути, расход и т.п.). Он мог быть единственным цифровым устройством на машине (лет тридцать назад), и сейчас в значитительной степени остался тем же.
Нужно просто понимать, что «бортовой компьютер» на автомототехнике — это не ядро цифровой части транспортного средства, а индикатор состояния и эксплуатационных показателей, вычисляющий из N наблюдаемых параметров (скорость, время, бензин в баке, обороты двигателя, состояние CAN-шины) M отображаемых.
А ещё я когда-то радовался как ребёнок, когда на очередной моей машине вместо двух ECU на двигателе (впрыск и зажигание, раздельно) появился единый блок Engine control unit (ЭБУ КСУД по-русски).
fotofan
12.04.2018 13:30такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует
Не всё так просто, а то может сложиться впечатление полной децентралицации автомобильной электроники. У концерна GM блок BCM вполне себе контролирует пол машины и работает при этом на одном микроконтроллере NEC, а без него машина даже не заводится. У корейцев, того же Hyundai хоть всё поотключай в салоне, кроме двух разъёмов и машина заведётся и поедет. WAG, например, без приборки не завести. А самым интересным на мой взгляд был Dodge Caliber — там тоже максимум электроники сконцентрировано в BCM, так он ещё чуть ли не единственный в автопроме без единого релеkababok Автор
12.04.2018 16:53+1Не-не-не, речь и не шла о том, что всё с плеча одной левой как просто. Потому-то и "ликбез", который подразумевает необходимость упрощений и обобщений.
Конечно же, есть иерархия по важности устройств, которая отражается в том, к какой из внутренних сетей они подключены, каковы номера у генерируемых ими телеграмм, как осуществляется их питание и т.д.
Хочу это всё немного осветить в следующих статьях, когда дойдут руки.
Mogwaika
13.04.2018 18:34А иерархия не имеет главного узла, который рулит остальными исполняющими узлами-контроллерами и сенсорами/исполнительными устройствами на самых дальних ветках дерева и осуществляет основное человеко-машинное взаимодействие?
kababok Автор
14.04.2018 01:13Знаете, дело в том, что как раз-то и не имеет — есть более приоритетные блоки (например, управление двигателем, безопасность движения, коробка передач), и менее приоритетные (например, кондиционер, контроль окон, красивые картинки на информационной панели).
Но в общем «головного мозга» — нет. Вместо него сидит водитель.
Но! Естественно, это для классического неавтономного авто.
В робомобиле блок с ИИ, ответственном за автопилот, оценку данных с камер и т.д., будет уже как раз таким ЦУП'ом. :)
port443
12.04.2018 17:55+1Нет, ну понятно, что это не самолёты всё-таки, и полного дублирования функций нет :) Просто нет одного «самого главного» модуля, но есть критически важные. Без ECU, например, тоже никуда не уехать.
TonnyRed
12.04.2018 23:13Если говорить о gm, то Опель Астра, например, 12 летней давности, из-за перегоревших лампочек не заводилась.
port443
12.04.2018 23:48Неожиданно! :) А что за лампочки?
TonnyRed
13.04.2018 00:10Перегоревшие лампы стоп-сигналов приводили к неправильному сигналу датчика педали тормоза.
Если интересны подробности — можете поискать схему.
Пока система управления не заметит, что педаль нажали, мотор заводиться не будет.
На мой взгляд, конструировали какие-то студенты-двоечники.LittleSquirrel
13.04.2018 11:04Это может быть сознательный дизайн, вполне в духе ISO26262. Система критична для поддержания безопасности, degraded mode невозможен — выключаем все от греха…
Главное чтоб лампочка на приборке светилась и запись в диагностике была.TonnyRed
13.04.2018 13:27Я бы этот дизайн назвал скорее бессознательным во всех смыслах этого слова. Другие автомобили с такой зависимостью запуска двигателя от состояния мне неизвестны.
LittleSquirrel
13.04.2018 14:31С точки зрения пользователя — вы правы.
С точки зрения OEM, который из-за цепной аварии причиненной сгоревшими лампочками может нарваться на иск в десятки и сотни миллионов евро — легкое неудобство пользователя может оказаться сильно дешевле.TonnyRed
13.04.2018 14:37Готов согласиться, если вы мне приведете хоть один пример любой другой модели или марки автомобиля, который не позволяет завести двигатель с перегоревшими лампочками стопсигналов.
LittleSquirrel
13.04.2018 23:32Конечно такого примера я не приведу, я не настолько специалист ни в Functional Safety ни в общей архитектуре разных OEM.
Более того, я не пытаюсь утверждать что такое решение возникло именно в результате соображений безопасности, я всего лишь сделал предположение о возможной причине. Предположение я основывал на своем опыте разработки ADAS систем, где парадигма «если что непонятное — гаси систему, отправляй юзера в сервис» применяется практически повсеместно.kababok Автор
13.04.2018 23:46Забавно: только хотел поинтересоваться, чем конкретно вы занимаетесь, раз и лидары щупали, и с aSPICE / ASIL знакомы, и вообще (то есть "… конечно понятно, но шо конкретно...")
Ну, а так ответ и сам пришёл. :)LittleSquirrel
14.04.2018 00:36+1Почти 4 года с Valeo, как раз таки разработка ADAS логики(AEB,ACC,TJA), SensorFusion и лидары. Я успел попилить тот, что на А8 этим летом так хорошо разрекламировали и его продолжения.
Просто я успел через несколько позиций пройти, потому много разного набрался.kababok Автор
14.04.2018 00:52Да, опыта за таких 4 года получается на десятилетия. :)
Сам тоже по сути через несколько разных сфер пробежал, так что хорошо представляю.
Т.е. вы тоже в Германии?LittleSquirrel
14.04.2018 01:11Валео такое не только в Германии разрабатывает, хотя основное гнездо конечно под Штутгартом.
TonnyRed
13.04.2018 23:51Очень интересно (безотносительно опеля). А что значит 'гаси систему'с точки зрения adas?
Может ли это подразумевать глушение двигателя или блокировку его запуска?
Я тоже не специалист в functional safety, не знакомы мне и тонкости подходов к проектированию железа и создания по для adas.LittleSquirrel
14.04.2018 00:42+1Для Level 1,2 систем — отключаем исполнительную логику, даем сообщение в диагностику и на HMI. Последующая работа только после сброса кода ошибки в сервисе (ну или продвинутым пользователем со слитым софтом)
Для Level 3 — переводим системы в безопасный режим с передачей управления водителю. В зависимости от OEM и требований может быть от 20 секунд до минуты-полутора.
Глушить двигатель не приходится, для Level 3 даже опасно, т.к. подразумевается что ошибка возникла в самой ADAS системе и автомобиль под контролем пользователя способен продолжать безопасное движение.
kababok Автор
14.04.2018 00:48Конечно, всё зависит от того, как архитекторы автомобиля решили.
Но в общем, цель — перевод автомобиля (т.е. всей системы) в надёжное безопасное состояние.
Если объяснять на пальцах, то для «сферического коня в вакууме» это достигается путём перевода состояния засбоившей подсистемы в надёжно отключенный аварийный режим, с заносом кода (-ов) ошибок и по возможности диагностической информации в области памяти, ответственные за сохранение этой информации. И одновременно перевод остальных ключевых блоков (подсистем) в состояние «пассивного ожидания» с отключением или блокированием потенцильно опасных функций.
Примерно так. :)
NetBUG
13.04.2018 11:56Сюда же ещё нужно добавить блок BSI на PSA. И забавные ошибки, когда перегоревший предохранитель, скажем, ABS приводит к тому, что ложится CAN-шина и машина «умирает»
Boomburum
12.04.2018 18:08+1Приятно, когда спустя время узнаешь, что кого-то вдохновил на написание поста :) С удовольствием почитаю ещё — из «первых рук» это особенно интересно. Сам бы иногда пописывал что-то на авто-тему, но что-то народ не очень рад таким постам «на IT-сообществе» ) Хотя скоро допишу про вполне себе айтишный ConnectedDrive :)
kababok Автор
12.04.2018 20:35Ох, время — это самый востребованный ресурс, его вечно гораздо меньше, чем хочется — в том числе и на подробные описания. :)))
А вдохновение помогает немного времени сэкономить! :)
А автотематика, как мне показалось — весьма востребована в сообществе.
avov
13.04.2018 00:07А про ZF будет что-то конкретное или это просто пример сокращения? Интересно было бы почитать мнение со стороны.
kababok Автор
13.04.2018 00:29Был и пример сокращения, конечно же.
А интересное… Ну, например:
1. ZF планомерно развивается по далеко идущим «зубастым» планам.
Активно производят свои внутренние разработки, осваивают новые области техники, покупают другие фирмы, расширяясь в стратегически важных направлениях.
Следствием чего по итогам 2017 года по многим оценкам стало их перемещение в списке самых больших поставщиков автокомпонентов мира с пятого места в 2016 году, на третье-второе место в году 2017.
То есть по сути они сейчас вместе с Continental делят второе и третье место.
По факту в 2017 году и, видимо, на ближайшие несколько лет тройка самых крупных поставщиков автокомпонентов мира — немецкие фирмы: Bosch, Conti и ZF.
2. Начальником стратегического направления «E-Mobility» у ZF является господин Гротендорст, который до 2012 года был начальником по стратегическому и техническому развитию, а незадолго до этого — начальником бизнес-направления «Гибридные и электрические автомобили» на Continental, а с 2012 по 2016 года — начальником отдела e-Car на Сименсе. Этот человек при этом — прекрасный оратор и продвинутый спортсмен.
3. ZF построил на север Баварии завод для производства компонентов для электромобильного направления — и собирается в 2019 году построить ещё одно здание под эту тему.
Так интересно? :)avov
13.04.2018 00:58Может и на статью наберется информации? Сам работаю в компании которую недавно ZF купил поэтому и интересно.
kababok Автор
13.04.2018 01:13уж не IEE ли, часом? :)
знаете, честное слово — очень мало свободного времени, а для хорошей статьи его требуется слишком много, просто не потяну, пардон
могу сказать, что ZF — действительно молодцы и создают очень качественное впечатление, да так, что сейчас Conti как-то проигрывает им в мотивации и пр.
кстати, очень занятный факт: контрольный пакет акций ZF Friedrichshafen AG (их полное имя) принадлежит… мерии города Friedrichshafen :)))
olekl
13.04.2018 13:22Все-таки гибрид и электро отличаются наличием ДВС и КПП, при этом КПП еще и переусложненная в сравнении с обычными ДВС. Кроме последовательных гибридов, которых почти нет…
kababok Автор
13.04.2018 13:29я бы не стал всё в кучу валить, т.к. гибридов — масса всяких вариантов
возьмем, к примеру, неоднократно упоминавшийся здесь новый Вольво XC90 в гибридной версии: в нём привод от ДВС только на передний мост и привод от электромотора только на задний мост
между собой мосты механически не связаны — какое уж тут усложнение КПП?
olekl
13.04.2018 14:16Не знал про него. Но все равно присутствуют «в нагрузку» ДВС и КПП, которые сейчас тоже стало модным делать с ресурсом на 150 тыс :(
port443
13.04.2018 17:22Посмотрите на трансмиссию шеви-вольта второго. Она проще, чем некоторые автоматы, при этом там пять режимов работы. Хотя, это скорее как контрпример, обычно наоборот, как вы и сказали.
kababok Автор
13.04.2018 17:31Потом, BMW i3 с Range Extender, новое лондонское такси LEVC TX5 — вот вам примеры гибридов, когда небольшой ДВС только лишь крутит электрогенератор и заряжает батарею.
КПП тоже отсутствует.
old_gamer
Товарищ old_gamer собирается через 2 дня махнуть на 1000 км на 75 кВт Тесле С, если будет интересно, могу отписаться.
По теме — спасибо за статью.
kababok Автор
Всегда готоф! :)
А тема автомобилей на Geektimes всегда привлекает массу читателей — так что, если будет время и желание — конечно же пишите! :)
Кстати, куда, если не секрет: на юга или на северо-восток?
old_gamer
Значит, будем писать.
Поедем с семьей на юга, к весеннему морю.
kababok Автор
Хорошей поездки и, главное в это время — хорошей погоды!
old_gamer
Спасибо, будем надеяться, не подведет.
Saenco
Тогда вам будет интересно и это видео
Реальный запас хода Tesla Model 3 и Tesla Model S. Тест-драйв из Москвы в Смоленск