Распространение приложений вроде Waze, Apple Maps и Google Maps умножает хаос
Мигель-стрит – это извилистая узкая дорога, проходящая по району Глен-Парк города Сан-Франциско. Ещё несколько лет назад по ней ездили только жители окрестных домов, и они хорошо знали все её проблемы. Теперь она забита машинами, которые используют её как короткий путь от переполненной Мишн-стрит до популярной Маркет-стрит. Местные жители с трудом добираются до дома, а ДТП случаются ежедневно.
Эта проблема началась, когда приложения Waze, Apple Maps и Google Maps получили широкое распространение, и начали предлагать водителям объезды пробок в реальном времени. Во всём мире такими приложениями пользуется порядка миллиарда водителей.
Сегодня транспортные пробки появляются неожиданно, в местах, ранее бывших спокойными, во всех городах и странах мира. В Бостоне, в районе Дорчестер жители Адамс-стрит жалуются на быстро движущиеся в час пик машины, водители многих из которых уставились вниз, на свои телефоны, планируя следующий манёвр. Лондонские объездные пути, ранее бывшие секретным достоянием таксистов, теперь заполнены пользователями приложений. Одним из первых от этой напасти пострадал Израиль, поскольку именно там основали Waze; там быстро развился такой хаос, что один из жителей Герцлия-бет даже засудил компанию.
И проблема только ухудшается. Планировщики городов всего мира предсказывали плотность трафика на основе плотности населения, предполагая, что некоторое количество изменений, происходящих в реальном времени, будет уместно в определённых обстоятельствах. Для обработки этих изменений они создали такие инструменты, как светофоры на дорогах и выездах на шоссе, знаки с переменными надписями, радиопередачи и системы передачи сообщений. В особо сложных случаях – препятствие, неожиданное событие, авария – управляющие городом иногда отправляют живого человека для управления трафиком.
Но теперь за всё отвечают приложения для навигации в реальном времени, и они создают больше проблем, чем решают. Приложения обычно оптимизируют так, чтобы время в пути отдельного водителя было как можно меньше; им всё равно, могут ли улицы жилых районов переварить такой трафик, или повысят ли появляющиеся во внезапных местах автомобили опасность на дороге. Я работаю в Калифорнийском университете в Беркли директором исследовательского центра "Умные города". Довольно большую часть моей работы составляют попытки понять, что делают эти приложения и как лучшее координировать их работу с более традиционными системами управления трафиком.
Вот как развивались эти приложения. Обычно базовые дорожные карты, используемые приложениями, содержат в себе пять классов дорог, от многополосных шоссе до мелких улочек в жилых районах. Каждый класс способен вместить определённое количество машин, проезжающих по ним за один час со скоростью, подстроенной под местные условия. Навигационные системы, которые сначала появлялись в виде отдельных гаджетов или были встроены в панель управления, а теперь есть в каждом смартфоне, уже давно использовали эту информацию в своих алгоритмах построения пути для подсчёта вероятного времени поездки и выбора наилучшего маршрута.
Сначала навигационные приложения использовали эти карты для поиска всех возможных путей к месту назначения. Это работало неплохо, когда пользователи искали маршрут, сидя в машине рядом со своим домом, готовясь к поездке. Но такие поиски были слишком требовательны к вычислительной мощности для того, чтобы их можно было использовать водителям, уже находящимся в движении. Поэтому программисты придумали алгоритмы, выбирающие несколько возможных путей, оценивающие время поездки по каждому из них, и затем выбирающие наилучший. Такой подход мог пропустить самый быстрый маршрут, но в среднем он работал довольно неплохо. Пользователи могли подстраивать эти алгоритмы, выбирая предпочтительные виды дорог – к примеру, предпочитая поездки по шоссе, или наоборот, пытаясь избежать их.
Индустрия цифровой картографии невелика. Navteq (ныне Here Technologies) и TomTom, два ранних производителя цифровых карт, были основаны около 30 лет назад. Они в основном концентрировались на сборе данных, и выпускали обновления карт ежеквартально. В промежутках между выпусками карты и предлагаемые навигаторами маршруты не менялись.
Когда возможности электронной навигации переместились в мобильные приложения, провайдеры систем начали собирать данные по скорости езды и местоположению всех пользователей, разрешавших приложению делиться этой информацией. Изначально провайдеры использовали отслеживание по GPS в качестве исторических данных, позволявших оценивать реалистичную скорость движения по дорогам в разное время суток. Они интегрировали эти оценки с картами, определяя красные, жёлтые и зелёные пути – где красные означали высокую вероятность пробок, а зелёные – непрерывную езду.
С ростом количества исторических записей GPS, а также пропускной способности и покрытия сотовых сетей, разработчики начали делиться информацией о трафике с пользователями почти в реальном времени. Оценки были достаточно точными у более популярных приложений, которые были установлены у большинства водителей в определённом регионе.
А потом, примерно в 2013, Here Technologies, TomTom, Waze и Google вышли за пределы простого информирования о пробках. Они начали предлагать варианты объезда в реальном времени, ставя дорожные условия на данный момент выше характеристик дорожной сети. Это дало пользователям возможность объезжать замедления трафика, а также породило хаос.
Чего не знают мобильные навигаторы: Спортивный матч на местном стадионе A приводит к заторам движения на шоссе, проходящем мимо центра этой вымышленной жилой зоны. Для нашего гипотетического водителя, пытающегося добраться домой с работы, это проблема, поэтому он обращается за помощью к навигатору. Кратчайший, — и, согласно навигатору, скорейший – альтернативный путь (синий), извиваясь, проходит через жилые зоны с тупиками, крутым подъёмом B и разводным мостом C, который может привести к неожиданным задержкам, если вы не знакомы с его графиком разводки. Красный путь прорывается через центр города D и проходит перед начальной школой E; навигатор не знает, что школьники только что отучились и расходятся по домам. К счастью, наш водитель знает эту местность, и он выбирает фиолетовый путь, хотя приложение и говорит, что это не самый быстрый вариант. Незнакомые с местностью водители в поисках скорейшего маршрута к стадиону могут оказаться в хаотичных и даже опасных ситуациях.
На первый взгляд, построение объездов в реальном времени не является проблемой. Города постоянно занимаются этим, меняя сигналы, фазы и длительность работы светофоров или выводя на табло сообщения об объездах. Реальная проблема в том, что мобильные навигаторы не работают в связке с городскими инфраструктурами так, чтобы большая часть трафика двигалась наиболее эффективно.
Во-первых, приложения не учитывают особенности каждого района. Помните о тех пяти классах дорог, и связанных с ними примерных скоростях беспрепятственного проезда? И это практически всё, что приложения знают о дорогах. К примеру, Бакстер-стрит в Лос-Анджелесе – также страдающая от увеличения количества ДТП, происходящего вследствие работы мобильных приложений и подсказываемых ими объездов – чрезвычайно крутая дорога, идущая по пути, которым раньше козы ходили по холмам. Но для приложений эта дорога выглядит как любая другая дорога с низкой максимальной скоростью. Они предполагают, что с обеих её сторон есть место для парковки, а между ними – место для двустороннего движения. Они не учитывают, что её уклон составляет 32%, и что, находясь наверху, вы не видите дорогу впереди вас или едущие навстречу машины. Эта мёртвая зона заставляет водителей неожиданно притормаживать, из-за чего на когда-то тихой жилой улочке теперь постоянно происходят ДТП.
Также алгоритмы могут не брать в расчёт и другие характеристики выбранного ими пути. К примеру, есть ли там дороги с большим количеством пешеходов? Проходят ли они мимо школ? Есть ли там перекрёстки, которые тяжело проехать – к примеру, небольшая улица, пересекающая оживлённую без светофоров?
Недавно я на себе испытал, к чему может привести такое незнание. Я был в пробке на многополосной дороге, когда приложение предложило мне объехать трафик по дорогам в жилых районах. Оно построило мне маршрут, проходящий прямо мимо школы в 8:15 утра. Там стояли регулировщики, пропускающие детей, микроавтобусы, припаркованные в два ряда, там дети выпрыгивали из остановившихся машин, а водителям было трудно разглядеть происходящее из-за яркого утреннего солнца. И я только внёс свою толику в общий хаос.
Кроме всего прочего, эти мобильные навигаторы работают сами по себе. Они исходят из эгоистичной точки зрения, по которой каждый автомобиль соревнуется за наиболее быстрый маршрут к точке назначения. Это может привести к тому, что навигатор будет порождать новые пробки в неожиданных местах.
Рассмотрим автомобили, пересекающие оживлённую улицу без светофоров. Допустим, для машин на второстепенной дороге поставили знак остановки. Вероятно также, что такие знаки стоят на второстепенной дороге на обеих сторонах перекрёстка с оживлённой, и сделано это было, когда трафик на оживлённой улице был не таким плотным, и машинам не приходилось ждать слишком долго для её пересечения. Но добавьте машин в трафик по главной улице, и перерывов, в которые можно проскочить, будет становиться всё меньше, из-за чего очередь машин, ожидающих проезда на второстепенной дороге, начнёт растягиваться и заполнять соседние улицы. Если вы едете по главной дороге, вы быстро доедете до места назначения. Но если вы попали на второстепенную, вам придётся очень долго ждать возможности проехать. И чем больше машин на эти окрестные улицы будут отправлять приложения, как это бывает из-за неожиданных проблем на шоссе, тем больше будет пробок и ДТП.
Усложняет проблему «эгоистичных маршрутов» то, что каждый провайдер навигации — Google, Apple, Waze – работает отдельно. Каждый из них получает данные, идущие на их сервера только от их пользователей, поэтому степень распространения этой системы влияет на её восприятие реальности. Если приложение не очень популярное, система откатывается на использование исторических данных по нужному району, вместо того, чтобы получать правильное представление о существующих заторах. В итоге несколько игроков независимо работают с неидеальной информацией, ожидая, что дорожная сеть с готовностью проглотит всех их пользователей.
Тем временем инженеры городского транспорта заняты управлением трафика при помощи имеющихся в их распоряжении инструментов – измерителей трафика, электронных табло и передач информации по радио, предлагающих маршруты объезда, которые я уже упоминал. Их цель – контролировать пробки, поддерживать сеть дорог в безопасном и эффективном состоянии, соответствующим образом реагировать на ДТП, спортивные матчи и эвакуации в чрезвычайных ситуациях.
Городские инженеры тоже работают в условиях изоляции и с неполной информацией, поскольку не имеют понятия, что будут делать приложения в любой отдельно взятый момент. Сегодняшний город теряет представление о количестве трафика, требующего доступ к дорогам. В краткосрочной перспективе это оборачивается проблемами в безопасности, а в долгосрочной – проблемой с планированием. Эта ситуация не даёт городу информацию, которую он мог бы использовать для разработки улучшенных стратегий по уменьшению трафика – к примеру, побуждая коммерческие предприятия менять расписание рабочих смен, а предприятия, занимающиеся доставкой и грузоперевозками – использовать другие маршруты.
Только для коз? Крутая и узкая Бакстер-стрит в Лос-Анджелесе когда-то была сетью козьих троп, а сейчас для мобильных навигаторов выглядит так же, как любая другая улица в жилом районе
Возможно, вы получили какую-то пользу от одного из таких маршрутов объезда, но маловероятно, что вы выиграете от них в долгосрочной перспективе. Для этого необходимо относиться к системе, как к целому, и, возможно, даже рассматривать общее потребление топлива и выброс загрязнений. Только тогда мы сможем использовать эти алгоритмы перенаправления трафика для пользы всех граждан и нашей окружающей среды.
Тем временем жилые районы и их жители борются с чужаками, использующими их улицы как шоссе. В самом начале проблемы, в районе 2014 года, жители пытались обмануть приложения и вносили в них ложные сообщения о ДТП, пытаясь заставить их поверить в наличие проблем, затрудняющих движение. Потом некоторые жители убедили власти в необходимости установки лежащих полицейских, замедляющих движение и уменьшающих базовую скорость езды по этим улицам.
Город Леония в Нью-Джерси просто закрыл многие улицы для сквозного трафика во время пиковой нагрузки, и стал брать серьёзные штрафы с водителей, не проживающих там. Его примеру последовали соседние города. Непредвиденной проблемой такого решения стало то, что местные предприниматели начали терять клиентуру, которая не может проехать через город в такие часы.
Лос-Анджелес недавно среагировал на проблемы с Бакстер-стрит, и сделал её односторонней, с движением только под гору. Решение всё равно не было идеальным – в результате местным жителям приходится проделывать более длинный путь, зато хаотичность движения уменьшилась.
Прискорбная ситуация с лесными пожарами 2017 года явно продемонстрировала отсутствие слаженной работы мобильных навигаторов и традиционных служб управления трафиком в Лос-Анджелесе. Мобильные приложения перенаправляли людей на улицы, перекрытые властями, прямо в жерло огня. В этом нет вины алгоритмов – просто очень сложно поддерживать актуальную информацию о состоянии дорог, когда события развиваются так быстро. Однако это показывает, что властям города необходим способ сотрудничать, а иногда даже влиять на работу этих приложений. К счастью, в проблемном месте оказался сотрудник полиции, физически перенаправлявший трафик на безопасный путь.
Но всё это временные меры; они уменьшают, но не улучшают мобильность. На самом деле нам необходимо социально оптимальное состояние, в котором среднее время поездки минимизируется повсюду. Инженеры транспорта называют это состояние равновесием оптимума системы; это один из двух принципов равновесия Уордропа. Как нам объединить толпы людей, следующих указаниям приложений, и запланированный поток трафика, который, по крайней мере, движется по направлению к социально оптимизированной системе, используя те механизмы, что у нас уже есть? Начать можно со сбора всех точек зрения на текущее состояние дорожной сети. Однако заставить всех сбрасывать данные в один общий котёл будет непросто. Это напоминает историю Давида и Голиафа – у таких игроков, как Google и Apple есть массивные серверные инфраструктуры, обрабатывающие эти данные, при том, что у многих городов есть лишь ограниченные финансовые возможности для разработки передовых технологий. Не имея возможности вкладываться в новые технологии, города не догоняют крупных технологических провайдерах, и в итоге занимаются лишь регулированием. К примеру, Портленд, Сиэтл и многие другие города понизили максимальную скорость движения на жилых улицах до 30 км/ч.
Есть способы лучше. Мы должны убедить производителей приложений, что если они поделятся информацией друг с другом и с правительствами городов, то алгоритмы построения маршрута смогут воспользоваться гораздо более полной картиной, получая, в том числе, информацию от физической инфраструктуры: расписание работы светофоров, данные со счётчиков автомобилей и камер. Обмен данными улучшит качество их приложений, одновременно помогая службам управления трафиком.
Сначала нам нужно сформировать совместные комитеты из представителей коммерческих компаний, городских инженерных групп, и даже таких транспортных компаний, как Uber и Lyft. Обмен информацией поможет нам понять, как лучше всего уменьшить заторы и управлять нашей мобильностью.
Существует множество проблем, которые необходимо преодолеть до того, как все приложения и инструменты инфраструктуры заработают совместно, одинаково хорошо оптимизируя трафик для всех.
Реальной трудностью с управлением трафика кажется огромные масштабы этой проблемы. Для использования потока данных от пользователей приложений и данных от городских датчиков потребуется создать новый аналитический слой, принимающий ключевую информацию, анонимизирующий её, комбинирующий и выдающий в форме, которую будет легче переварить правительственным системам управления трафиком.
Также нам понадобятся программы-симуляторы, способные использовать все эти данные для моделирования динамики нашей мобильности на масштабе города. Разработка такого ПО – ключевая тема текущих исследований, финансируемых программой министерства энергетики США «Энергоэффективные мобильные системы», которыми занимаются Here Technologies и три национальных лаборатории: имени Лоуренса в Беркли, Аргоннская лаборатория и лаборатория Тихоокеанского Северо-Запада. Я работаю над этой программой в Беркли как приглашённый учёный в составе Инициативы экологически устойчивого транспорта. На сегодня команда под моим руководством, включающая исследователей из трёх этих лабораторий, разработала симуляции для нескольких крупных городов, способные отработать за несколько минут на суперкомпьютерах министерства энергетики. В прошлом такие симуляции работали днями или даже неделями. Полагаю, что данные симуляции породят новые подходы управления заторами, учитывающие множество граней этих проблем.
В одном из наших проектов мы взяли 22 миллиона пар «начальная точка/конечная точка» («перегонов» по терминологии транспортников), и создали симуляцию для региона залива Сан-Франциско, определяющую кратчайшее время в пути для каждого перегона, а также схемы появления пробок на каждом из путей за весь день. Мы добавили алгоритм, перенаправляющий автомобили в тот момент, когда симуляция предполагает скорое образование серьёзного затора. Мы обнаружили, что в часы пик утром перенаправляются порядка 40 000 автомобилей, а в часы пик вечером – порядка 120 000. Естественно, какое-нибудь ДТП на шоссе будет увеличивать эти цифры.
Эта симуляция демонстрирует, как сильно планирование трафика может повлиять на изменение баланса потока трафика, а также что планирование даёт нам данные, которые мы пока не можем получать напрямую. Следующий вопрос – какую часть дорожной сети мы можем использовать, меняя заторы на шоссе на увеличение трафика по дорогам в жилых зонах.
Нашим следующим шагом будет изменение алгоритма с тем, чтобы учитывать ограничения дорог в жилых зонах. Мы, к примеру, знаем, что не стоит перенаправлять трафик в места, где есть школы, в то время, когда школьников привозят туда или забирают, и что мы должны соответствующим образом подправить алгоритмы.
Надеемся, что вскоре мы сможем предоставить эти инструменты в руки государственных служб управления дорожным движением.
Вот, что мы пытаемся сделать с этой технологией для решения описанных проблем. Однако существуют и препятствия не технического толка. К примеру, данные о местоположении машины могут содержать личную информацию, которую не получается передавать анонимно. А текущие бизнес-модели коммерческих компаний могут вызвать у них нежелание делиться ценными данными.
Для решения технических и иных проблем потребуются исследования и союзы между коммерческими и некоммерческими организациями, и только потом мы сможем создать эту кооперативную экосистему. Но чем больше мы узнаём по поводу того, что движет динамикой наших дорог, тем эффективнее будут наши инструменты по управлению трафиком, тем лучше они смогут учитывать проблемы местных жителей, бизнес-цели владельцев парков автомобилей, здоровье и удобство людей.
Уверен, что большинство хорошо информированных людей согласятся на небольшие неудобства для всеобщего блага. Разве не согласились бы вы провести за рулём несколько лишних минут, чтобы пощадить жилые районы и улучшить окружающую среду?
Комментарии (202)
3aiats
07.10.2019 10:34+1Ни один сервис не может и, вероятно, не сможет предсказать пробки в реальном времени. Телеметрия с устройств только одного сервиса не содержит достаточно информации для предсказания поведения других сервисов. В один и тот же момент времени два различных сервиса могут порекомендовать различное поведение для пользователя.
Master255
07.10.2019 13:37-1Может и вероятно сможет, как программист подобных систем вам говорю.
Просто не хотят делать. Ленятся.
Возможно, им не хватает программистов, которые вообще способны придумывать новые решения этих вопросов. Проще говоря — не хватает мозгов, но такие программисты есть и они могут решить эти проблемы.
Nyaa
08.10.2019 02:02У того же Гугла и Яндекса бигдаты выше крыши, в чём принципиальная невозможность взять все эти данные и провести статистический анализ? Я, будучи не программистом, реально недоумеваю: вот, например, дорожники что-то ремонтируют. Две полосы из четырех перекрыты. Данные о перекрытии имеются, если не от самих служб, то от пользователей. Образуется пробка. На следующий день — тоже. И потом. Почему я могу предсказать, что эта пробка никуда не денется, пока ремонт не закончат, а навигатор упорно предлагает маршрут через это место, а потом пишет — оп-па, ВНЕЗАПНО пробка!
vconst
09.10.2019 12:12У того же Гугла и Яндекса бигдаты выше крыши
Ага, потому двум разным людям, которые сидят в одном авто, Яндекс строит два разных маршрута. Типа пробки раздвигает — но делает это так ужасно, что лучше забить и ехать как привык.
Хуже всего в незнакомых районах, где Яндекс начинает так петлять, что диву даешься. Еще бесят постоянные предложения «сократить маршрут на 3 минуты», когда тебе ехать полтора часа. Они бы какой гистерезис ввели и пропорцию считали, если экономия меньше 10% — то не предлагать.
kulverstukas
07.10.2019 11:03Я-то и так соглашаюсь «провести несколько лишних мнут за рулем, чтобы ...», но в статье это подается в виде жалости и манипуляции. И это печально — что наука (по крайней мере «директор центра умные города» университета Беркли) так сиюминутно оценивает влияние технологий и занимает позицию «мы делаем что можем, но капитализм побеждает»…
0xd34df00d
08.10.2019 02:32+1Можно, кстати, подсчитать. Например, 6 минут в день — примерно два часа в месяц, или 24 часа в год, а это три рабочих дня.
Ну, короче, с государства три дня государственных выходных тогда.
mkll
08.10.2019 20:47Меня очень удивило, что «директор центра умные города» университета Беркли, во-первых, довольно плохо знает историю обсуждаемой темы, декларируя начало «эры объезда пробок» буквально 2013-м годом, хотя в тех же навигаторах Garmin сервис информирования о пробках в реальном времени существовал с начала 2000-х минимум, когда смартфонов еще и в проекте не было.
А во-вторых, я не заметил в статье ни одного упоминания таких слов как «connected cars», «connected city» и прочих аналогичных по смыслу. Пилотные проекты по увязыванию умной городской среды и городского же транспорта стартовали, если не ошибаюсь, в самом начале 2010-х, в мире существует минимум 3-4 разных проекта таких умных систем, в частности, японская ITS (кажется, в партнерстве с Тойотой), есть разработки у американцев и немцев, разрабатываются стандарты — а автор, получается, ни сном, ни духом об этом.
Не гол ли этот король? А то мне вспоминается 10-летней давности, примерно, эксперт по доступности интернета в России, который, увидев прайс-лист для юрлиц одного из дальневосточных провайдеров (мы знаем же, какие там обычно цены — что 10 лет назад, что сейчас), чуть ли не в набат начал бить про недоступность интернета для жителей ДВ. Качество экспертизы зашкаливало, так сказать.
P.S. Ссылки на монополию интернет-гигантов в части бигдаты откровенно насмешили — вполне очевидно, что вопросы получения доступа к ней может быть решен даже не на правительственному уровне, а на муниципальном — а иначе не видать вам, условный товарищ Гугл, своих беспилотных автомобилей на улицах нашего условного Сан-Франциско.
aamonster
07.10.2019 11:07Интересно было бы увидеть тут инсайдеров из Яндекс-карт/навигатора. Потому как у меня порой складывается впечатление, что он стремится "распределять" нагрузку по улицам.
bormotov
07.10.2019 11:23без всяких инсайдов, просто здравый смысл: если пересчет маршрута идет в реальном времени, и на какой-то улице средняя скорость снизилась (например, школа, много детей переходят, все притормаживают), при в построении следующего маршрута, вместо этой будет выбрана улица, где можно проехать быстрее.
Вопрос в том, насколько реальное время, за какой интервал времени берут средние данные и так далее. Но это тоже, не сильно принципиально, потому что есть конкуренция межу приложениями, и разработчики стараются улучшить алгоритм.
norguhtar
07.10.2019 11:28На дальних маршрутах работает хорошо. Проверено не раз.
bormotov
07.10.2019 12:00При решении задачи оптимизации, обычно, доказывают, что решение вообще сходится (находит хотя бы локальный экстремум). Из того, что я знаю о том, как устроены навигаторы — они предложат решение не хуже, чем «интуитивное».
Заголовок статьи странный, некоторые тезисы противоречат сами себе. Хотя разумная мысль тоже есть — да, управление движением будет лучше, если учитывать больше факторов. Да, есть аспекты, для которых глобальное планирование важно.
Так вроде никто не мешает? Если, скажем, интенсивное движение возле школы перед началом учебного дня и после его окончания реально мешает, нет ведь никаких проблем, скажем, на уровне Министерства образования Москвы, предложить Яндексу, Гуглу, и прочим, авторитетную информацию о располжению учебных заведений, расписанию занятий и так далее? К сожалению, кто-то это должен сделать. Компанию делают то, что выгодно. Как только эти данные начнут играть роль в качестве прокладки маршрута — так они сами за ними пойдут. Но что-то мне подсказывает, что если это статистически важно, эти данные уже собрались в реальных треках водителей. Не говоря уже о том, что перед школами ставят знаки ограничения скорости, лежачих полицейских, которые давно уже учитываются.A1054
08.10.2019 19:46Хотя разумная мысль тоже есть — да, управление движением будет лучше, если учитывать больше факторов.
Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным )
Мне кажется, что все разумное в статье — -тривиальности, которые нет смысла и писать. А остальное все «пурга».
General_Failure
07.10.2019 13:22Не всегда.
Этим летом ездил в отпуск — я за рулём, жена штурман с яндекс-навигатором.
На юг уехали без проблем, обратно, понадеявшись на навигатор, срулили в какую-то глушь в Саратовской области с раздолбаными дорогами и с одним фонарём на несколько деревень. В общем, надо всё-таки предложенный маршрут и глазами смотреть до того как по нему ехать.norguhtar
07.10.2019 13:30Эт да бывает. Обратно он зачем-то повел меня через Пензу. Там дорога представляла из себя живописное полотно заплатками и ямами.
JediPhilosopher
07.10.2019 14:54Это проблема, да, что для навигаторов и карт куча разных видов дорог и местностей выглядит одинаково.
Я вот делаю свой пешеходный навигатор, который ищет интересные маршруты для пеших прогулок. И тоже сталкивался много раз с этой проблемой. На карте два парка выглядят одинаково — зеленое пятно и пунктир пешеходных дорожек внутри. Только в реальности один — благоустроен, с освещением, плиточными дорожками, аккуратными деревьями и газонами. А второй — заброшенный лесопарк, с грязевыми колеями и зарослями крапивы, где в темное время суток я бы не хотел оказаться. Но только лишь по карте различить их невозможно, картам не хватает выразительных средств (ну не уместишь все разнообразие дорог в те пять-шесть категорий которые есть у карты) и детальности.
В случае с машинами качество дороги можно пробовать отслеживать с помощью акселерометра. Есть проекты которые могут даже тип покрытия определять по тряске телефона. Во всяком случае они это постулируют. Есть опасные места, которые можно из карт все-таки найти автоматической обработкой. Например какие-то сложные перекрестки. Или те же школы рядом.
То есть что-то можно сделать. Но вообще думаю эта проблема просто не имеет решения, и навигаторы тут ни при чем. Просто города уже подошли к пределу пропускной способности и больше машин им не вместить.General_Failure
07.10.2019 15:00Неровные дороги у них уже есть, но отмечены видимо далеко не все. Вообще думаю у яндекса тогда был какой-то общий сбой, потому что на следующий день он приглашал сделать крюк в деревню и вернуться на ту же дорогу. Ладно хоть выбор давал — можно прямо, можно заглянуть :)
Tomasina
07.10.2019 15:34На дальних маршрутах сильно врет со временем прибытия — постоянно накидывает по несколько минут к исходно ожидаемому времени, за поездку набегает прилично.
SandroSmith
08.10.2019 10:54«Накидывает» — в смысле пишет, что прибудете в 15:30, а по факту доехали в 15:05?
Tomasina
08.10.2019 11:19Наоборот, пишет прибытие в 15:30, минут через 10 пишет прибытие в 15:33 и так прибавляет по паре минут.
Причем даже если трасса свободная, без пробок.
Телефоны тоже несколько разных, поведение одинаковое.SergeyMax
08.10.2019 12:14Телефоны тоже несколько разных, поведение одинаковое
Надо не телефоны сравнивать, а водителей.Nizitka
09.10.2019 21:36Мск-Нижний новгород и наоборот
частенько езжу. Знаю что если выеду в 4 утра, то доеду за 6 часов, а если выеду в 10, то 8-10 часов
Яндекс навигатор уже пару лет пребывает в блаженном неведении о том, что ежедневно в «Петушках» пробки, что МКАд будет стоять и т.п.
Всегда честно обещает — доедешь за 6 часов, потом — ой, нет, за 7, ой, нет, за 9.
dmitryredkin
08.10.2019 15:54Возможно, вы просто соблюдаете ПДД.
Яндекс же вычисляет время проезда участка исходя из некой (возможно, медианной) скорости других водителей с навигаторами. Что в Москве, например, строго соответствует "+20 к разрешенной", а там, где камер поменьше, боюсь даже представить сколько…tonad
08.10.2019 17:16Думаю все проще, и рассчитывается установленная по ПДД скорость. Но так, как средняя скорость естественно ниже, то постоянно идет такой пересчет.
SergeyMax
09.10.2019 21:54Для каждого участка дороги яндекс высчитывает текущую среднюю скорость на основании данных с мобильных терминалов пользователей.
vconst
09.10.2019 12:31На мотоцикле все еще сложнее, никогда не удавалось приехать за столько времени, сколько Яндекс закладывал. Всегда выходило минимум в полтора раза быстрее, а то и в два :)
vconst
09.10.2019 12:15На каких дальних? :) Последний мой дальний маршрут был озвучен Яндексом очень просто «Прямо 320 километров» :) После чего я его выключил, с чистой совестью )))
norguhtar
09.10.2019 12:50800-900 километров
vconst
09.10.2019 13:04На таких маршрутах можно самому посчитать время приезда, средняя скорость передвижения известна, расстояние тоже.
norguhtar
09.10.2019 13:07Когда едешь по более густо населенной местности количество возможных дорог и объездов увеличивается. Так что проще ехать с навигатором. Дополнительно отмечены ремонты, что тоже удобно.
aamonster
07.10.2019 11:57Допустим, есть какой-то участок, на котором образовалась пробка. Данные по скорости в этой пробке появятся лишь, когда кто-то её проедет. Т.е. с задержкой. Примитивный алгоритм перестанет отправлять машины в эту пробку, и начнёт отправлять опять, лишь когда она рассосётся и через неё проедет кто-то смелый (или когда альтернативные маршруты встанут наглухо). Итого – получим автоколебания (вероятно, с периодом в несколько десятков минут).
Есть чувство (и надежда), что с этим как-то борются. Колебания демпфируются, на дороги, по которым нет свежих данных, "отправляются разведчики" и т.п… Но, возможно, это мои глюки восприятия, так что интересно узнать, что же на самом деле.
vlreshet
07.10.2019 11:59«отправляются разведчики»
Хмм, очень интересная мысль. Это объяснило бы почему иногда навигатор упорно ведёт хреновым способом. Просто алгоритм решил вас использовать)
bormotov
07.10.2019 12:13Допустим, есть какой-то участок, на котором образовалась пробка. Данные по скорости в этой пробке появятся лишь, когда кто-то её проедет.
Не совсем. Попробую на уровне концепций рассказать:
Навигатор online передаёт скорость движения автомашины (направление итд — трек). Собранные данные усредняются для участка дороги (есть отдельная логика, как разбить дорогу на участки), и участок получает «вес» (там же учитывается статус дороги, знаки, события типа «авария» итд). Дальше, решается задача «построение пути в графе».
Дальше вопрос — насколько часто делают пересчет графа дорог. Этот интервал, тоже может быть динамическое величиной — то есть в час-пик, могут пересчитывать чаще, а ночью — реже, дорожная обстановка ночью меняется не так часто.
Итого – получим автоколебания (вероятно, с периодом в несколько десятков минут).
Когда-то давно, я слышал значение «граф дорог пересчитывается раз в 15 минут», с тех пор компьютеры стали быстрее в разы, и компании вложили очень сил и средств, для улучшения алгоритмов и реализаций. Не думаю, что сейчас интервал больше нескольких минут.
Хочется верить, что сейчас время пересчета графа динамическое.
Нижняя граница зависит от метрики качества построения маршрутов. «Насколько увеличится качество маршрутов, если мы в два раза чаще будем пересчитывать граф». Это же тоже задача оптимизации. Оптимизация эффективности работы продукта — с одной стороны, затраты вычислительных и людских ресурсов, с другой — привлекательность продукта.mkll
08.10.2019 21:02Позвольте. Пересчет графа дорог — это, очевидно, пересчет весовых коэффициентов их участков — то, что мы в итоге видим на разноцветной карте Яндекс.Пробок.
Сама же прокладка маршрутов производится на пользовательском устройстве, сервера тут не задействованы, как следствие — качество маршрутов зависит только от актуальности данных по пробкам.
Javian
08.10.2019 08:31По личным наблюдениям Яндекс аккумулирует данные о большой пробке за период около 30 минут. От 10 минут, если количество автомобилей малое на свободной дороге.
A1054
08.10.2019 19:49дорога возле некоторых светофоров показывается то красной, то зеленой почти в реальном времени.
Ndochp
07.10.2019 14:06Беда обычно в предсказаниях. (Просто пока недостаточно умны навигаторы). Я буду проезжать мимо школы через час, когда повалят школьники. Но навигатор учитывает её так, будто я сейчас буду ехать.
Также очень плохо предсказываются только возникшие пробки и тому подобные вещи.bormotov
07.10.2019 22:12когда-то Яндекс устраивал даже конкурс (тоже уже давно), с заметным призовым фондом в деньгах. Выдавали данные по Москве за какой-то значимый интервал времени, и рассматривали алгоритмы предсказаний, на основе этих данных.
Коротко вывод такой: связность дорог в Москве настолько плохая и загруженность настолько большая, что мало значимые статистически события (например аварии), парализуют трафик в заметной части города.
То есть проблема опять не в том, что неправильно управляют светофорами или строят эгоистично маршруты, проблема в том, что транспорт в городе в целом неправильно развивают, без учета текущих реалий (количество а/м на 1000 человек, пассажиропотоки, типичные маршруты, сеть дорог итд).
Совершенно нерепрезентативный пример из моего опыта: жил возле МКАД (Ул. Академика Варги, если кому любопытно), работал на территории МГУ (угол. ул. Менделеевская и пр. Ломоносовский).
В выходные утром дорога от двери до двери на машине занимала 12-14 минут. В рабочие дни, на общественном транспорте 40-45 (автобус-метро-автобус), на машине, не меньше 35, с риском застрять на час-полтора (а в снегопад/гололёд, там вообще на пол дня)Igor_O
07.10.2019 23:49+1Ул. Академика Варги,… на общественном транспорте 40-45
КАК вам это удавалось? Даже сейчас на ОТ — 50 минут минимум. А на автомобиле — больше 20 минут, кстати… Даже вот сейчас, без 20 одиннадцать…
Но. Я по примерно тому же маршруту ездил почти каждый день одно время. Там есть три или четыре варианта маршрута, которые гарантируют доезжание быстрее, чем на ОТ, без риска застрять на полтора часа. Но да, это «огородами». Или через дворы на Мичуринский, или дворами между ул. Крупской и Ломоносовским. А дворы эти надо знать…
а в снегопад/гололёд, там вообще на пол дня
Ну у меня из Беляево туда или обратно больше 45 минут дороги случилось один раз за три года регулярных поездок. Перекрывали Ленинский проспект, который мне обязательно нужно было пересечь, для проезда правительственного кортежа. Но даже тогда уложился в час.bormotov
08.10.2019 00:21«как» удавалось — не знаю, результат не сильно системных наблюдений.
Сейчас — тоже не знаю, в 2015 году перебрался по-ближе, а потом и работу сменил, теперь опять от двери до двери — 50 минут на ОТ. А еще сдвинулся график, езжу не в час пик. Но как бы то ни было, по Ленинскому в центр очень-очень наглядно ехать по выделенной, пока все в машинах стоят.
Но конкретные цифры сути не меняют. Точки «тормоза» простые: возле м. Юго-Западная, и возле м. Проспект Вернадского, поворот влево у м. Университет. Ездить по Профсоюзной, по Вавилова ничего принципиально не меняло.
В маршруте на ОТ решало метро и выделенные полосы наземного.
Ndochp
08.10.2019 14:41Вопрос не только в статистике сезонных колебаний, а в статистике инцидентов — если начала накапливаться пробка и кто-то только что промаркировал аварию в её начале, то не нужно считать, что зеленая часть перед пробкой останется зеленой. Пробка вырастет и будет значительнее.
И наоборот, если неожиданно встала Киевское у Обнинска опять же из-за аварии, а я там буду через 2 часа, то скорее всего к этому времени всё рассосется, рисовать мне объезд через деревню не нужно. (но эта проблема больше на точность времени влияет, на маршрут редко)
vconst
09.10.2019 12:33Гугль умеет планировать, можно выбрать время поездки и посмотреть как оно меняется по ходу.
norguhtar
07.10.2019 11:28Там это происходит автоматом. У нас практически все ездят с яндекс-навигатором. Потому что альтернатив по актуальной информации нет, как итог любое замедление трафика тут же отображается и происходит балансировка трафика.
И да судя по тому что я вижу, там как раз взаимодействие с властями на уровне что где будет перекрываться есть. Потому что любое перекрытие которое производит местная администрация возникает там без каких либо задержек.
Ну и моменты что все ездят через тихую улочку конечно же есть.bormotov
07.10.2019 12:22У нас практически все ездят с яндекс-навигатором.
Несколько моих друзей и знакомых предпочитают Гугл даже при передвижении по Москве, и уверен, что аудитория каждого навигатора достаточная, что бы он показывал хорошие результаты.
Это же банальная борьба за рынок.
Информация о трафике поступает не только от навигаторов, но и с камер слежения за трафиком (там, где они есть), и всех других доступных источников.
Проблема автомобильного трафика системная, и её решение не только в более грамотном управлении светофорами и прокладке маршрутов, я бы даже сказал не столько.
Нужно перестраивать города, развивать общественный транспорт, стимулировать людей отказываться от личных автомобилей для коротких разовых и регулярных поездок «дом-работа-дом», и вот это всё.norguhtar
07.10.2019 12:26Несколько моих друзей и знакомых предпочитают Гугл даже при передвижении по Москве, и уверен, что аудитория каждого навигатора достаточная, что бы он показывал хорошие результаты.
Это же банальная борьба за рынок.
По Москве он может еще хоть правду показывает. Вне крупных городов уже все. По яндекс-навигатору к примеру можно ездить по грунтовкам в глубинке. Это не шутка.
Ну насчет стимулирования людей к отказу от каждодневных поездок это да. Автомобиль тут крайне не эффективен.darthmaul
07.10.2019 13:50Ну насчет стимулирования людей к отказу от каждодневных поездок это да. Автомобиль тут крайне не эффективен.
Но комфортен же, гад)
В принципе, можно строить города под автомобили — тот же Хьюстон вполне «проезжаемый» даже в час пик.chersanya
07.10.2019 14:29Если нужный путь хорошо ложится на маршрут нормального общественного транспорта, то именно ОТ часто оказывается удобнее. В пробках не стоит — т.е. время можно планировать стабильнее; можно почитать/посмотреть кино т.к. не нужно следить за дорогой.
Igor_O
07.10.2019 14:26+1Автомобиль тут крайне не эффективен.
Очень сильно «как повезет». Если от подъезда до входа в метро 100 метров, работа на той же ветке метро в 100 метрах от выхода, то да. Примерно в любом другом сценарии на машине добираться получается или так же по времени, или быстрее. У меня сейчас вообще экстрим — на машине максимум час, на ОТ минимум два часа.norguhtar
07.10.2019 14:28У меня утром получается в двое быстрее чем ногами, вечером одинаково. Перестал ездить на авто хожу пешком.
bormotov
07.10.2019 22:28+1после ввода банальных выделенных полос для наземного транспорта, в час-пик в московские автобусы-троллейбусы трудно зайти.
Объяснение очень простое — ничто так не стимулирует «засунуться в неприятную толпу», как элементарное наблюдение: вчера вечером ты стоял на магистрали выезда из центра в машине час, с музыкой в тепле или прохладе в машине, а сегодня в толпе ты за пол часа приехал, наблюдая в окно, как любители комфорта стоят час.
Дальше, при грамотном планировании и развитии транспорта, добавляется в час-пик больше автобусов, добавляются маршруты «экспресс», которые быстро везут тысячи людей на бОльшие расстояния, то уже в каждом автобусе и не такая уж и толпа. Дальше, внезапно окажется, что пересевшие в автобусы/трамваи/троллейбусы/метро люди освободят дороги, а те, кто останется в машинах, смогут не тупить в пробках часами, а вполне себе ритмично ехать со средней скоростью 30+ км/ч, прокладывать маршруты «эгоистично» и так далее.
Тот случай, когда суммарный результат больше, чем сумма отдельных результатов.
У каждого своя граница «сколько личного времени готов обменять на дискомфорт в общественном транспорте», конечно.
Задача оптимизации найти тот самый баланс.Igor_O
08.10.2019 01:04+1после ввода банальных выделенных полос для наземного транспорта, в час-пик в московские автобусы-троллейбусы трудно зайти.
Вы уже забыли, что в московские автобусы-троллейбусы всегда было трудно зайти в час пик. Независимо от наличия полос или еще чего-либо. Когда троллейбус-автобус ходит раз в час — он всегда будет битком. Без вариантов. И у меня есть выбор. Ждать автобуса час, с риском, что он не приедет, чтобы потом два часа ехать до работы с тремя пересадками. Или час стоять в пробке. Но через час я уже практически гарантированно буду на рабочем месте. Тут, извините, например, на Павелецкой, если в час пик одновременно пара электричек приходит, просто на путь от дверей павильона метро до эскалатора на платформу можно потратить 40 минут. (Ага. Я так попадал пару раз, когда думал, «что я буду через центр, а потом по ленинградке толкаться, прямая ветка же!»)
Или вот не так давно, от друга ехал, машина в сервисе была. Севастопольский проспект. Выделенная полоса. Благо летом дело было и погода хорошая была. Почитал книжку пол часа, потом просто так постоял минут 15. Потом плюнул и пошел в сторону Калужской пешком (минут 20 быстрым шагом). В 100 метрах от метро меня обогнал нужный мне автобус. Если бы я его дождался, то я бы в него не впихнулся.
Или вот очередное нововведение… На Ленинском проспекте теперь нельзя в выходные по выделенке ездить. Я там регулярно проезжаю весь Ленинский от МКАД до Якиманки или обратно не встретив ни одного автобуса-троллейбуса-маршрутки ни в одном из направлений.
от случай, когда суммарный результат больше, чем сумма отдельных результатов.
Ага. В центре три вкусных и с разумными ценами кафе и два ресторана, куда я, бывало, захаживал, закрылись. Из-за того, что одновременно с введением платной парковки количество парковочных мест сократили в три раза. А люди, которые осиливают на метро приехать в центр, почему-то предпочитают есть привезенные с собой бутерброды, а не сидеть в кафе и ресторанах…
добавляется в час-пик больше автобусов
… что вообще никак не помогает всем тем, кому нужно куда-то добраться по делам не в час пик. Но потребует кратного увеличения количества автобусов, площадей под ночную стоянку автобусов, постов обслуживания в автобусных парках, автомобилей техпомощи, количества водителей автобусов и ремонтников, каждый из которых будет хотеть получать зарплату за 40 часов в неделю, а не за десять.bormotov
08.10.2019 03:12Ваши реплики, не опровергают необходимость комплексного подхода. Максимум, показывают что мои примеры не достаточно наглядные. Ок, мои примеры так себе.
Кстати, у меня через несколько домов было Тануки, закрылось. А еще регулярно всякие магазины закрываются-открываются. Вон, Мосхозторг вообще банкротится, хотя в моём доме урезали площадь в два раза, и еще живы. Никакой смены режимов парковки не было за это время.
К чему это я?
Рассматривайте системы в целом, комплексно. Как говорят «наличие корреляции не означает причинно-следственной связи».
Современная наука планирования городской среды четко говорит, как и что нужно делать, что бы сократить время которое человек тратит на перемещения по городу.
И еще реплика: в своём родном городе я работал в двух кварталах от дома, пешком это пять минут. Перехева в Москву, первые годы снимал квартиру в Одинцово (ездил в МГУ), первый-второй по расписанию автобус (маршрутка) в по счастловой случайности останавливался «за углом от дома», это было 5:45, первая или вторая остановка от конечной, высокий шанс сесть, и потом 2-2.5 часа досыпать. Привет развилка на Минском шоссе, Можайка Три Кита, потом еще всё ползло по Можайке, и только на Кутузовском хоть как-то ехало. Да, это было 15 лет назад, но люди в своих машинах по Минскому с этого направления тоже ехали пару часов утром. И никакой навигатор им не мог проложить более быстрый маршрут. Электрички — хорошо если в третью физически сможешь зайти в Одинцово.
К чему все эти ужасы рассказываю?
Ровно к тому, что транспорт в этих ситуациях вообще не причем. Все ругают транспорт, но проблемы в другом, и решать их нужно совсем по-другому.Igor_O
08.10.2019 11:56Рассматривайте системы в целом, комплексно. Как говорят «наличие корреляции не означает причинно-следственной связи».
Вот здесь — соглашусь в основном. Но, с другой стороны, смерть пяти заведений за пару месяцев — немного странное совпадение. Да и заходил я в некоторые из них до самого «конца». Посетителей реально тогда стало заметно меньше.
транспорт в этих ситуациях вообще не причем.
Я бы тут отослал к вашей же фразе, которая процитирована чуть выше. Все взаимосвязано и по отдельности рассматривать нет смысла. Сам я на машину полностью пересел в конце 90-х, после того, как за неделю по пути на работу и обратно провел в переходе между Чеховской и Пушкинской суммарно часов около 6. Рекорд был 50 минут на переход. А на машине вся дорога до работы или обратно была 15-25 минут.
И что-то мне подсказывает, что переходы Пушкинская-Тверская-Чеховская за 20 лет не стали шире ни на сантиметр…
Одинцово и Можайка — да. Какое-то гиблое место. Что там ни придумывают с развязками и платными трассами, а лучше с пробками особо не становится. Но у меня там знакомый сейчас живет — на электричке, вроде бы, выбираться уже вполне можно.
littorio
08.10.2019 09:48Проблема автомобильного трафика системная, и её решение…
Нужно… развивать общественный транспорт, стимулировать людей отказываться от личных автомобилейНу вы же понимаете — что при комфортном трафике ОТ всегда проиграет личному автомобилю по очевидным причинам. Люди выбирают ОТ вынужденно, по причинам финансовым (дорогое топливо/парковки или автомобили) или регуляторным (запрет/ограничение на езду по отдельным дорогам, или покупку автомобилей — привет СССР);
Как только этих проблем не будет — все переползают в личный транспорт до насыщения транспортной сети (появления пробок и неприемлемых задержек).
A1054
08.10.2019 19:58Не скажите, я вот при прочих равных выберу ОТ: я могу чем-нибудь заняться + просто больше двигаюсь (и так работа сидячая).
vconst
09.10.2019 12:45Ну вы же понимаете — что при комфортном трафике ОТ всегда проиграет личному автомобилю по очевидным причинам
Я зарекся ездить на машине летом в Подмск к родичам, когда дорога, на которую уходит час — отняла 2,5 часа туда и 3,5 обратно, тупо пересел на электричку, у меня терпения не хватает на такие подвиги. Электричка идет стабильно, независимо от времени года.
С покупкой мота все пересмотрел в обратную сторону. Дорога до работы-домой отнимает времени не больше, чем на метро, но в несколько раз меньше, чем на машине. По самой адовой летней дачной пробке, я в Подмск приезжал на моте за час или быстрее.littorio
09.10.2019 22:33Ну, вы же процитировали условие "при комфортном трафике". Это когда полупустая дорога, и вы едете минимум не медленнее электрички (только без остановок, ага). Ваш случай не подходит.
vconst
09.10.2019 23:04А его тупо нет — комфортного трафика. Вообще. Или комфортный трафик и совершенно некомфортные условия, вроде «выезжать из города до 6 утра»
Xobotun
09.10.2019 12:56Не могу сказать, что выбираю общественный транспорт уж столь вынужденно: ежедневно хожу от дома до метро и от метро до работы примерно по сорок минут, по паркам и промзоне, плюс само метро чуть меньше получаса.
Хотя у меня есть средства, чтобы позволить себе прямо сейчас купить новую машину, но я всё равно предпочитаю ходить пешком банально ради разминки. Однако, временами, машина незаменима: когда надо поехать куда-то далеко, куда не каждое такси ходит, либо когда на улице настолько мерзкая погода, что даже на нос на улицу казать не хочется. :)
Полагаю, что в моём случае, где маршрут с 90% вероятностью будет «дом-работа-дом», не нужна.
Ну, и да, в транспорте можно неспешно читать книгу, и не требуется искать место для парковки.
nlykl
07.10.2019 14:32У нас практически все ездят с яндекс-навигатором. Потому что альтернатив по актуальной информации нет
Езжу по maps.me, актуальность информации устраивает. Москва.norguhtar
07.10.2019 14:35Есть старая шутка, что Москва это не Россия :) В случае навигаторов доля правды в этом есть.
cthtuf
07.10.2019 12:13У меня тоже складывается ощущение что Яндекс балансирует маршруты + у яндекса есть данные по статистике загруженности и предсказанию пробок в конкретное время, я думаю все это используется и вполне может быть средством обхода разводных мостов и школьников, у которых закончились занятия. Интересно насколько это реализовано
upd:
Не хватает учета рейтинга пропускной способности улицы, т.к. частенько в Севастополе направляет на улицы где просто грунтовка с щебнем.
Было бы здорово если бы Яндекс (и другие разработчики навигаторов) научились обогащать свои данными об улицах подобным скорингом и учитывали бы его в построении маршрутов. Для этого вроде даже камеры никакие внедрять не надо — информация о яндекс-панорамах есть, бери и классифицируй уже существующую.chnav
07.10.2019 14:05Не хватает учета рейтинга пропускной способности улицы, т.к. частенько в Севастополе направляет на улицы где просто грунтовка с щебнем.
MAPS.ME и многие сервисы на основе ОСМ учитывают покрытие дороги (surface) и его состояние (smoothness). Например маршрут через Шаумянский перевал
Было бы здорово если бы Яндекс (и другие разработчики навигаторов) научились обогащать свои данными об улицах подобным скорингом и учитывали бы его в построении маршрутов.
в свойствах можно посмотреть сколько процентов дорог без покрытия, гравийки и т.д.
А пропускная способность и так задаётся классом дороги, в статье от 1 до 5.
onneze
07.10.2019 18:25На народных картах можно указывать параметры дороги. Изменения по разметке в течении пары недель появляются в навигаторе. Думаю, что по параметрам дорог должно быть аналогично.
mpa4b
07.10.2019 18:45Да, функция 'маршрут по грунтовкам с щебнем, зато без пробок' была бы замечательна. Иногда он по таким дорогам не хочет строить маршрут, пока совсем выбора не останется, упорно предлагает развернуться и встать обратно в пробку. Зато в других, редких случаях я даже узнаю новые маршруты по 'грунтовкам с щебнем', просто поинтересовавшись, куда же он меня ведёт, несмотря на то, что я еду в общем-то по карте.
Sercius
09.10.2019 12:09В любом графе, который используют навигационные программы, есть информация о классах дорог. Класс подразумевает в том числе и материал покрытия. Обычно грунтовка в городе на последнем месте, хуже только полевая дорога. Проблема в том, что информация о графе обычно обновляется через определенное время (раз в квартал у «железных» навигаторов, типа Garmin, Navitel). Оперативно вносятся изменения только на основных улицах. Рейтинг пропускной способности — неоднозначная штука. В рейтинге улица может быть на первом месте, широкая, с разделительной, по 5 полос в каждую сторону, но при этом по ней идет огромный трафик и большую часть времени скорость там 5-10 км\ч.
infrastructure-engineer
08.10.2019 02:02Пусть лучше расскажут как пациентов своего каршаринга заводят в пробки чтобы побольше денег счётчик накрутил
drWhy
07.10.2019 11:19Джеймс Бонд в исполнении Дэниела Крэйга лихо догонял злодеев по тротуарам и узким улочкам во времена, когда эту функцию поддерживал только его навигатор. Для единственного и неповторимого агента 007 это нормально. А для миллионов автомобилистов всё-таки нужны новые просторные дороги пропорционально росту трафика, никакая самая сложная система диспетчеризации не сможет превратить узкую улочку в магистраль. И ещё удобные бесплатные муниципальные парковки в большом количестве.
pvl_1
07.10.2019 11:44+3А для миллионов автомобилистов всё-таки нужны новые просторные дороги пропорционально росту трафика, никакая самая сложная система диспетчеризации не сможет превратить узкую улочку в магистраль. И ещё удобные бесплатные муниципальные парковки в большом количестве.
Вне городов — сколько угодно. Но в городе автомобиль ИМХО — очень неэффективное использование итак дефицитного места, так как, ЕМНИП, средняя заполненность едущего по дороге автомобиля порядка 1,5 человека — это примерно на 10 м^2 места (~7 м^2 на человека), не учитывая дистанций при движении. При наличии хорошо отлаженной системы удобного ОТ человек в среднем будет занимать, допустим, 1 м^2. Поэтому ИМХО в городе имеет смысл разгружать дороги методом улучшения ОТ и увеличения его удобства, чтобы у автомобилистов было меньше причин использовать именно авто и больше причин пересесть на ОТ.REPISOT
07.10.2019 13:58+1Но в городе автомобиль ИМХО — очень неэффективное использование итак дефицитного места
Зато экономия времени до 15 минут в тепле вместо 30 минут ожидания на морозе + 30 минут в парилке-автобусе. А че? водитель же зимой в футболке ездит, надо чтобы тепло.
Да, так ходят автобусы в городе-миллионнике.pvl_1
07.10.2019 14:22+1Зато экономия времени до 15 минут в тепле вместо 30 минут ожидания на морозе + 30 минут в парилке-автобусе. А че? водитель же зимой в футболке ездит, надо чтобы тепло.
Да, так ходят автобусы в городе-миллионнике.
Текущая ситуация с ОТ вне Москвы (да и во многом в Москве) меня тоже печалит. Но это же не повод полностью отрицать потенциал развития общественного транспорта и преимущества при улучшении его работы.
Igor_O
07.10.2019 19:11+1средняя заполненность едущего по дороге автомобиля порядка 1,5 человека — это примерно на 10 м^2 места (~7 м^2 на человека), не учитывая дистанций при движении. При наличии хорошо отлаженной системы удобного ОТ человек в среднем будет занимать, допустим, 1 м^2.
Набитый битком автобус на автобусной полосе при интервале движения 10 минут дает плотность заполнения полосы в разы меньше, чем частные автомобили с заполнением 1.5 человека на автомобиль:
Автобус на выделенной полосе (ширина полосы ОТ по нормам 3.5 метра) занимает 10500 квадратных метров (примерно). В автобусе в час пик помещается порядка 150 человек. Итого — 70 м2 дороги на человека. Частный автомобиль может ездить по полосе шириной 2.7 метра. При обычном городском движении с интервалом 2 секунды — около 40 м2 на человека при заполнении 1.5 человека на автомобиль. При реальном городском движении в Москве, например, реальная плотность заполнения в полтора-два раза выше.
При этом, за пределами часа пик и на некоторых из дорог с выделенными полосами, автобусы движутся с интервалом 20-30 минут с заполнением 5-10 человек на автобус, не считая водителя… Больше 3000 квадратных метров дороги на пассажира.
Можно пустить автобусы с интервалом в 1 минуту, но тогда они будут ездить пустыми. Это будет очень неэффективное расходование средств и энергии.
Поэтому ИМХО в городе имеет смысл разгружать дороги методом улучшения ОТ и увеличения его удобства
А пока водителей заставляют пересесть на ОТ путем уменьшения количества парковочных мест, повышения цен на парковку и искусственного создания пробок. Если отбросить эти причины — уже даже особой экономической выгоды ОТ не дает. Т.к. перевозчикам приходится окупать амортизацию пустых автобусов за пределами часа пик, годовая стоимость проезда на ОТ уже вплотную приблизилась к стоимости владения легкового автомобиля типа Логана в базовой комплектации.vassabi
07.10.2019 19:31+1Можно пустить автобусы с интервалом в 1 минуту, но тогда они будут ездить пустыми. Это будет очень неэффективное расходование средств и энергии.
с интервалом в 5 минут — и автопилотом.Igor_O
07.10.2019 21:01с интервалом в 5 минут — и автопилотом.
Эквивалент 30 литров дизтоплива на 100 км и ценник от примерно 7 миллионов рублей за штуку никуда не денутся. (Вы помните, что у нас задача перевезти ежедневно несколько миллионов пассажиров по удобным _им_ маршрутам?)
И да, «и автопилотом» в конце концов выродится в то самое «беспилотное такси».
pvl_1
08.10.2019 11:46Итого — 70 м2 дороги на человека.
Вообще говоря, я писал про «хорошо отлаженный ОТ». А битком забитые автобусы (не особо принципиально, с каким интервалом) такому определению уже не соответствуют. К слову, в описанной ситуации я подозреваю, что примерно 1 м^2 внутреннего пространства будет приходиться на человека в случае интервалов в одну, максимум две минуты с учётом спровоцированного спроса. Пересчитал для сочленённого автобуса (Вы же для него считали, 150 человек в маленький не поместятся даже битком) и получил от ~20 до ~45 м^2 на человека. В общем, уже сопоставимо с автомобилем. При этом автомобиль на грани безопасной дистанции движения, а дистанции движения автобусов при увеличении потока можно ещё в 30-60 раз уменьшить до достижения этой самой грани.
Поэтому я уточню предыдущие расчёты фразой «в пределе», ведь выделенная полоса по результатам предыдущего абзаца может вынести в 30-60 раз больше пиковый поток людей.
Можно пустить автобусы с интервалом в 1 минуту, но тогда они будут ездить пустыми. Это будет очень неэффективное расходование средств и энергии.
Насчёт средств и энергии вопрос хороший. ИМХО при загрузке порядка 1 человек на 1 м^2 автобуса энергетическая и денежная эффективность автобуса сопоставима или лучше, чем у автомобиля. Если загрузка меньше, то тут скорее будут играть другие факторы (например, социальные), а не эффективность ОТ по месту, деньгам и топливу. А это вроде как выходит за рамки обсуждения.
Т.к. перевозчикам приходится окупать амортизацию пустых автобусов за пределами часа пик, годовая стоимость проезда на ОТ уже вплотную приблизилась к стоимости владения легкового автомобиля типа Логана в базовой комплектации.
Если учитывать амортизацию, то её надо учитывать и для автомобиля. Я где-то видел расчёты, что год владения автомобилем с учётом трат и косвенных расходов типа потери стоимости (но без парковки) составляет от 150k рублей (например, VW Polo около 195k). А суммарная стоимость годовых билетов на ОТ составляет не более 50 тысяч. Разница в несколько раз. Впрочем, есть подозрение, что эта разница поддерживается искусственно за счёт дотаций бюджета на ОТ.A1054
08.10.2019 20:19Пересчитал для сочленённого автобуса (Вы же для него считали, 150 человек в маленький не поместятся даже битком)
Тут есть проблема — трафик очень сильно меняется в течение дня. Это ограничивает использование сочлененных автобусов.
vlreshet
07.10.2019 11:46Общественный транспорт нужно развивать. Иначе работает схема «Расширяем дороги -> Сначала всё хорошо -> Без авто стало жить сложнее, всё больше людей покупают машины -> дороги снова переполнены». Много людей ездили бы по делам на условных трамваях, если бы они были. Я сам ежедневно езжу на работу на машине, потому что на машине это 5 минут, а на маршрутке — минут 25-30, с пересадками, и при этом «как килька в банке».
andrrrrr
07.10.2019 18:42«как килька в банке» с кашляющими и чихающими бабуськами торопящими с утра пораньше в поликлинику.
и есть повышенная вероятность тоже подхватить что-то заразное гриппозное или что покруче.
а это больничные, потери на зарплате, траты на лекарства и тд.
и хорошо если излечимое подхватишь.
хорошо когда все, кроме себя любимого, перемещаются в общественном транспорте, а ты на машине по пустым дорогам и с навигатором прокладывающим оптимальный маршрут.
это прям идеальный вариант. по статье прям видно как автор хочет это. а то хаос-хаос-хаос.
что касательно рф, то его еще сделать надо, этот ОТ.
маршрутки это не ОТ, это средство пыток.
mkll
08.10.2019 21:14«Расширяем дороги -> Сначала всё хорошо -> Без авто стало жить сложнее, всё больше людей покупают машины -> дороги снова переполнены»
Этот замкнутый круг отнюдь не бесконечен, он размыкается по достижении отметки соотношения кол-ва автомобилей к кол-ву жителей 1:1. Дальше — всё. Невозможно физически выехать на дорогу в двух машинах одновременно. :) На деле, конечно, ситуация на дорогах выправится несколько раньше, потому что часть жителей не водят и не будут водить машину ни при каких условиях.dimm_ddr
09.10.2019 11:19Этот замкнутый круг отнюдь не бесконечен, он размыкается по достижении отметки соотношения кол-ва автомобилей к кол-ву жителей 1:1. Дальше — всё.
Не совсем так. Вы не учитываете время и направление по которому люди едут. Круг конечно не бесконечен, но размыкается он когда каждая дорога способна пропустить всех сразу жителей города за раз. В общем случае это предел конечно. В частном — в зависимости от того какому количеству людей куда нужно в одно и то же время. Даже при достижении соотношения 1:1 будут люди которые будут выезжать раньше чтобы успеть до пробок и позже чтобы проехать после них. При увеличении пропускной способности дорог эти люди начнут выезжать ровно в нужное время и дороги снова начнут забиваться.mkll
09.10.2019 17:31При хорошей связности дорожной сети и при наличии дублирующих магистральных дорог по направлениям максимального трафика таки можно достичь «счастья для всех» (хоть и не даром). Но в реальности всё зависит от конкретных условий.
И даже в вашем примере, когда одна дорога способна вместить все автомобили города — согласитесь, это все-таки реально достижимо. Никто не будет так расходовать бюджет, но если вдруг решит, то у него всё получится. А мы как раз о теоретической неизбежности разрыва замкнутого круга и говорили.dimm_ddr
10.10.2019 10:25Никто не будет так расходовать бюджет, но если вдруг решит, то у него всё получится.
Я вот совсем не уверен что это реально достижимо. В некоторых городах для такой дороги просто места нет. Мы же говорим не про дорогу из никуда в никуда, а про конкретное место в городе. Заасфальтировать весь город снеся все дома — не реалистичный вариант.drWhy
10.10.2019 10:30Ситуация — старый центр города. перекрёсток двух узких улиц, не совсем прямой, т.к. одна из улиц слегка извилистая из-за одного 3-х этажного здания, выпирающего углом в сторону перекрёстка. Здание — не памятник архитектуры (мягко говоря). Что можно сделать — подровнять здание, выровняв перекрёсток и убрав бутылочное горлышко. Как есть — здание себе стоит, из торчащего угла сделали вход в магазин канцтоваров и крыльцо на весь остаток тротуара.
И таких примеров масса.
vlreshet
07.10.2019 11:49+2И ещё удобные бесплатные муниципальные парковки в большом количестве
Дорогую землю в центре города тупо заливать асфальтом, и бесплатно отдавать в использование? Я сам водитель, но был бы рад иметь почти гарантированную возможность стать в центре города, за деньги, чем иметь крайне низкий шанс найти парковочное место, зато бесплатно. Парковки в популярных местах должны быть платными и ограниченными по времени. В спальных районах — там да, можно и бесплатно.drWhy
07.10.2019 12:00-1При платных/неудобных парковках в зону парковки превращается ещё более дефицитная площадь дорог.
Парковки необязательно должны отбирать площадь. Можно перестраивать неактуальные здания за счёт частных застройщиков с гарантией выделения пары этажей под парковку.vlreshet
07.10.2019 12:33При платных/неудобных парковках в зону парковки превращается ещё более дефицитная площадь дорог.
Имеете ввиду людей которые не заходят платить, и будут кидать машины где попало? Ну, тут уже вопрос как работает закон.
Snakey
07.10.2019 13:33Неактуальные здания в центре…
Это те, в которых единороги с феями живут? :)drWhy
07.10.2019 13:44Это те, в которых крыша с прошлого века течёт и ремонт трубопровода нужно начинать с этапа котлована.
Snakey
07.10.2019 15:05У таких обычно особый архитектурный статус (и как следствие — еще куча всяких общественных организаций, которые сразу начнут орать «нужник графа такоготовича цатого века отдали под парковки!!!111»), да и не забывайте про ограничение этажности (в двух- трехэтажном доме строить двухэтажную парковку?), да про очень жесткие подземные коммуникации (а некоторые вещи лучше вообще не раскапывать — типа культурного слоя, это сразу лет на пять минимум археологи поселятся), парковка в здании — это совсем другие пожарные и санпин нормативы, приведение старого здания к ним — тот еще геморой, и т.д.
Городу придется отдавать такие объекты гораздо дешевле (а то и доплачивать).
Собственно, при цене метра в Москве в 100к в месяц (это очень, ОЧЕНЬ скромно) и при площади парковочного места в 10 квадратов, да оно нам нужно далеко не одно — сами можете прикинуть. И как их будут отбивать — тоже.
П.С. Для других городов цена меньше, но и доход с этих мест — тоже.
A1054
08.10.2019 20:10не совсем бесплатно. Раз человек запарковался, то он зачем-то приехал ведь в центр. Кино? Магазин? Ресторан? Люди тратят деньги.
MTyrz
09.10.2019 13:08Дорогую землю в центре города тупо заливать асфальтом, и бесплатно отдавать в использование?
В прошлой теме с похожим обсуждением я приводил цитату «эксперта-урбаниста», архитектора с регалиями и прочая, и прочая (сейчас лень искать заново). Что-то вроде «зачем строить парковку, когда на этом месте можно воткнуть жилой дом этажей на сорок?».Snakey
09.10.2019 14:46В центре (Москвы и Питера точно, в других крупных городах скорее всего так же) нельзя ни построить дом этажей на сорок, ни пятиэтажную подземную парковку.
А для окраин вполне справедливое рассуждение (с некоторых сторон — например с позиции бизнеса).MTyrz
09.10.2019 15:23Знаете, вот вам цитата из очередного у… рбаниста на эту тему. А я пойду, пожалуй. Это немножко личное, я в той Москве родился когда-то, и жил значительную часть жизни, пока она не похорошела до блевоты на три метра против ветра.
Да, цитата обещанная.
Число жителей в центре может быть увеличено в пять раз без существенных нагрузок на инфраструктуру.Snakey
09.10.2019 16:15Ну этот товарищ просто в меру упорот, и все. Где и зачем вы его вообще откопали?:)
Возникновение «субгородов в городе» при больших размерах — вполне объективный процесс (и общеизвестный). А вот выводы — обычная теория для сферических коней. Это не Петрик, но и не Менделеев.
Про инфраструктуру да, посмеялся. С учетом того, что я эту инфраструктуру периодически колупаю.MTyrz
10.10.2019 05:10Где и зачем вы его вообще откопали?
Нетрудно ответить: и кто это, и где откопан.
Проблема же не в том, что в крупном городе возникают субгорода — это даже в бытовой лексике ловится. Проблема в том, что собяниным нужно использовать «дорогую городскую землю» максимально денежным образом, под жилое строительство даже в перенаселенных субгородах, а заливухины подводят под это теоретическую базу.
В результате имеем то, что имеем: в частности высказывания в стиле «как это можно, дорогую городскую землю бесплатно отдавать в использование?». Ставьте турникеты и деньги с пешеходов берите, чо. А то ходють тут забесплатно по дорогой городской земле.Snakey
11.10.2019 14:10+1Стало любопытно — с московскими архитекторами периодически пересекаюсь, а про этого в первый раз слышу.
Его «многоэтажная Москва» — обычная грантоежка, ничего серьезного. Сидит в очередном совете, преподает в очередном вузе — таких сотни, и никому они не интересны :)
Кстати, собянины — дорожники, жилищниками были лужковы. В том числе и поэтому воткнуть высотку в центре сейчас очень близко к невозможному (кроме зоны у Сити, который имиджевый проект, и кроме тех зданий, разрешение на которые были получены лет пятнадцать назад, и еще пары исключений, которыми дорого пользоваться). Ну и в центре строить жилой дом — так себе затея с точки зрения прибыли, бизнес выгоднее чуть ли не на порядок.
Высказывание про дорогую землю имеет под собой основание — нельзя построить достаточное количество парковок (бесплатных), даже при желании. Один бизнес-центр спокойно сожрет любое их количество в округе. И турникеты виртуально там уже давно стоят — это включено в аренду, которую платят окружающие здания.
GeorgKDeft
07.10.2019 12:41А для миллионов автомобилистов всё-таки нужны новые просторные дороги пропорционально росту трафика, никакая самая сложная система диспетчеризации не сможет превратить узкую улочку в магистраль. И ещё удобные бесплатные муниципальные парковки в большом количестве.
Это про проект GRADCITY?
drWhy
07.10.2019 12:58Там вроде бы новый город планируется. А в старых тоже жить надо, и желательно покомфортнее.
GeorgKDeft
07.10.2019 13:22Ну тогда других вариантов кроме японо-китайских наверно нет.
Milein
08.10.2019 08:06бесплатные муниципальные парковки
Ммм… нет.
«Бесплатная» парковка это та за которую платят все, даже те у кого машины нет. Спасибо, но я верю что есть деньги на машину — найдутся и на парковку.vanalaizer
11.10.2019 08:04Я не очень понимаю, а кто и кому платит за парковки и землю? Город её у кого то берёт в аренду? У кого?
GiperBober
07.10.2019 11:19Вообще-то решение на поверхности. Странно, что в статье никак не упомянуты автопилоты, которые ещё более усугубят эту ситуацию в будущем, потому как сейчас большая часть водителей всё же ездит по привычным маршрутат, а автопилот изначально будет сразу прокладывать маршрут по навигатору.
А ведь они, могут и наоборот, исправить ситуацию. Что нужно? Нужен городской сервер управления трафиком. Который имеет доступ к камерам на каждом перекрестке, и имеет обратную связь с навигаторами в автомобилях/автопилотах. Рассмотрим ситуацию — утренний час пик. Все едут на работу, в школу, кто-то спешит в магазин с утра. Городской сервер получает информацию — от навигаторов, кто куда собирается ехать, на основании ИИ-обучения — как выстраивался трафик в прошлые дни, с учётом специфики — будни, выходные, крупные мероприятия, от камер наблюдения — где какая текущая интенсивность и скорость трафика, имеет в памяти фактическую пропускную способность тех или иных улиц, проверяет пропускную способность на предмет заторов/препятствий, и формирует маршруты для тех, кто только что запросил маршрут «из пункта А в пункт Б». В ходе движения маршрут может меняться, на основании изменения дорожной ситуации. В идеале, помимо камер на перекрестках, нужны специальные комплексы для оценки дорожной ситуации на муниципальных транспортных средствах, например, автобусах — чтобы сервер мог получать данные об дорожной ситуации в любой точке города. Этот же сервер будет выполнять роль ГИБДД, выявляя нарушения, незаконные парковки, превышения скорости и т.д., погодные опасности и оперативно посылая нужные службы на места.
Есть, разумеется, и минусы, это, в первую очередь, «человеческий фактор» во всех его проявлениях — от «борьбы с системой» до банальных автохамов «езжу как хочу, сервер мне не указ», хакеры, которые могут попытаться взломать подобную систему (как сервера в целом, так и перехватив управление навигатором отдельной машины), недоступность связи с транспортными средствами в определенных местах, ошибки операторов, управляющих трафиком, ошибки системы в плане точности определения координат, номеров и прочего, и огромный зоопарк различных навигаторов.norguhtar
07.10.2019 11:29Зачем вам нужны камеры? В данный момент тот же яндекс-навигатор при движении шлет всю телеметрию. Камеры чтобы считать машины и загруженность трафика не нужны уже давно.
ptica_filin
07.10.2019 12:52Яндекс-навигатор шлёт данные только яндексу. И только из тех машин, где им пользуются. Большинство водителей едут по знакомым маршрутам типа дом-работа и навигатор им уже не нужен. Данные от них яндексу никак не получить. А камера будет считать всех.
Кроме того, упомянутые в статье приложения Waze, Apple и Google шлют собранные данные только на свои сервера. Друг с другом, если верить автору статьи, они не обмениваются. Вот поэтому нужен некий централизованный сервис, который собирал бы инфу из всех источников и раздавал бы всем пользователям.chnav
07.10.2019 14:20В Европе это TMC, ситуация о заторах, авариях и перекрытиях передаётся в FM-диапазоне. Но потом этого стало мало и разработчики навигаторов стали собирать телеметрию от пользователей, т.к. она более достоверна и быстрее обновляется.
XuTPuK
07.10.2019 19:11Waze это тоже Google, данные между их системами передаются.
Также вейз сотрудничает с городами, которые на это идут, опять таки в двустороннем режиме, отдавая городским властям актуальную информацию о трафике, получая взамен актуальную информацию о перекрытиях, стихийных бедствиях, сотрудничает с радио и тв и т.д.
barbanel
07.10.2019 13:01Не соглашусь.
В моем городе стоит минимум два известных мне перекрестка, которые мониторят траффик и при условии если в одном направлении нет машин автоматически включают зеленый свет для другого направления, что по утрам весьма здорово.norguhtar
07.10.2019 13:31Если бы брали данные из яндекса, то камеры особо были бы и не нужны. Но сейчас можно и все перекрестки камерами покрыть и при помощи нейросетей считать автомобили, и рулить светофорами относительно этого.
Kopilov
07.10.2019 11:28Когда-то давно читал, вроде бы, в одной из книжек Якова Перельмана:
Возможны парадоксальные ситуации, когда строительство новых дорог не улучшает, а ухудшает ситуацию с трафиком. Например, представим, что от города А до города Б проходят две параллельные дороги. Одна хорошая в начале, вторая — в конце. Общая пропускная способность одинаковая, суммарная — «какая есть».
~~~~~~~ | =======
======= | ~~~~~~~
Представим, что в середине их соединили. Теперь каждый отдельно взятый водитель захочет поехать по получившейся хорошей дороге, от начала до конца. В итоге имеем забитую выше расчётной пропускной способности «хорошую» дорогу и простаивающую «плохую».
В случае с навигаторами такие паразитные смычки не строятся, но становятся известными всем подряд.mactep3230
07.10.2019 15:52- каждый отдельно взятый водитель захочет поехать по получившейся хорошей дороге, от начала до конца
Это если у него навигатора нет
nApoBo3
07.10.2019 19:44+2Ну так может быть просто дороги должны выглядеть так
============
и проблема не в хитрой математике?ptica_filin
08.10.2019 09:11В идеальном мире должны, но в реальном всегда есть бюджетные ограничения…
Или, например, там участок горного серпантина, куда пятиполосный автобан ну никак не влезет.
Всё просто бывает только в теории.nApoBo3
08.10.2019 09:30Не знаю как в теории, но практиканте E80( в Лигурии ), нет там никаких серпантинов, вполне себе автобан. Может конечно у итальянцев какая-то своя теория позволяющая им стоить автобаны.
ptica_filin
09.10.2019 13:34Ну да. Эта теория называется «платная дорога». Она же и практика. При достаточном бюджете можно и спрямить серпантины, и тоннелей наделать.
A1054
08.10.2019 20:24Да, есть такое, но это специальные случаи. Про них специально статьи пишут, а вот, мол, в таком-то городе такой-то страны…
В большинстве случаев оптимизация индивидуального маршрута оптимизирует и общее (для всех) затраченное время.
AVI-crak
07.10.2019 11:36Алгоритм работы навигатора практически ничем не отличается от алгоритма автоматической разводки печатных плат. Та-же сетка, тот-же обход дерева вариантов с сортировкой результатов. Но вот с какого-то момента эти секретные технологии были удалены из публичных библиотек. После чего начались изобретения велосипедов.
vlreshet
07.10.2019 11:52Никогда не слышал о серверах которые разводят тысячи печатных плат одномоментно, в real-time, да с учётом рандомно возникающих то тут то там условий. Развести статическую плату намного проще, чем тысячи едущих авто. Следовательно и алгоритмы отличаются.
drWhy
07.10.2019 12:09Cerebras Wafer Scale Engine с 1,2 трлн. транзисторов тоже кто-то разводил. И писал алгоритм исключения битых ядер (а их 400 тыс.).
vlreshet
07.10.2019 12:35В real-time разводил, за пару секунд? Алгоритм который разведёт такую схему может отработать хоть за сутки и на сверхмощном кластере, и никто против не будет. А маршруты для автомобилей строятся сотнями тысяч в секунду, у их алгоритмов явно другие требования по скорости работы и потреблению памяти.
drWhy
07.10.2019 13:06Но и город проще такого монстра. Количество перекрёстков значительно меньше, а отдельные транспортные средства учитывать, вероятно, необязательно — ввести усреднённые параметры трафика (давление, расход, ...) и транспортной сети (сопротивление, ёмкость, связность).
Tufed
07.10.2019 15:09Вы гиперболизируете. Никто не разводит реал-тайм по тысяче алгоритмов в секунду. Можно сделать всё проще: каждый клиент получает дерево вариантов с ценностью каждой ветки и сам считает для себя оптимальный вариант. При этом на сервер он отправляет свой выбранный вариант пути и сервер обрабатывает принятый вариант добавляя/уменьшая стоимость веток этого пути. Всё! Это простой вариант. Каждый следующий запрашивающий у сервере данные будет получать уже скорректированные по ценности ветки и может выбрать для себя уже другой маршрут. Вот вам и онлайн-оптимизация без оптимизации. Саморегуляция в чистом виде. Данная же статья говорит о том, что не всегда ветки пути по стоимости сходятся с реальностью, что в итоге порождает пустые непопулярные маршруты. А источником их могут быть изначальные неверные оценки или поправочные коэффициенты или еще хуже: отсутствие их вовсе и принятие всех дорог равнозначными для построения пути.
TheGodfather
07.10.2019 12:00Вроде начали за здравие, а закончили…
Усложняет проблему «эгоистичных маршрутов» то, что каждый провайдер навигации — Google, Apple, Waze – работает отдельно.
Одна из немногих реально здравых мыслей. Почему бы корпорациям не объединиться для получения более целостных данных и лучшего покрытия, сделать21-йединый стандарт для получения данных от устройств и хранить это в общей базе.
Мобильные приложения перенаправляли людей на улицы, перекрытые властями, прямо в жерло огня
Ну так это как с ДТП — если все проезжают мимо и ничего не делают, то как софт и алгоритмы узнают-то? А если найдется один водитель, который тыкнет «движение перекрыто», то всем остальным сразу станет проще жить. Софт вообще не причем же (если только он не позволяет удобно сообщить о перекрытии, например, в гуглокартах надо лезть довольно глубоко в свойства улицы, чтобы отправить информацию о закрытой дороге)
И чем больше машин на эти окрестные улицы будут отправлять приложения, как это бывает из-за неожиданных проблем на шоссе, тем больше будет пробок и ДТП.
Так это же баланс. Если условная пробка на шоссе — 2 часа, а объехать по второстепенке и подождать на «уступи» — 1 час — то, очевидно, второстепенка лучше. А если туда ломанулись все водители и теперь «подождать» будет 1ч50 минут — то проще остаться на шоссе. И если приложение адекватное, то естественно это должно быть видно в реальном времени — насколько объезд улучшит ситуацию
Кстати, этим гуглонавигатор страдает в Европах — зачастую предлагает маршрут на 3ч50м как более оптимальную альтернативу маршруту на 4 часа, но при этом километраж первого легко может быть на 50км больше.vlreshet
07.10.2019 12:37Кстати, этим гуглонавигатор страдает в Европах — зачастую предлагает маршрут на 3ч50м как более оптимальную альтернативу маршруту на 4 часа, но при этом километраж первого легко может быть на 50км больше.
В Европах может не так актуально, а в СНГ иногда действительно стоит накинуть 50 км, и ехать по хорошей дороге, чем «выиграть» эти 50 км за счёт разбитой подвески и потраченных нервовTheGodfather
07.10.2019 12:50Это да. Но тут речь была о примерно одинаковых дорогах, только на одной «пробка» на полчаса, а другая на 50 км длиннее — итого общее время, по мнению навигатора, примерно одинаковое на обеих. Хотя живому водителю очевидно, что в такой ситуации не надо делать крюк, а достаточно спокойно ехать, а та «пробка» уже десять раз рассосется, пока до нее доедешь.
SergeyMax
08.10.2019 15:03а та «пробка» уже десять раз рассосется, пока до нее доедешь.
Может и рассосётся (если из-за ДТП), а может наоборот — вырастет в десять раз (если из-за ремонта).
Shpakov
07.10.2019 13:09если найдется один водитель, который тыкнет «движение перекрыто», то всем остальным сразу станет проще жить. Софт вообще не причем
Мне кажется, именно софт «причем». Когда еду пассажиром, ставлю отметки, но когда я за рулем — это малореально. Пытался одно время на ходу отмечать, но понял, что сам могу стать причиной ДТП. А искать место для парковки, чтобы сделать отметку в навигаторе — настолько мой «альтруизм» не распространяется…TheGodfather
07.10.2019 14:11«если только он не позволяет удобно сообщить о перекрытии» — буквально следующее предложение же. Если надо лезть в какие-то дебри, то конечно никто не будет заморачиваться. А если два клика с экрана карты (вроде в я.навигаторе как раз так сообщение о ДТП) — то не сложно и в движении кликнуть
nlykl
07.10.2019 14:28В Яндекс-навигаторе можно отмечать голосом без единого клика:
Слушай, Яндекс — ДТП в правом ряду.
dimm_ddr
07.10.2019 14:39Вроде начали за здравие, а закончили…
Да и начали так себе: обвинив симптом, сложности из-за навигаторов, в проблеме — плохом городском планировании. Да никакой ни умный, ни тупой алгоритм ничего сделать не сможет если забито вообще все. Единственная разница что случилось бы без навигаторов с узенькой улочкой из примера — ее бы дольше искали и забили бы чуть позже.
AndyKorn
08.10.2019 02:01Если условная пробка на шоссе — 2 часа, а объехать по второстепенке и подождать на «уступи» — 1 час — то, очевидно, второстепенка лучше. А если туда ломанулись все водители и теперь «подождать» будет 1ч50 минут — то проще остаться на шоссе. И если приложение адекватное, то естественно это должно быть видно в реальном времени — насколько объезд улучшит ситуацию
Ну вот из личного опыта. Около 2 месяцев назад в будний день в обеденное время ехал в Домодедово из Мытищ. Яндекс показывал 1 час 50 минут, в основном из-за жутких пробок по МКАДу, обычно этот маршрут занимает около 60-80 минут со средней загруженностью дорог. Прямо перед началом самой длинной пробки Навигатор показал маршрут на 40 минут быстрее. Я посмотрел на маршрут и он действительно показался мне удачным, т.к. позволял объехать почти всю пробку, но надо было заехать внутрь Москвы. Решение было «фатальным» сразу по нескольким причинам:
1. Я такой не один. В Москве быстро образовалось множество мелких и не очень мелких пробок, из-за которых выигрыш по времени «испарился».
2. Я не знал дороги. В результате принял несколько не самых удачных решений о перестроении, а учитывая возникшие пробки, каждая мелкая ошибка удлиняла маршрут на 2-5 минут.
3. Яндекс будет предлагать сделать это снова и снова. Каждые 5 минут Яндекс предлагал мне очередной маршрут на 5-10 минут быстрее. Я согласился лишь однажды, т.к. пробка передо мной была действительно безнадёжной ввиду аварии, но дальше понял, что будет становиться только хуже и что стоит придерживаться того, что есть.
Итог: я ехал почти 3 часа. Хотя в реальном времени при каждом перестроении маршрута было видно, что вот она пробка перед тобой, а вот рядом параллельная дорога и она пустая. Ехал бы я и дальше по МКАДу, приехал бы минут на 15-20 позже заявленных 1ч50м, а может и ровно как предсказал Навигатор.
Понимаю, что один случай не показательный, но в процессе езды водитель должен быть сосредоточен на дороге и оценивать весь маршрут, что предложил Яндекс/Гугл/кто-угодно, иногда просто невозможно, особенно в Москве. Потому с тех пор практически никогда не откликаюсь не предложения Яндекса сменить маршрут, тем более, что редко когда, он предлагает что-то лучшее, чем «Этот маршрут на 5 минут быстрее».vconst
09.10.2019 13:00Понимаю, что один случай не показательный
Еще как показательный. Езжу по Ярославке в область, Яндекс регулярно пытается заставить меня ехать то через Мытищи, то через Королев, то через Пушкин. Я пару раз попробовал, потолкался на узкой двухполоске со светофорами, пробками на каждом перекрестке и потерял времени в два раза больше, чем Яндекс предлагал сэкономить, вместе с такими же «хитрецами». Во второй раз Яндекс увел вообще в такие гребеня, с садовыми товариществами, грунтовыми дорогами и неожиданными тупиками там, где Яндекс показывал свободный проезди — что дорога отняла на часа полтора больше времени, чем «по пробке». Целая автоколонна таких клоунов развлекала народ, который жарил шашлык и пил пиво на чадах. Я больше никогда не пользуюсь такими «ускорениями».
Fedorkov
07.10.2019 12:03Лет семь назад писал систему, которая собирала данные об авариях и прочем со всяких полицейских и других государственных серверов, и приводила их к виду, удобоваримому для нашей навигационной системы. И футбольные матчи у нас тоже шли в расчёты.
Я думал, всё, о чём мечтает автор, уже давно стало стандартом де-факто.
SadOcean
07.10.2019 12:04Мне кажется, что ребята, делающие навигаторы и карты для них и так в теме — разгрузка улиц делается на основе как данных реального времени, так и статистических данных (иначе при планировании длительных маршрутов информация бы устаревала), кроме того, пробки в нетипичных местах так же будут видны для них и они могут это учитывать.
Если для текущей инфраструктуры возможно распределить нагрузку и уменьшить общее количество пробок ценой периодических пробок в нетипичных местах — так и нужно делать.
Невнимательности водителей из-за использования телефонов — отдельная проблема, с которой да, нужно бороться.
Что касается управления инфраструктурой — по идее городские службы должны сотрудничать с навигационными сервисами. Что значит мешают.
Факт заключается в том, что пропускную способность дорог не обманешь, а городская инфраструктура в большинстве городов не проектировалась под такое количество машин.TheGodfather
07.10.2019 12:39У Гуглокарт в Европе (как минимум), к слову, проблема с статистическими данными и прогнозами. Строю маршрут по немецким автобанам на 4 часа, условно — так гугл видит «пробку» в самом конце пути, куда я доеду через 3 с половиной часа (и когда она уже рассосется), но при этом предлагает «более оптимальный» вариант через совершенно другой автобан на 50 км длиннее, но зато «на 10 минут быстрее»
barbanel
07.10.2019 13:07Соглашусь.
Но главное, что он предлагает обычно несколько вариантов, и часто (но не всегда) можно видеть что гугл ошибается и выбрать более оптимальный.
Однако отмечу, что в конкретно моем случае гугл-паскуда предсказывает с точностью до минуты, когда я приеду в место назначения)))TheGodfather
07.10.2019 14:45Последний раз на четырехчасовом перегоне я обогнал гугл на 15 минут :) Но вообще да, вспоминая, как раньше обгонял Навител на 4 часа — прогресс налицо. Но в случае длинных маршрутов в реальности же будут остановки как минимум на заправке, как максимум на перекус — поэтому в любом случае надо прибавлять Х к ожидаемому времени прибытия
Igor_O
07.10.2019 16:39Яндекс, гад, кажется, знает, когда у меня бензин в машине заканчивается… Заезжаю по пути на работу или по пути с работы на заправку. Заправляюсь. Еду дальше. Расчетное время прибытия — не изменилось… И так уже примерно два года.
А еще уже лет пять встречаю ситуацию, типа такой: еду, приближаюсь к точке назначения, Яндекс показывает, что ехать еще 10 минут. Но я-то знаю, что ехать 3 минуты осталось… Поворачиваю на «последнюю милю», а там уборочная машина ползет, и дорога узкая, и разделительная линия сплошная…
eshirshov
07.10.2019 12:10Есть способы лучше. Мы должны убедить производителей приложений, что если они поделятся информацией друг с другом и с правительствами городов
Да «Jane Macfarlane» — застенчивый шифрующийся американский коммунист.))
dss_kalika
07.10.2019 14:33Эм… так навигаторы зло, потому что не имеют полных данных?
Ну, данные им доливают постепенно и скоро в них будут полные данные.
Или их зло в том, что они забивают неиспользуемые улочки?
Ну так это тоже хорошо — они разгружают основные.
impwx
07.10.2019 15:03Теперь за всё отвечают приложения для навигации в реальном времени, и они создают больше проблем, чем решают.
Они создают некоторые проблемы в некоторых контекстах — как для того жителя дома на тихой улочке, мимо которого теперь стали ездить машины. В целом же заявление о том, что создаваемых проблем больше — необоснованное журналистское передергивание.mpa4b
07.10.2019 19:59А почему бы тут не применить ту же логику, что и с 'вам что, дорогую городскую землю бесплатно на парковки должны выделять'? Улочка — не частная собственность, а городская, ездят все кому надо.
commanderxo
07.10.2019 15:36Автор весьма пространно описывает открытый ещё в 1968 году Парадокс Браеса. Если каждый участник дорожного движения, обладая полной информацией о сети дорог и пробках, оптимизирует своё время в пути, то в некоторых ситуациях возникает «странное» распредление потоков, где большинство стоит в этих самых пробках. Такая вот теория игр и контринтуитивное равновесие Нэша.
/* Оба основателя Google родились в 1973 году, на пять лет позже */
FDsagizi
07.10.2019 20:54А я замечал обратный эффект, не знаю как в оч больших городах, но всеже люди склонны ездить по привычным и простым дорогам
Тогда как дороги рядом, зачастую просто простаивают. Это похоже на много ядерные процессоры и однопоточные программы
Из поездок в Такси, всегда бесит когда водитель начинает ехать по своему «короткому маршруту» а не по навигатору
Andriy1218
07.10.2019 21:16Вот советую почитать про пробки, парковки и дорожное планирование. Как сам говорит автор, расчеты приблизительные, но общая логика должна быть понятная.
О парковках
О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо
Igor_O
07.10.2019 22:26Ну если «приблизительностью расчетов» считается полная их бредовость — то да, расчеты приблизительные. Я начал с последней ссылки и споткнулся о первый же слайд с цифрами. Где 400 «человек в час» при скорости 5 км/ч. Для нарисованного случая трехполосной дороги, при скорости 5 км/ч (1.39 м/с) для автомобилей средней длиной 5 метров со средней дистанцией 5 метров (которая в два раза больше рекомендованной для такой скорости) пропускная способность одной полосы легко вычисляется: для начала делим пять метров длины автомобиля плюс пять метров дистанции на 1.38 м/с = примерно 7.2 секунды на проезд одного автомобиля и приезд следующего. 3600/7.2 = ровно 500 автомобилей в час по одной полосе. Умножить на 3 = 1500 автомобилей в час, умножить на 1.5 человек в автомобиле в среднем = 2250 человек в час. Что всего на 20 процентов меньше, чем для «идеального» случая с той же картинки, который я даже не стал считать.
Короче, «дерг-дерг-дерг». «Лох должен платить», особенно если это платежеспособный лох с личным автомобилем. И еще, лох обязан испытывать острое чувство вины каждый раз, когда имеет неосторожность сесть в автомобиль.
Если ненароком учесть мелочь, что среднее расстояние, которое нужно проехать на ОТ, чтобы попасть из точки А в точку Б, существенно больше, чем среднее расстояние, которое нужно проехать на автомобиле — все становится еще интереснее. (например, от дома до работы на автомобиле у меня сейчас 32 км, а на ОТ дистанция около 45 км.)
Вообще, все гораздо сложнее, т.к. нужно еще учитывать реакцию водителей, реакцию на загоревшиеся впереди стопы, реакцию на горки, когда на МКАДе проезжая в темноте пересечение с Рублевкой по внешней стороне, водитель видит перед собой море красных огней… Все инстинктивно сбрасывают скорость. Даже мне приходится перебарывать себя, чтобы не нажать на тормоз увидев это. А по факту все это «море машин» идет с интервалами 50-150 метров и проезжается без притормаживаний на скорости 100 км/ч. Но очень многие сбрасывают скорость до 60…
А еще есть оптимумы на странных скоростях, которые не равны ограничениям скорости, на которых у дороги максимальная пропускная способность. И эти оптимумы зависят от странных факторов, вплоть до дня недели. Вообще, вялотекущая пробка потому и возникает, что это примерно всегда один из оптимумов, при котором достигается близкая к максимуму пропускная способность дороги.Andriy1218
08.10.2019 00:07Короче, «дерг-дерг-дерг». «Лох должен платить», особенно если это платежеспособный лох с личным автомобилем. И еще, лох обязан испытывать острое чувство вины каждый раз, когда имеет неосторожность сесть в автомобиль.
Автор этих статьей к подобной лексике не прибегает. А просто делает приблизительные расчеты и выводы с них. На первой картинке видно, что никакого расстояние в 5 метров между машинами нету, а это просто стандартная пробка. А скорость в 5 км/ч приведена чисто как примерная. В реальности, скорость будет такая, что за 10 секунд ты проезжаешь 20 метров, а потом еще две минуты просто стоишь на месте, и так по кругу.
чем для «идеального» случая с той же картинки, который я даже не стал считать.
Я бы не рекомендовал делать выводы о любой статьи только по первому абзацу, а потом закрывать статью. А вдруг автор в середине статьи скажет, что в первом абзаце
некорректная информация и предоставит новую. Даже если в гипотетической статье и дальше продолжился «бред», то вы смогли бы опровергнуть статью более аргументировано и полнее.Igor_O
08.10.2019 13:49Даже если в гипотетической статье и дальше продолжился «бред», то вы смогли бы опровергнуть статью более аргументировано и полнее.
Вы можете придумать хоть одну причину тратить время на опровержение доказательства теоремы по пунктам, если первая же использованная для доказательства лемма не верна и это показывается одним простым контрпримером? (например взять, и постулировать, что все нечетные целые числа, которые не оканчиваются на 5, являются простыми. И исходя из этого что-нибудь доказывать про стойкость шифрования...) Самое смешное, что все остальное доказательство может быть идеально корректным и правильным. Но при этом полностью бессмысленным, т.к. построено на доказуемо ложных предпосылках.
Так и в этом случае. Какой смысл тратить время на всю статью, если первый же тезис, от которого дальше идут все выкладки, является ложным?
Я бы не рекомендовал делать выводы о любой статьи только по первому абзацу, а потом закрывать статью.
Same to you… Вы уверены, что вы прочитали мои выкладки?
за 10 секунд ты проезжаешь 20 метров, а потом еще две минуты просто стоишь
Ничего, что в этом случае средняя скорость — около 0.6 км/ч? Это как бы чуть-чуть на порядок отличается от рассматриваемого примера про среднюю скорость 5 км/ч.
Но даже на скорости 0.6 км/ч пропускная способность трехполосной дороги… будет порядка 300 автомобилей в час. Т.е. порядка 450 человек в час. Т.е. все равно выше, чем заявленная пропускная способность для скорости 5 км/ч.
Собственно, историю «общественный транспорт против личного» можно сравнить со старой байкой. Самая высокая доступная сейчас человечеству скорость передачи данных — это загрузить грузовой самолет под завязку 512-гигабайтными MicroSD карточками. Но вот латентность будет десятки часов, а не десятки милисекунд.
В поезд метро можно набить в час пик 3000 человек и везти их по тоннелю со скоростью 60 км/ч. Но для каждого пассажира добавляется время на погрузку-разгрузку, на спуститься-подняться на эскалаторе, на добраться до станции и от станции…
littleleshy
07.10.2019 23:02Считаю, что маршуты должны преимущественно строиться с минимумом поворотов, максимумом широких/скоростных дорог и использованием по возможности правых поворотов.
Также к ухудшению дорожной ситуации приводит неудачное планирование новых районов и развитие существующих, но это уже другая история.drWhy
08.10.2019 11:50Поворотов может быть сколь угодно много, но дорога должна оставаться моноширинной, чтобы минимизировать непродуктивные перестроения. Внятная дорожная разметка обязательна. Правые повороты предпочтительнее, но без левых не обойтись — ставим светофоры, правым поворотам — 40 сек, левым — 20. Повороты по возможности плавные. Перекрёстков, с которых невозможно выехать, пока не освободится главная дорога не должно быть в принципе. В нужных местах ставим развязки. И едем.
littleleshy
08.10.2019 12:35+1Поворотов может быть сколь угодно много
По большей части имеется в виду предпочтение широких дорог без крутых поворотов с высокой разрешённой скоростью мельтешению по узким, кривым улочкам, или чего ещё хуже — по дворам. Так и экологичнее.
defuz
08.10.2019 00:24-1Почти вся статья – сплошное луддитское нытье. Понятно, что навигаторы могут работать лучше чем сейчас: обмениваться данными друг с другом и с городской инфраструктурой. Но даже в сегодняшнем состоянии они в среднем принимают решения гораздо лучше большинства опытных водителей, просто в силу того что обладают более полной информацией о состоянии дорог.
Навигаторы отправляют водителей по закоулкам и в объезд магистралей только потому что магистрали перегружены (ошибка планирования). Из-за этого может возникнуть ощущение что пробок стало больше: они возникли даже там где без навигаторов их не было бы. Но на самом деле без навигаторов ситуация была бы еще плачевнее, просто большинство водителей парализовало бы магистраль и прилегающие к ней улицы. Как результат, общее время потерянное в дороге увеличилось бы, хоть и было бы сконцентрировано вокруг одной улицы.
Очевидный пример, который можно наблюдать каждый день – киевские мосты через Днепр. Не сложно представить что происходило бы каждые утро и вечер на киевских дорогах, если бы навигаторы не перераспределяли в реальном времени потоки водителей из одного берега на другой на наименее загруженный мост.
Соглашусь, что кооперативное управление трафиком может быть эффективнее эгоистического в долгосрочной перспективе для каждого водителя. Но такое управление возможно только в случае еще большего влияния навигаторов на управление транспортом, а не наоборот. Попытка управлять трафиком кооперативно без навигатора – это установка регулировщиков (живых, которые жезлом машут), но они как правило не обладая полной информацией о дорогах только ухудшают ситуацию.
yury_m
08.10.2019 02:01Автор высасывает проблему из пальца, вроде всемирного потепления и таяния ледников. Никто в Израиле не пострадал от навигаторов. Все на него молятся и вспоминают с ужасом времена, когда нужно было ездить по карте, купленной в книжном магазине. Навигатор считает время прибытия, если во время поездки время прибытия увеличивается, он автоматически ищет альтарнативные маршруты и вслучае обнаружения делает перерасчет маршрута.
Vlad800
08.10.2019 02:13Всегда будут люди, которые предпочитают ОТ личному авто. И наоборот. Поэтому улучшать надо одновременно оба направления.
И с личным транспортом выход один — уходить от концепции «дорога на земле» к многоярусным путепроводам.
А у ОТ лучший вариант «метро в каждый район» с часто ходящими небольшими маршрутками.
Akr0n
08.10.2019 06:26Нужен общегородской публичный сервис, который будет выдавать квоты пропускной способности улиц для каждого приложения и сам балансировать все это дело с учетом дорожной обстановки, количества клиентов приложений и обратной связи. Ясно, что каждое приложение захочет себе условия повыгоднее, начнутся хитрости и манипуляции с получением этих квот. Пока каждая фирма-производитель приложения и вообще, каждый конкретно водитель, не перестанут быть эгоистами в погоне за личной выгодой — ничего не выйдет. А такой эгоизм диктуется низменными инстинктами человека и 99% не умеют их подавлять. В итоге, на добровольной\демократической основе все это работать просто не будет никогда.
А вот в каком-нибудь Китае, где могут законодательно заставить всех граждан поставить один государственный навигатор и вообще, ездить только строг куда он укажет — вполне реализуемо так победить пробки.
nApoBo3
08.10.2019 09:46Странно ощущение от статьи. Вроде все разумно, но автор по какой-то причине считает ответственными разработчиков навигаторов и требует от них действий, и хочет наделить доп.правами гос-во по отношению к ним.
У меня складывается несколько иное впечатление.
Гос-во в лице достаточно большой армии чиновников, полностью провалило задачу городского планирования с учетом транспортных потоков. И если в Москве это еще хоть как-то можно объяснить, то во множестве других городов, никак, кроме как вопиющим не профессионализмом, отсутствием долговременного планирования и поиском сиюминутной, не всегда законной, выгоды.
При этом компании инвестировали значительные, но все же меньшие деньги в сбор данных, их анализ, разработку алгоритмов, чтобы хоть как-то решить проблему созданную гос-вом.
И теперь, по какой-то неведомой причине, эти компании, должны с гос-во поделиться своими достижениям безвозмездно, т.е. даром.
У гос-ва не в пример больше возможностей для сбора данных и планировании в области управления транспортными потоками. Чего стоят только камеры фиксации нарушений, каждая такая камера может анализировать плотность потока.
И как мне кажется это именно гос-во должно создать открытую систему которую в своей работе смогут использовать все компании, при этом абсолютно безвоздмездно.
И начать хотя бы с качественной общедоступной картография и базы дорожных знаков.
А проблема проезда по узким улицам вполне решается установкой ограничений на въезд только для резидентов.
AntonShevchuk
08.10.2019 11:59+1Как один из редакторов карт, в том числе и для waze — ору в голос с этой статьи :)
— Waze и Google — это одна контора которая успешно обмениватеся инфой между своими сервисами (хотя дорожные карты у них разные).
— Ивенты и перекрытия оперативно проставляются комьюнити и/или коммунальными службами (например в Днепре коммунальщики сотрудничают с waze).
— «Навигаторы не знают» — знают, и оперируют как текущей ситуацией, так и прогнозом на основе статистики которая накапливается уже годами (если не десятилетиями).
Ощущение, что это какой-то пресс-релиз, где в конце объявят о создании комиссии или даже министерства которое и будет заниматься данным вопросом…
QDeathNick
08.10.2019 14:51Навигатор не автопилот, выдавая маршрут, он не знает поедет ли водитель по указанному маршруту, а эта обратная связь очень нужна.
К примеру произошла авария, трасса встала, Яндекс, показал путь объезда, и сразу по этому пути поехала сотня машин, и даже большегрузы. А объездом оказалась двухполосная узенькая дорога по дачному посёлку. Через час дорогу раскатали в хлам, как и её обочины. И главное в конце дороги оказался переезд, который открывался раз в 10 минут на минут, а назад пути уже не было, стояли несколько часов, даже когда уже аварию растащили.
Вывод: мало рассчитывать короткий маршрут, нужно предсказывать будущее поведение водителей, и выдавать им индивидуальные маршруты в зависимости пропускной способности дороги.
ИМХО пока это бессмысленно и не реально без автопилотов и централизованной системы управления.
А пока будем ездить как получится, набирая шишки опыта на таких ситуациях.
botyaslonim
08.10.2019 16:30У нас в подмосковном Пушкино очень долго и печально расширяют Ярославское шоссе, и дачники объезжают пробки по Навигатору через город и соседние деревни. Из-за чего после 14:00 субботы и до вечера воскресенья жители не могут просто взять и выехать из своего города: стоячие пробки начинаются прямо на центральных улицах. Плюс к этому ещё и «гениальное» проектирование застройки, точнее: уплотнительная сплошная застройка многоэтажками всего и вся и создание огромных торговых кластеров за периметрами города (например, «Глобус» и всё, что рядом), до которых можно добраться только на машине.
A1054
08.10.2019 21:48Странная статья. Хочется возразить почти на каждую фразу. Кроме тех, в которых говорится, что «голодному надо есть».
drWhy
09.10.2019 11:59Есть замечательная статья «Почему этот город едет?» (авторы Михаил Блинкин, Сергей Гордеев), описывающая транспортную систему города Куритиба в Бразилии.
Правильный подход к планированию городской инфраструктуры, планомерно применяемый в течение десятилетий, привёл к заслуженному результату — город до сих пор считается одним из эталонов в данном вопросе.
Достаточно взглянуть на карту города, чтобы оценить, насколько необычна его планировка.
Решению транспортного вопроса также поспособствовал и необычный подход к общественному транспорту.
Схема движения городских автобусов и автобусов-экспрессов
azShoo
09.10.2019 12:09Больновато читать размышления в комментариях о том, что условный Яндекс.Навигатор может всё это просчитывать в реальном времени, в то время как Яндекс.Навигатор так и не научился не строить маршруты через разведенные мосты в Питере.
drWhy
09.10.2019 12:14Они не читали «Сколько нужно нейронов, чтобы распознать сводку моста?» от darkk.
azShoo
09.10.2019 12:19Да ладно с ними с нейронами, кажется, не строить маршрут через мост, который разведен согласно расписанию — уже более работающее решение, чем то, что есть сейчас.
StepanRodionov
09.10.2019 21:37На своем опыте прочувствовал то, о чем пишет автор статьи. Часто езжу в малознакомые места по Я.Навигатору и когда на трассе собирается пробка, то навигатор предлагает ее объехать по местным дорогам. В результате чего все прилегающие к трассе с пробкой дороги намертво забиваются людьми, съехавшими с трассы. Это вредит как общей скорочти потока, так и (неизмеримо сильнее) тем, кто живет в места скопления объезжающих. Пробка распространяется вширь, а потом все те, кто объезжал, встраиваются в общий поток, замедляя его еще сильнее. Фактически это легализованные обочечники. Особенно ярко это проявляется на Ярославском шоссе. Также замечал на М7 и М9.
Как на такое поведение навигаторов повлиять непонятно. Для себя лично я решил, что если мне предлагают объехать участок длиной пару километров по частному сектору, то я останусь на трассе; при этом понятно, что найдутся те, кто все-таки поедет дворами.dss_kalika
10.10.2019 11:01Не увидел тут причин для вреда скорости потока. Как стояла пробка — так и стоит, просто теперь кто то стоит на трассе, а кто то — во дворах.
mayorovp
11.10.2019 11:22В тех местах, где происходит сужение потока (объезжающие возвращаются на трассу), образуются дополнительные заторы.
dss_kalika
11.10.2019 11:35Так пробка и так еле едет и до и после сужения, так что скорость движения не снижается от того, что в поток встраиваются.
vconst
11.10.2019 13:13Не видели вы как обочечники шпарят 60+, при скорости нормальных людей меньше 10.
mooromets
10.10.2019 22:57Козья тропа против данных. Очень странно было увидеть от сотрудника университета далеко идущие выводы, совсем не подкрёпленные числами.
hurtavy
Если люди вынуждены объезжать пробки, которые образуются постоянно, то эти планировщики — очень хреновые, и ничего они не предсказывают
Dotarev
В данном контексте это люди, планировавшие развитие городской инфраструктуры. Решения закладывались чаще всего в прошлом веке.
Впрочем, судя по результатам, в некоторых городах России таковых вовсе не было, а решения по по транспортным артериям и развязкам принимались хаотично. В результате, все описанные в статье проблемы у нас будут только усугубляться.
Don_Koton
Ну как сказать, люди в СССР отлично понимали важность городской среды. У нас были гениальные люди с широкой известностью: они внесли огромный вклад в развитие городов и их нынешний вид. Тот же Владимир Николаевич Семёнов к примеру. Но города планировались с теми данными что были в тот конкретный момент, особенно в плане автомобильного транспорта. Советские инженеры имели хорошее образование, а руководство закладывало длительные планы с зонами, что не подлежат застройке сейчас, но будут застроены в будущем, когда эстакада/дорога/etc в этом месте станет актуальна. В итоге рос район, а какая-то его часть оставалась не тронутой, чтобы потом её можно было использовать нужным образом.
А когда СССР развалился пришли эффективные собственники и не менее эффективные их представители во власти (во всём СНГ) и каждое такое место расценивалась как площадка под крайне нужный рынок или ТЦ. Лучше всего это заметно в Киеве и в Москве. Москва просто стояла 24/7 в нулевых. Потом ситуацию начали экстренно решать, в итоге город восстановился. А Киев это просто ад, я как не приеду туда, всё время стою в пробках. Там нет даже ремонта, не говоря о капитальном строительстве. Жить в Киеве очень тяжело: транспорт RIP, дороги тоже. Но тут в целом по Украине инфраструктура на небесном уровне, ничего не скажешь.
littorio
Я не знаю, как в Киевах, но в паре городов, где бывал, а также, конечно, в родном Ижевске, — как и везде, примитивно строили огромные спальники на окраинах. И утром на третьей-четвёртой остановке длиннющего маршрута в ОТ уже было не втиснуться. Это в конце 80-ых, при коммунизме.
С частным транспортом дело было, конечно, лучше. Но думаю, не благодаря планировщикам. Или таки "благодаря"?
AbstractGaze
Сейчас с этим все плохо.
В прошлом году мне захотелось почитать чего нибудь по ландшафтному дизайну и я случайно накопал учебник времен СССР по планированию дорог и улиц (не помню уже называния). В нем учитывали все, углы слива воды, перекрестки и много чего другого.
А то что я наблюдаю сейчас, когда целиком восстанавливают дорожные полотна в городе или вижу дороги в новых построенных районах. Там все мягко говоря плохо.
Самое простое — даже направление решеток на люках для ливневок делается «красиво», а не как должно быть. Да и сами эти ливневки могут находиться совсем не там где надо, особенно нравится когда они почти по центру дороги.
Новые жилые комплексы строят, а почему то инфраструктуру (воду, канализацию) не подводят новую — значит кому то в градостроительстве это выгодно. Но, при этом переключиться к другой линии водоснабжения в 2 метрах от твоего забора в частном секторе города миллионика занимает больше года по времени. Почему? В проекте всего то поставить надо порядка 22 печатей.
drWhy
Часто колодцы ливнёвки остаются выше уровня воды — они просаживаются медленнее перегруженной дороги, построенной без должной основы.
Отдельного упоминания заслуживают канализационные колодцы на дорогах.
vanalaizer
Ижевск это же очень старый город. Я не защищаю СССР, но конец 80х это уже закат эпохи. Мой подмосковный Зеленоград строился в 60е. Уже в те времена заложили такие улицы, площади и проезды, которые тогда казались просто монструозными и избыточными. 6ти полосная центральная улица в 58м казалась чем то сверх естественным, но именно благодаря такой планировке город до сих пор как то едет. Да, в 90е начали массово сносить 5ти этажки и на месте каждой строить несколько многоэтажек, пропало место для парковок и катастрофически увеличилась плотность. Сейчас то же самое продолжается, но изначальное грамотное проектирование очень помогает даже при перенаселении.
То есть грамотное планирование было и существует, только вод погоня за рублём перекрывает всё. Желание продать жилплощадь здесь и сейчас, а там будь что будет, конечно заведёт в тупик, нужно грамотное планирование, но где его взять?
drWhy
Изучать манускрипты древних архитекторов 60-х годов прошлого века.
В Зеленограде, если не ошибаюсь, у некоторых улиц вместо названий номера. Интересны предпосылки такого решения.
И да, правильная планировка может позволить городу не задохнуться по мере роста в транспортных потоках.
vanalaizer
> у некоторых улиц вместо названий номера
Исторически в Зеленограде вообще не было улиц. Идея была интересная, город делился на микрорайоны, в каждом не более 100 домов. Номер дома всегда начинался с номера микрорайона. Это был даже не номер дома, а почему то называлось — номер корпуса. То есть если вы говорите что живете в корпусе 144, то ясно что это 1й район, в корпусе 1201, 12й и т.д. Соответственно улицы не нужны, нужен только номер корпуса, по нему легко представить где примерно находится здание. Единственная проблема — поиск внутри района если дома расположены не подряд.
Потом конечно всё приравняли к общим стандартам.
littorio
НЯЗ, нет. Как по возрасту (259 лет, курам на смех), так и по началу периода взрывного роста (после Второй Мировой). Его даже всякие современные урбанисты любят упоминать за всякие там лучшие в СССР детские площадки и за скоростной трамвай (таких до сих пор, по Вике, в России всего 3 города). Остальной ОТ тоже был в достатке (троллейбусы, сочленённые Икарусы, и т.п.). Ну и общая планировка тоже — широкие улицы и проспекты, никаких ни мостов, ни средневековых "самых узких улочек в мире".
Проблема в том, что если город устроен как буква U (с плотностью в центре в разы меньше, чем на окраинах), то вам никакие широкие проспекты не помогут. Даже если вы по ним пустите огромные китайские вундербусы или обычные автобусы колонной — их тупо заполнят на 2-4 первых остановках.
Зло именно длинные маршруты (в идеале в городе вообще должно быть 6-8 концентрических "ярусов", и каждый должен иметь свою конечную остановку), и, ещё важнее, спальники на окраинах. А в СССР, как и везде — незатейливо строили там, где было место.
snvtr
Это вы так пишете о людях которые создали вот эту прекрасную систему с громадной маятниковой миграцией два раза в день спальник-центр-спальник, с жуткими одинаковыми многоэтажками (9-12 этажей в 1970 году, 16 этажей в 1980, 22 в 1990, 30+ в 2020), выглядящими как трущобы уже в момент строительства, постоянным дефицитом магазинов со всем подряд в спальных районах в советское время, бесконечной грязью, отсутствием какоголибо внятного озеленения (деревьям вокруг своей многоэтажки я обязан в первую очередь активной старушке, которая за шиворот заставляла нас, детей, вместе с ней высаживать деревья, либо само наросло) дефицитом любого общественного транспорта, тогда как «загнивающий Запад» зашел с ними в тупик сразу в момент появления в конце 60-начале 70, когда эти чертовы «Черемушки» только придумали. Убогие хрущевки как ни странно оказались золотой серединой по высотности и плотности.
Vlad800
А мне нравится стиль высотной жилой застройки. Только надо добавить хорошее облагораживание окружающих территорий и первые этажи отдавать под магазины.
Milein
Они ж не волшебники. Ну предполагали они одно, затем народа стало в 3 раза больше, а поток в 5.
hurtavy
Но во всём обвиняют навигаторы
littorio
И общая перегрузка транспортной сети в часы пик тут не причём, да. Особенно учитывая, что оно во многих городах вообще самобалансирующееся — как только время стояния в пробках уменьшается, на автомобили пересаживается часть людей с общественного транспорта (и наоборот).
Kissakulma
Это если есть внеуличный общественный транспорт, который в пробке вместе со всеми не стоит. Иначе никакого теоретического предела для стояния в пробках нет.