Самый быстрый поезд Северной Америки в настоящее время стоит на складе в Филадельфии. Поезд нового поколения Acela Express, который должен был поступить в эксплуатацию в 2021 году, не будет перевозить пассажиров ещё как минимум год. Это следует из октябрьского отчёта Управления генерального инспектора Amtrak (OIG), в котором говорится, что гидравлические системы поезда протекают, сцепные устройства могут ржаветь от стекающей воды, а окна иногда разбиваются.
OIG обвиняет в этих проблемах французского производителя Alstom, а сама компания, чьи акции упали почти на 50% после публикации отчёта и на фоне проблем с денежными потоками, ссылается на плохое состояние путей на северо-восточном коридоре между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия.
Тяжёлое положение программы замены Acela стоимостью $2,3 млрд подчёркивает несколько актуальных политических проблем: приходящая в упадок транзитная инфраструктура Америки, сфера действия федеральных норм безопасности и роль транснациональных корпораций в отрасли, на которую распространяется действие закона 2021 года «Построй Америку, купи Америку». Хотя его испытания кажутся придуманными на основе газетных заголовков, эта обтекаемая французская машина, припаркованная в Филадельфии, также символизирует долгую и чреватую последствиями историю относительно быстрых поездов США. Эта история учит нас тому, что высокоскоростные амбиции страны давно превзошли её готовность платить за улучшение железных дорог.
Более века назад американские локомотивы обгоняли весь мир. Томас Эдисон в 1882 году хвастался, что сможет разогнать свой новый электромагнитный локомотив до 290 миль в час, «если захочет». В 1893 году паровоз Empire State Express разогнался до 180 км/ч на прямой недалеко от Буффало. В 1934 году обтекаемый Pioneer Zephyr компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad совершил удивительный пробег «от рассвета до заката» из Денвера в Чикаго.
Поезда потеряли свой блеск после Второй мировой войны, когда федеральное законодательство отдало предпочтение частным автомобилям и коммерческим самолётам. В 1956 году президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал закон о федеральных дорогах, по которому государство выделило $25 млрд на строительство скоростных магистралей для экономического роста и национальной обороны. В 1958 году Конгресс принял закон о создании Федерального управления гражданской авиации, призванный содействовать более безопасным и эффективным полётам на скоростях, с которыми не могли сравниться поезда.
Но в то время как число пассажиров на поездах сокращалось в стране, за рубежом разгоралась железнодорожная революция благодаря усилиям по послевоенному восстановлению, финансируемым за счёт кредитов нового Всемирного банка. В 1964 году Японские национальные железные дороги начали пускать по линии Токайдо Синкансен толстоносые электропоезда, идущие со скоростью 210 км/ч. Для американцев, смотревших летние Олимпийские игры в Токио, кадры с поездами-пулями, мчащимися мимо горы Фудзи, стали откровением — это был момент, похожий на запуск первого советского «Спутника», только по поверхности Земли, который заставил многих переосмыслить будущее отечественного транспорта.
В 1965 году Конгресс принял Закон о высокоскоростном наземном транспорте, уполномочив министра торговли исследовать новые «материалы, аэродинамику, силовые установки транспортных средств, управление транспортными средствами, связь и направляющие», которые могли бы принести в Америку достижения японского стиля. На церемонии подписания президент Линдон Джонсон восхитился тем, что «астронавт может облететь Землю быстрее, чем человек на земле может добраться из Нью-Йорка в Вашингтон», и пообещал сделать общественный транспорт «лучшим слугой нашего народа».
Чтобы успокоить фискальных консерваторов, выступающих против увеличения транспортного бюджета, Джонсон заявил, что Министерство торговли будет работать «в сотрудничестве с частной промышленностью», чтобы разработать проекты поездов «без затрат для правительства». Хотя такой подход позволил ограничить расходы, он не учитывал тот факт, что для полного использования потенциала скоростных поездов необходимы специальные пути, сварные рельсы и новые системы электроснабжения. Без этих улучшений американские поезда-пули будут простаивать в северо-восточном коридоре — устаревшей железнодорожной линии, уже перегруженной грузовыми и пригородными перевозками.
Вместо того чтобы капитально отремонтировать коридор, Закон о наземном транспорте профинансировал два грандиозных демонстрационных проекта. Результатом первого проекта стал бензиновый аналог «Синкансена» под названием TurboTrain. Разработанный компанией United Aircraft Company (UAC) и названный в честь латинского слова, означающего «торнадо», TurboTrain использовал ту же технологию турбин Pratt and Whitney, которая поднимала самолёты и вертолёты. 20 декабря 1967 года тестовый турбопоезд пронёсся через Принстон Джанкшн со скоростью 274 км/ч, установив рекорд скорости на железной дороге в Северной Америке, который сохраняется до сих пор.
В регулярном сообщении между Нью-Йорком и Бостоном аэрокосмический поезд показал себя менее впечатляюще. Несмотря на то, что пассажиры высоко оценили футуристический внешний вид Turbo и декор в духе авиации, поезд развивал скорость всего 100 км/ч по извилистому дорожному полотну, отличавшемуся изношенными рельсами, потрескавшимися деревянными шпалами и множеством дорожных переездов. Не имея возможности развить полную скорость, турбинная технология, потребляющая много топлива, не могла оправдать свои эксплуатационные расходы. К 1976 году поезд будущего компании UAC уже ржавел на ветке у реки Провиденс.
Во второй демонстрации Закона о наземном транспорте участвовал электрический Metroliner — поезд из нержавеющей стали, обещавший два с половиной часа езды по Пенсильванской железной дороге между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Произведённый компаниями General Electric, Westinghouse и Budd Company Metroliner на пробных испытаниях разогнался до 264 км/ч. Стюарт Сондерс, генеральный директор компании Pennsylvania Railroad, преемника Penn Central, заявил, что 32-месячная разработка Metroliner была «значительно короче, чем семь лет исследований, разработок и испытаний, которые потребовались японцам для создания высокоскоростной линии Tokaido».
Сондерсу пришлось устыдиться своих слов, когда Metroliner оказался пшиком. Его катушки воздушного компрессора дребезжали. Его вагоны вихлялись на поворотах и раскачивались, как карусельные лошадки. Metroliner засасывал балластные камни, выстилающие полотно коридора, и даже вырвал стёкла у соседнего поезда. Penn Central начала укомплектовывать Metroliners бортовыми техниками для устранения проблем в пути.
В итоге недостатки конструкции, ветхость путей и нетерпение американцев обрекли перспективные поезда на гибель. Но бюджетно-нейтральный подход Джонсона сохранился и стал руководством для последующих проектов.
В 2000 году компания Amtrak представила Acela Express, серебристо-голубой электропоезд, который адаптировал дизайн французского TGV компании Alstom для движения по изрезанным путям северо-восточного коридора. Alstom и её партнёр по консорциуму Bombardier профинансировали покупку Amtrak, так что железная дорога, испытывающая нехватку средств, не платила никаких авансов. Она даже собрала поезда в двух американских городах, переживающих экономический спад: Барре, штат Вирджиния, и Платтсбурге, штат Нью-Йорк.
Хотя эти положения помогли продать проект, Acela так и не оправдала ожиданий. Одна из проблем заключалась в том, что поезд необходимо было усилить, чтобы он соответствовал федеральным стандартам безопасности при столкновениях. Поскольку Acela делила пути с громоздкими грузовыми поездами, она должна была выдерживать серьёзные столкновения, которые не могут произойти в рамках транспортных систем, предназначенных исключительно для пассажирских поездов в других странах мира. Инженеры Alstom стали называть поезд «cochon», что в переводе с французского означает «свинья». Критики утверждали, что Acela сокращает время на маршрутах в основном за счёт пропуска остановок, отмечая, что поезд развивал скорость 240 км/ч только на коротком участке пути в Массачусетсе и Род-Айленде.
Глобальный бум проектов пассажирских железных дорог в XXI веке показал, как сильно быстрые поезда могут повлиять на восприятие стран, в которых они курсируют. Самые современные системы в Китае, Японии, Франции, Испании, Италии, Саудовской Аравии и Южной Корее придают их создателям атмосферу стильной современности. Неудачная попытка США создать поезд-пулю, напротив, показывает опасность инфраструктурных компромиссов, которые заставляют один набор путей обслуживать грузовых клиентов, пригородных и междугородних пассажиров, а один поезд — приносить прибыль, служа при этом общественному благу. Пока государственные чиновники не решат, какими должны быть американские пассажирские поезда и кого они должны обслуживать, условия, породившие звёздную болезнь проекта Acela нового поколения, будут сдерживать появление американских высокоскоростных железных дорог.
Комментарии (93)
arheops
13.12.2023 12:52В Японии все трассы проходят по густо-населенным районам. А в США - почти все через малозаселенные сельские земли. Количество возможных пасажиров на километр - несоизмеримо.
skagerrak
13.12.2023 12:52В гипотетической агломерации Бостон - Вашингтон плотность населения вполне достаточная, но как мне кажется, они никогда не договорятся, где проложить новые пути, специально для скоростных поездов. А там глядишь, и маглев появится с одним рельсом.
В РФ сходные проблемы, насколько я помню, поезд Москва - СПб едет заметно медленнее, чем может, именно из-за плохих рельсов.
DMGarikk
13.12.2023 12:52, поезд Москва - СПб едет заметно медленнее, чем может, именно из-за плохих рельсов.
все там нормально с рельсами (их со времен СССР уже меняли раз 10 как минимум вместе с балластом), там насколько я помню много всяких неочевидных косяков еще со времен исследований под ЭР200, хотябы потому что по одному и томуже пути грузовые поезда гоняют...которые всеми правдами и неправдами пытаются убрать оттуда, также всякие ограничения по пасс.платформам, переходам и прочее..с запуском сапсанов много переездов закрыли например
и щебенку засаывало под поезд...у нас тоже такое было
в США если сравнивать с РФ, с рельсами действительно больше проблем, у них менее жесткие регламенты по содержанию пути несмотря на то что осевая нагрузка у подвижного состава существенно выше
StjarnornasFred
13.12.2023 12:52Не поэтому ли росСМИ успешно освоили новый жанр пропаганды "чё там у пиндосов на железке"? Чуть ли не каждый день новости о том, как где-то что-то сошло с рельсов, загорелось, врезалось или опрокинулось.
DMGarikk
13.12.2023 12:52Этот вид искусства ещё с советских времён не утрачен
А в РФ многие аварии максимально замалчиваются, а то уважаемые люди пострадают
VADemon
13.12.2023 12:52А в американских СМИ обострилось освещение собственных Ж/Д?
DMGarikk
13.12.2023 12:52собственные ЖД в США зачастую частные, как собственно и СМИ. там по указанию сверху новости не форсят, а проблемы какогото локального перевозчика в небраске не касаются техаса...по этому там не так как тут - разоблачение РЖД чтобы форсировать разделение
VADemon
13.12.2023 12:52собственные ЖД в США зачастую частные, как собственно и СМИ.
Или вы так просто описываете или напрочь открещиваетесь от понятия общественной инфраструктуры.
СМИ - бизнес, а значит будут следовать трендам и освещать то, что пользуется спросом. Вот вдруг появилась простая тема освещения аварий, ставшая больным местом после East Palestine. До этого пытались катиться на волне каждого суб-микро-попо варианта Covid. Каждое новое название - праздник.
проблемы какогото локального перевозчика в небраске не касаются техаса
Почему-то по поводу проблем с э/э в Техасе срались дружно всей страной, на Реддите в том числе. Хотя энергосистема Техаса административно автономна. "А вот если бы техасцы влились в общую энергосистему... И вообще они такие идиоты, республиканцы так тем более!"
там по указанию сверху новости не форсят
НЛО - это форс или нет?
DMGarikk
13.12.2023 12:52СМИ - бизнес, а значит будут следовать трендам и освещать то, что пользуется спросом
когдаж в США было трендом освещать проблемы общественного транспорта, а уж тем более ЖД который вообще минимальный вклад имеет в жизнь простого американца (с его точки зрения)?
Что толку от громкой статьи "На ЖД под вашингтоном сошло с рельс 10 вагонов с зерном компании RailTrainCargo" по причине что "Railmanagement company плохо чинит рельсы, компания владеет 100км ЖД под Вашингтоном"...даешь увеличение безопасности на ЖД дорогах асашай!!
это нифига никому не интересно
А вот любая авария на транссибе например в РФ - сразу вызовет проблемы логистики и у пассажиров и у бизнеса и очередную пачку вопросов по эффективности РЖД.
освещение в СМИ аварий в РФ и в США это концептуально разные вещи и по реакции и по воздействию и по актуальности
или напрочь открещиваетесь от понятия общественной инфраструктуры.
в штатах почти нет общественной ЖД инфраструктуры которая как либо существенно влияет на население так чтобы её замечали
упомянутая Acela это один из немногих проектов которые пытались это поменять..но не прокатило
Вот вдруг появилась простая тема освещения аварий, ставшая больным местом после East Palestine
в отличии от нас, там нет целого ведомства которое сидит и думает как бы отвлечь людей от чегототам
я вот к чему собственно - ничего там особенного не случилось и ЖД никто не обсуждает во всех телевизорах
ez2
13.12.2023 12:52по указанию сверху новости не форсят
То есть в штатах всё - бизнес, а новости - не бизнес?
DMGarikk
13.12.2023 12:52То есть в штатах всё - бизнес, а новости - не бизнес?
каким боком вы эту фразу сюда подтянули?
я упомянул лишь то что в штатах нет какогото (даже негласного) правила что если федеральное гос-сми выпускает новость то все как по линеечке должны её распространять причем выпускать новости на сложные глобальные темы мелким сми буквально запрещено чтобы не портить новостной фон или наоборот поддерживать какуюто тему
и причем тут бизнес?
ez2
13.12.2023 12:52Бизнес при том, что "форсить новости" - основа бизнеса СМИ в любой стране. Иметь свою точку зрения никому не по карману - кто её оплатит?
DMGarikk
13.12.2023 12:52Бизнес при том, что "форсить новости" - основа бизнеса СМИ в любой стране
что вы подразумеваете под "форсить новости"? тем более в контексте ЖД
в РФ это всё понятно, если условное RT напишет статью что у нас поезда под откос падают то все вокруг подхватят что в куево-кукуево вагоны с дырками и РЖД всё наследие МПС прое...
а если WFJ или чё там, напишут что в небраске тепловоз дымит ... они должны всем разослать эту новость чтобы по всей стране раструбили?
ez2
13.12.2023 12:52Всё вы понимаете, но я объясню.
Новости - такой же бизнес, как нефть, пиво, или поп-музыка. Он оплачивается владельцами. Новости имеют целью не рассказать что-либо, а привлечь и удержать внимание и донести послание. Каждая новость имеет заказчика и адресата. Плюс обязательные табу и повестка. В каждой стране свои.
Этот бизнес чётко поделён на зоны влияния.
Пример: не получится написать на BBC про голод в Буркина Фасо, или в Le Figaro про голод в Бангладеш. Только наоборот. Потому что гуманитарные фонды этого не оплатят. У них так же давно всё поделено. Каждый окучивает свою территорию.
Javian
13.12.2023 12:52В своё время интересные путевые заметки были в ЖЖ по дорогам США у Сергея Болашенко:
Давно хотел рассказать вам про интересную экспедицию, которую предпринял по железным дорогам САСШ широко известный в узких кругах фанат ж/д транспорта Сергей Болашенко...
Зато Сергей нашёл в себе достаточно упорства, сделал визу и слетал на месяц в Штаты, где по Amtrak Rail Pass проездил железные дороги от океана до океана.
18. Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.
Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение. К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...
Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют.
konst90
13.12.2023 12:52А может быть такое, что поездов нет именно потому что страна богатая? И если нужно куда-то далеко поехать - человек выбирает не поезд, а самолёт. А недалеко - автомобиль, который не роскошь.
lorc
13.12.2023 12:52Не только богатая, но и большая. Быстрее самолетом. Тем более что деловые центры есть на обоих побережьях и надо часто мотаться туда-сюда.
K_Chicago
13.12.2023 12:52именно и только поэтому. В США вообще малопопулярны пассажирские ж/д перевозки, кроме местных электричек. В стране великолепная огромная сеть междугородных дорог, по которым все с удовольствием и путешествуют. Внутри города качество дорожного покрытия очень так себе, это вам не Германия, а вот хайвеи - поддерживаются в идеальном состоянии.
Плюс очень развиты аэроперевозки.
По ж/д транспортируются в основном тяжелые грузы - щебень, песок, зерно, металлолом, нефть (сейчас транспорт нефти резко уменьшается). Эти поезда неимоверной длины и двигаюся вполне себе неторопливо. Кстати, в городах не принято строит ж/д развязки -туннели там, эстакады - если через город проходят железные дороги (например, у нас в Чикаго) - обычный переезд со шлагбаумами и ждать порой приходится чуть не час пока оно протащися.Кстати, по какой-то странной причине, также не строят и подземных уличных переходов. Везде светофоры через каждые 200 метров. А если в городе скоростная магистраль - она полностью изолирована от пешеходов, эстакады и мосты, на нее просто нельзя попасть пешком.
Javian
13.12.2023 12:52Рассматривал как-то Бостон и соседние города. В промзоне полно железных дорог и их следов. Судя по Google Street View, давно не используемых. Следы лучших времен и былой индустриализации.
ez2
13.12.2023 12:52В стране великолепная огромная сеть междугородных дорог, по которым все с удовольствием и путешествуют
6 часов за рулём - удовольствие... Как же тогда описать страдание?
DMGarikk
13.12.2023 12:52страдание осознавать как ты прешься с чемоданами на поезде, а потом еще ищешь автобус который в точке назначения тебя с этим чемоданами довезет
не можно конечно на такси везде ездить, да
morokk
13.12.2023 12:52Мне довольно часто приходилось кататься из своего города в соседнюю область, примерно 500км. Туда идет Ласточка, примерно 7 часов, максималка 135-140 км/ч. Можно поехать на машине, что и я делал пару раз, но в целом съездить на поезде мне было сильно проще, я спокойно отдыхал, а не крутил баранку, а по цене на одного человека примерно одинаково.
K0styan
13.12.2023 12:526 часов - норм ещё. Но если не хочется самому рулить, есть автобусные перевозчики типа Грейхаунда.
Astroscope
13.12.2023 12:526 часов за рулём - удовольствие
Да, именно оно. Причем в традиционном американском диваномобиле, который неспешно плывет над прямолинейным хайвеем, поставленный на круиз. Но можно и в иномарке - каком-нибудь европейском автомобиле для более ценящего cornering водителя. В результате, хоть от езды все равно немного устаешь, за шесть часов такой езды чисто ездовой усталости накапливается совсем минимум, зато одновременно отдыхаешь от всего остального.
Как же тогда описать страдание?
Поезд или гражданская авиация - это если в двух словах. А так список длинный получится, а с детализацией по всем пунктам - и подавно.
ez2
13.12.2023 12:52Не хотите поработать водителем? Бесплатно. 6 часов в день. Мне - польза, вам - удовольствие.
CorwinH
13.12.2023 12:52В 19 веке в США были субсидии за милю пути, поэтому некоторые компании специально строили извилистые дороги. А потом начали давать в собственность по 10 миль в каждую сторону от дороги, и начали строить дороги ради земли (иногда несколько параллельно, иногда "крюк" с целью получить конкретную территорию).
То есть, поначалу строительство железных дорог было очень прибыльным делом. А когда в середине 20 века дороги стали убыточными, их стали забрасывать. Потом их выкупило государство (наличие и качество дорог влияют на безопасность государства при гипотетическом кризисе, типа войны)..
shasoftX
13.12.2023 12:52Там же вроде Маск Hyperloop делал. Вроде даже были сообщения что какую то ветку они сделают тестовую.
Ktator
13.12.2023 12:52Там, примерно, так:
В 2018 году компания Маска The Boring Company построила тестовый туннель длиной 2 км в Калифорнии. Однако вместо ожидаемых высоких скоростей миллиардер проехался по туннелю на своей машине со скоростью 65 км/ч. К 2019 году автомобиль разогнали до 190 км/ч, но до обещанного это явно не дотягивало. Сегодня туннель заброшен.
Говорят, что Илон Маск ошибся с расчётами в стоимости эксплуатации и нужной электроэнергии. При обещанной стоимости проезда в $20 реальный проезд стоил бы около $1000.
DGN
13.12.2023 12:52Смешалось в кучу два проекта. Хиперлуп - скоростная капсула в разряженном воздухе, в трубе на эстакаде со скоростью самолета.
И городские тоннели для машин, по сути, лифт-портал. Запарковался на платформе, она опустилась и поехала без пробок, скорости там вполне земные. Но есть нюанс - под поверзностью городов столько всего пролегает, что копать буквально негде.
K_Chicago
13.12.2023 12:52да сдулся он, почти утвердили проект для Чикаго от центра в аэропорт O'Hare, а потом пролетел как фанера над парижем. Авантюрист он, этот ваш Маск.
Spaceoddity
13.12.2023 12:52Насколько я помню, половина километража всех железнодорожных путей США находится в пределах Чикагского транспортного узла))
dragonnur
13.12.2023 12:52Как раз агломерация БосВаш по плотности вполне сравнима с японской -- это под 50 млн человек на 750 км, а линия Токайдо (Токио-Осака) это 600 км и примерно 80 млн чел.
kesselmanf
13.12.2023 12:52Однажды прокатился на Amtrak из Вашингтона в Нью-йорк и был удивлен как медленно он ехал по сравнению с европейскими или даже с сапсаном. Спасибо за обзор, интересно было узнать историю
NP447
13.12.2023 12:52США — страна победившего автомобилизма, плюс авиация. Вот и ответ на вопрос в заголовке.
Vsevo10d
13.12.2023 12:52США, как я понимаю, заложники инфраструктуры. У них у первых появились железные дороги. В странах, где появились позже - они посовременнее, а в американских они "уставшие", без особой сигнализации и так далее. Ну примерно как в Россию пришел сразу цифровой беспроводной эквайринг после весов Тюмень и калькуляторов, а где в 90-х были уже банковские карты - там они до сих пор... магнитные полосы катают.
Плюс страна без особых рельефно-болотно-климатических извратов, не нужно из условного Норильска и Кузбасса тащить чушки и уголь по единственной ЖД-ниточке на южной границе - можно организовать местную переработку, железку оставить для сложных случаев, а готовую продукцию всю отдать в тракерство. А для последнего к вашим услугам качественные интерстейты, которые не заваливает двухметровыми сугробами Урала, не корежит болотами Западной Сибири и не выдавливает из вечной мерзлоты заполярья (не забываем, что мыс Юкон, Аляска = широта Ярославля, Нью-Йорк - широта Сочи).
Ktator
13.12.2023 12:52США, как я понимаю, заложники инфраструктуры ...
а в американских они "уставшие"Как уже писали в соседней ветке, жд полотно между Питером и Москвой меняли раз десять полностью.
Если бы в США это было бы реально надо, всё бы у них было. А они волевым решением отдали приоритет авто- и авиатранспорту.K_Chicago
13.12.2023 12:52не вполне. Тяжелые грузы перевозятся по жд, в основном - гравий, песок, зерно, нефть, металлолом. Там все вполне на техническом уровне, длина составов гигантская, вагоны считываются дистанционно, все дела. Я работал в этой индустрии, немного в курсе.
Apxuej
13.12.2023 12:52Вы так говорите, как будто существовал шанс, что автопроизводители позволили бы подобному случиться. Производство авто настолько более выгодно для огромного "пустого" рынка, чем пассажироперевозки, что автопроизводители не могли не стать одними из самых богатых компаний. Они настолько слились с органами власти в своё время, плюс идеология индивидуализма, противопоставляемая СССР, была настолько сильна, что я не представляю, что могло заставить США развивать общественный транспорт в том числе ж/д линии (именно для целей перевозки пассажиров) с такой же устремлённостью, с какой они развивали и до сих пор содержат свои хайвеи.
DMGarikk
13.12.2023 12:52идеология индивидуализма,
Это идеология капитализма, крах ЖД транспорта США это следствие коррупции-монополии-картельного сговора автотранспортников (в те годы, сейчас уже давно не так, но момент упущен)
Схожая история в Аргентине происходит до сих пор, только там всё под эгидой профсоюзов и помощи водителям грузовиков у которых ЖД отнимает хлеб
K_Chicago
13.12.2023 12:52я полагаю не вполне уместным такие политизированые заявления, а уж до "краха" ЖД транспортированию в США очень далеко. Грузовые перевозки развиваются стабильно и вполне выгодны.
А насчет междугороднего автотранспорта - это в основном результат выполнения проекта президента Эйзенхауэра о федеральной системе хайвеев, начатый в 1956м. Финансировался полностью государством, обошелся в 112 млрд долларов. Видимо, крупнейший государственный проект в истории США. Не думаю что он был принят из-за "картельного сговора автотранспортников", хотя владельцы автомобильной промышленности конечно этот проект поддерживали. Почитайте вот это.
Написано, кстати, что Эйзенхауэр вдохновлялся системой автобанов Германии 30-х годов.
konst90
13.12.2023 12:52А тут ещё такой вопрос. Рентабельны ли пассажирские железнодорожные перевозки? И если нет, то за чей счёт должен быть банкет и почему?
Azimut99
13.12.2023 12:52В зависимости от расстояний, себестоимость ж/д перевозок может быть в 10-15-20 раз меньше, чем автотранспортом. На небольшие расстояния, да, ж/д грузоперевозки могут быть убыточны, но в США с расстояниями как раз всё в порядке.
NP447
13.12.2023 12:52А за чей счёт банкет условно-бесплатных автомобильных дорог? Что в штатах, что у нас.
K_Chicago
13.12.2023 12:52В штатах - за счет государства, проект Эйзенхауэра стоил 112 млрд долларов. "за счет государства" в конечном счете означает "за счет налогов", дорожный проект в основном финансировался за счет налогов на бензин.
K_Chicago
13.12.2023 12:52текущее финансирование также разделено между центральным правительством и правительствами штатов. Кроме бесплатных хайвеев, есть еще и платные, обычно 2-3 на каждый штат. Деньги идут частично властям штата, частично группе частных компаний, называется tollway administration.
NP447
13.12.2023 12:52Это всё понятно, что государство и налоги, я просто к тому, что начав про убыточность, сказав А, нужно говорить Б, про то почему перевозки по ЖД убыточны и почему автомобильные дороги суть бесплатные.
Astroscope
13.12.2023 12:52почему автомобильные дороги суть бесплатные
Они не бесплатные. Оплата дорог, даже если не производится явно, гарантировано производится опосредованно через оживление бизнеса, эти дороги использующего и, внезапно, платящего налоги. Я понимаю, что не всех это очевидно, но в США, видимо, вместо профанации экономики занимались экономикой и, что еще важнее, настроены на игру в долгую, а не на временщичество в вопросах распила и отката бюджета, выделенного на фундаментальные проекты федерального масштаба.
Astroscope
13.12.2023 12:52волевым решением
нет, не волевым решением. Железные дороги, авиатранспорт и автомобили - это все находится в частной собственности. Так что не волевым решением, а что выгоднее - в деньгах в первую очередь, но и в удобстве, конечно, тоже. Железные дороги выгодны для небыстрой транспортировки тяжелых грузов. Кожаных мешков на большие расстояния чаще выгоднее возить авиатранспортом, потому что кроме цены вопроса подмешивается еще удобство, а они между собой неплохо так взаимосвязаны, но автомобиль или автобус никуда не деваются из альтернатив тому безумию, которое требует приехать в аэропорт с дорогой платной парковкой, пройти авиабезопасность, бесцельно ждать бординга, совсем чуть-чуть собственно лететь, и в результате оказаться выкинутым на мороз в аэропорту, который черти где от конечного пункта поездки. На расстояния поменьше - автомобиль или автобус уже почти безальтернативны, если только авиация не ваше хобби и вы не пилотируете собственный самолет скорее для удовольствия, чем по прямо уж так необходимости.
Волевым решением было строить дороги, которые способствовали оживлению экономики и продолжают эффективно ее поддерживать до сих пор включительно - нет никаких причин, по которым это станет неактуально в будущем.
Ktator
13.12.2023 12:52Ну примерно как в Россию пришел сразу цифровой беспроводной эквайринг после весов Тюмень и калькуляторов
Тоже плохая аналогия. Когда в России пришёл цифровой эквайринг, ещё не было оплаты по NFC в картах, но сейчас почти в любой дыре кассовый аппарат в магазине это умеет. А всё потому, что налоговая несколько раз заставляла всех менять кассовые аппараты. Так что и тут всё упирается в политическую волю.
DMGarikk
13.12.2023 12:52Не налоговая, это МПС заставляли банки под угрозой отзыва лицензии внедрить emv а потом и nfc... дикость конечно, вендор платежной системы заставляет массово менять терминалы просто потому что..но зато в РФ самая продвинутая банковская платежная система в мире
DMGarikk
13.12.2023 12:52а чё минус? не верится что это таким способом делалось? а так и было
я в помню в конце нулевых начале 10х виза и мастер пришли и сказали "к следующему году, лицензия будет продлена только если xx% терминалов будет поддерживать EMV и все выпускаемые карты будут emv, спасибо досвидания"
и вы там убейтесь но родите 100500 терминалов и банкоматов с поддержкой emv
а в США до сих пор карты с полосами много где, видимо у визы яички не такие железные такие требования у себя дома выкатывать
select26
13.12.2023 12:52виза и мастер пришли и сказали "к следующему году, лицензия будет продлена
кхм, название этой лицензии не припомните?
p.s. Мне видилось это мероприятие в несколько в иной реальности.DMGarikk
13.12.2023 12:52лицензия (сертификация?) на соответствие стандартам которая разрешает работать с визой/мастером
красивая такая бумажка, обычно всегда на стене какогонить ИТ директора висит в процессинге
жаль не довелось сфоткать, там еще иногда пишут какие технологии можно использовать
Помню там где я работал, была сертификация на работу с JCB только в EMV стандарте без nfc и помоему даже без полосы или наоборот только по полосе и emv не было, запамятовал, хотя jcb карты были уже поголовно nfc-шные и чиповые... но кому эта jcb нужна..все перед визой-мастером преклонялись
И МПС каждый год выкатывали требования по поддерджке обязательных стандартов
я например помню когда одним из таких условия стала pci-dss и как горела попа у банков в те годы от него.. учитывая какой бардак был без него и какими усилиями далось его внедрение даже в тот небольшой процессинг где я тогда работал.... а в другом..уже крупном процессинге, этот процесс не завершился даже в середине 10х..но потемкинские деревни для аудиторов строить научились на славу..но ребята очень старались...сейчас наверное всётаки добили уже...давно с ними не общался
Gnuava
13.12.2023 12:52ну давайте по-честному, катать карту полосой - это же такой изврат, что мама не горюй.
Еще проездные в те годы были, магнитная полоса на картонной карточке, они же и месяца не откатывали: размагничивались, отсыревали, их приходилось постоянно менять. Когда придумали использовать пластиковые транспортные карты не только для льготников, вздохнул с облегчением.
Помню, проклинал году в 2007 Альфу с ее дурацкими банкоматами, где карту нужно было только катать, но не вставлять, и карта не считывалась с первого раза, и ее надо было обязательно катать на определенной скорости, и ей надо было дать второй-третий-пятый разы, чтобы в банкомате все считалось корректно.
Потерялась какая-то технология в прошлом - да и хрен бы с ней, геморроя для пользователя какое-то немеряное количество было.
Придумали чиповку с пином - хорошо, придумали эпл-пэй - хорошо, придумали эпл-пэй на часах - еще лучше. Деградировали до оплаты по картам с nfc - все равно неплохо, оно себя хотя бы стабильно и предсказуемо ведет - вот, что главное.
DMGarikk
13.12.2023 12:52ну давайте еще честнее, я говорю сейчас про бизнес, а не потребителей
потому что если прям совсем честно, то надо бесплатно выдавать продукты в магазине и транспорт обеспечить всем поголовно.
эти все технологии денег стоят и чтобы вам удобненько тыкать телефоном в терминал, с другой стороны тысячи ИТ специалистов с килобаксовыми зарплатами работают, и их зарплаты вырастают в т.ч. из комиссий на бизнес, банки и т.п.
я не говорю что карточки это плохо, я очень люблю эту отрасль и жалею что мне пришлось из ней уйти, но то какими методами она внедрялась в РФ (гдето с начала 10х годов)..мне как бизнесмену в прошлом, категорически не нравится... хотя как потребитель и как сотрудник процессинга (хоть и бывший но всёже я деньги получал за это) я конечно очень рад
select26
13.12.2023 12:52лицензия (сертификация?) на соответствие стандартам которая разрешает работать с визой/мастером
Во первых не лицензия, а AOC PCI DSS.
Во вторых выдаётся не МПС, а PCI QSA и ни к VISA, ни к МС отношения не имеет.Прямо как в анекдоте про выигранную в лотерею Волгу...
Требования МПС это совершенно другая история и ничего на стене в процессинге про это не висит.
DMGarikk
13.12.2023 12:52Во первых не лицензия, а AOC PCI DSS.
А чтож было тогда ДО PCI-DSS? я на секундочку застал время когда PCI-DSS не было в обязательных требованиях, а сертификация под Visa/MC уже была и EMV там уже требовали
Прямо как в анекдоте про выигранную в лотерею Волгу...
дада, давайте будем мерится знаниями о сути процессинга, у кого кунг-фу круче
Я вообще дилетант в некотором роде, мне просто очень интересна сфера была где я работал, и общался с людьми которые занимались заменой оборудования под это всё
Astroscope
13.12.2023 12:52а в США до сих пор карты с полосами много где, видимо у визы яички не такие железные такие требования у себя дома выкатывать
А вручну прокатать нарту на импринтере не хотите? Я даже проходил формальный инструктаж по этому делу. А разгадка здесь довольно проста - совершенно иные механизмы доверия и совершенно иные механизмы страхования рисков, как на уровне законодательной базы, так и на уровне просто менталитета. Поэтому карты с только магнитными полосами вполне себе обслуживаются и никого это не беспокоит. А так, как уже писали выше, США заложник legacy в тех отраслях, в которых они пионеры технологий. Ручной импринтер - это вот один из примеров. Это не отсталость, это медленно уходящее, потому что работает - не трогай, legacy. А в отстающих регионах вполне несложно из-за того, что нет legacy и, пожалуй, целесообразно форсить bleeding edge технологии.
DMGarikk
13.12.2023 12:52А вручну прокатать нарту на импринтере не хотите? Я даже проходил формальный инструктаж по этому делу
в РФ до конца нулевых импринтеры вполне пользовались спросом
дело не в доверии, дело в "и совершенно иные механизмы страхования рисков," -- в этом, вы правильно написали
целесообразно форсить bleeding edge технологии.
а кому решать что их надо форсить?
morokk
13.12.2023 12:52Вот гады, сначала EMV внедрили, потом NFC, теперь вообще СБП, это просто бесчеловечно.
DMGarikk
13.12.2023 12:52это просто бесчеловечно.
ну вообще. как парадоксально не выглядит...ДА! вполне бесчеловечно
Представляете, у вас есть магазинчик который вам приносит какието небольшие деньги, вы работаете все норм, вдруг приходит банк и говорит, через неделю вы ОБЯЗАНЫ купить новый терминал который поддерживает карты ЖПСПей - ЖелудёвойПлатежнойСистемы, самый дешевый терминал стоит 50тыр, спасибо, если в понедельник не поменяете мы вам отключим эквайринг. в штатах например запросто встретить терминал и 90 года выпуска в магазине, потому что кишка тонка придти и потребовать его поменять, там и магазин который принимает визу но не принимает мастер и наоборот найти можно...потому что бабло это бабло и вопрос насколько оправдан прием карт в конкретно этом бизнесе и не фин.корпорации это решать
Схожая ситуация была когда онлайнкассы внедряли, но тут государство это делало. а в данном случае - делает международная корпорация просто потому что может.
morokk
13.12.2023 12:52Получается, если такие условия ставит конкретная платежная система, то от нее можно просто отказаться? Наличку и другие платежные системы системы никто не отменял. А значит, если магазины выбрали перейти на новые терминалы, то им от этого больше выгоды, чем затрат.
Насколько я помню, после появления Мира, в самих магазинах он появился далеко не сразу.
DMGarikk
13.12.2023 12:52Получается, если такие условия ставит конкретная платежная система, то от нее можно просто отказаться?
да, мне удивительно что в РФ это не работало почемуто, помнится только Ашан в свое время выпендривался по этому поводу, у них какоето время принимали только карты Visa и Российский макдак очень долго делал себе эквайринг явно выбивая уникальные условия
но в целом до появления НСПК эквайринг был редкостью потому что было слишком дорого для бизнеса
а потом кстати появилась идея с карточками про100 и УЭК на его основе и сбер смягчил требования к продаже терминалов и поддержанию их (раньше договор эквайринга разрывали если мало операций по нему было) ..появился НСПК с Миром, требования установки терминалов от гос-ва у крупных ритейлеров...и понеслось... и МПС тут вкидывали в топку свои требования того что они хотят тут видеть со своими PayPass/PayWave и EMV
ssj100
13.12.2023 12:52да, мне удивительно что в РФ это не работало почемуто,
почему же - тут просто другая сторона медали это - потеря клиентов, и вот уже бизнес думает что для него лучше
zlat_zlat
13.12.2023 12:52А вы ничего не путаете? Судя по Википедии, Юкон на Аляске имеет 66 градусов широты, а Ярославль - 57 (хотя климат, насколько я понимаю, зависит не только от широты). Да и средняя температура января в -30 намекает, что там значительно прохладнее.
Vsevo10d
13.12.2023 12:52Я чушь написал. Не существует мыса Юкон.
Я имел в виду Кадьяк, только думал, что он мыс в основании
Лисьих КрысьихАлеутских островов - а он там остров немного сбоку)Но он, как и Ярославль, на 57 параллели, тыкал в гугл-картах. А климат там... ну, не как в остальной Аляске, но мягко говоря похуже остальной Америки. Может похуже и центральноевропейской России, но суть такая, что Штатам с климатом повезло.
Astroscope
13.12.2023 12:52США, как я понимаю, заложники инфраструктуры. У них у первых появились железные дороги. В странах, где появились позже - они посовременнее, а в американских они "уставшие", без особой сигнализации и так далее.
Да во всем так, где США были пионерами технологий. Начиная от энергоснабжения (legacy низких напряжений, в том числе в быту), интернета, банковских карт и прочей сотовой связи. Те, кто двигаются с большим отставанием от лидеров, сразу применяют наисовременнейшие технологии, от чего создается ошибочное впечатление, что отстающие на самом деле обгоняют. Ну, как если где вообще ничего никогда не было, сразу тянуть оптику, а потом смеяться над теми, у кого до сих пор ADSL - забывая, что этому ADSL уже пару десятков лет, а у вас за эти пару десятков лет вообще ничего не было и даже мечтать боялись.
ebt
13.12.2023 12:52Федералы в курсе проблемы и уже готовят к печати 8 ярдов зелени государственных субсидий.
Mitya78
13.12.2023 12:52Во Франции кстати запретили авиарейсы между городами, где на поезде ехать меньше трёх часов.
ilih
13.12.2023 12:52это только начало, дальше больше: 41% французов поддерживает квоту на 4 авиаперелета на человека на всю жизнь
agat000
13.12.2023 12:52Нужно еще учитывать концентрацию крупных городов на побережье. Множество грузов им проще возить водой - море, реки, Великие Озера. С Восточного побережья на Западное морем доставлять как бы не дешевле и проще.
K0styan
13.12.2023 12:52Да не, грузы в массе своей как раз скоростных ж/д линий не требуют. Заводу важно, чтобы каждую неделю приходило N тонн сырья, а уж сколько оно ехать будет (при соблюдении правил перевозки) - пофигу.
Скоростные поезда - это чисто пассажирская история. И в этой роли с автодорогами полностью взаимозаменяемая.
eton65
13.12.2023 12:52Скоростные поезда - это чисто пассажирская история. И в этой роли с автодорогами полностью взаимозаменяемая
Ну не знаю, лично мне ездить за рулем больше часа каждый день на работу (а потом еще и обратно) не комфортно - лучше тогда уже на пригородных электричках/метро. Просто в Штатах ОТ почти нет (или у него большие недостатки). Поэтому, даже приехав на электричке в город, будет очень трудно добраться до места работы.
K0styan
13.12.2023 12:52Так речь в исходном посте о скоростных, дальних поездах, а не о пригородных. Они тоже могут решать задачу daily commute, но это не основной сценарий.
LF69ssop
13.12.2023 12:52Ну не знаю, лично мне ездить за рулем больше часа каждый день на работу
(а потом еще и обратно) не комфортно - лучше тогда уже на пригородных
электричках/метро.Это когда электричка каждые 15 минут ходит.
А когда раз в пару часов? Закончил работу, не успел на 18 и кукуй до 20 а то и до 22?
Уж лучше тогда авто, сам хозяин своему графику. Захотел задержался, захотел пораньше уехал.
Muzzy0
13.12.2023 12:52С Восточного побережья на Западное морем доставлять как бы не дешевле и проще.
И значительно дольше.
LetyaginaAnna
Интересный обзор. Ждём теперь подробности про Синкансэн в Японии
igrushkin
у него как раз все хорошо
olezh
да староват он уже, самый быстрый Нодзоми разработки 92 года
Silverado
E5 вышли на линии в 2011 и начали рутинно развивать 320 км/ч в 2013 (не рекорд, но все еще неплохо). Сейчас в Японии на линиях синкансэна не используются типы поездов, существовавшие в 1992 году вообще.
DGN
Самое главное, сама линия трассы. Скорость накладывает сильное ограничение и на кривые и на перепад высот. Сам путь, вагоны - это вторично уже. В США просто не могут проложить путь через частную собственность.
begin_end
Интересно, что по этим же причинам там немалые проблемы с новыми Интернет-коммуникациями.
Надо было им изначально грамотно резервировать землю, федеральными непродаваемыми полосами понарезать территорию...