В мире довольно много людей, которые любят проверять соответствие заявлений производителей различных устройств и систем реальному положению вещей. Один из таких правдолюбцев — владелец электромобиля Tesla Джейсон Хьюз (Jason Hughes). Он первым обнаружил тот факт, что емкость батарей транспортного средства не всегда соответствует заявленным характеристикам. В частности, при разборке батареи на 85 кВт*ч оказалось, что реальная емкость аккумулятора составляет всего 81 кВт*ч с доступной емкостью 77 кВт*ч.
Сейчас Хьюз получил в свое распоряжение новый комплект батарей емкостью в 100 кВт*ч. Этот комплект он незамедлительно разобрал и выяснил, что здесь реальность тоже расходится с заявлениями Tesla Motors. Правда, в этот раз емкость выше обещанного компанией: вместо 100 кВт*ч реальная емкость батареи составила 102,4 кВт*ч.
Хьюз взломал систему управления электропитанием автомобиля, что позволило ему провести ряд манипуляций с аккумуляторами для прояснения их характеристик. Он также стал первым владельцем электромобиля Tesla, кто разобрал представленный компанией в августе 2016 года аккумулятор на 100 кВт*ч. Компания тогда заявила, что плотность размещения элементов в аккумуляторе выше предыдущих моделей, плюс батарея получила несколько улучшений, включая обновленную архитектуру, систему охлаждения и электронные компоненты. Представители компании описали нововведения как «значительные изменения».
После разборки оказалось, что один модуль аккумулятора содержит 516 ячеек. Всего в батарее оказалось 8256 ячеек. Это на 16% больше, чем в предыдущих батареях емкостью 85/90 кВт*ч.
«Они (компания Tesla Motors — прим. ред.) добавили несколько новых рядов ячеек в модуль. Но что о слухах относительно охлаждения? Да, разработчики действительно обновили систему, но здесь нет экзотики. В новых модулях просто сделали два более коротких и тонких контура охлаждения. Таким образом, охладителю не приходится обходить слишком много ячеек перед выходом», — заявил Хьюз в своем блоге.
Он также показал разобранную старую (вверху) и новую (внизу) батареи на 85 кВт*ч и 100 кВт*ч соответственно. По словам Хьюза, у новинки 98,4 кВт*ч оперативной емкости и буфер на 4 кВт*ч, что дает общую емкость в 102,4 кВт*ч.
Архитектура батареи действительно претерпела значительные изменения, но внешне аккумулятор остался практически таким-же. С новым приобретением электромобиль Model X P90D, принадлежащий Хьюзу, превратился в модель P100D.
По словам технического директора компании, некоторые ключевые новинки, добавленные в новый аккумулятор, разработаны в полном соответствии с планами развития технологии в Tesla Motors. Именно четкое соблюдение плана и новые технологии позволили компании выпустить Tesla Model 3.
Что касается совместимости, то у батарей нового образца прежняя конструкция коннектора кабеля высокого напряжения, низкого напряжения и коннектора системы охлаждения. Правда, появилось обновленное кольцо, опоясывающее коннектор кабеля высокого напряжения. В целом, новые батареи полностью совместимы с любыми разновидностями Tesla Model S или Tesla Model X.
Правда, коннектор оранжевого цвета можно снять, для того, чтобы заменить на коннектор, совместимый с Tesla Model S. Так что проблемы совместимостью нет — обновленные аккумуляторы подходят для большинства моделей электромобилей от Tesla.
Где производят аккумуляторы?
В этом месяце корпорация Tesla Motors заявила о начале производства литий-ионных батарей на своей фабрике, которую компания называет Gigafactory. Процесс производства осуществляется совместно с японской компанией Panasonic. Японцы достаточно давно сотрудничают с Tesla, ранее, например, было объявлено о том, что компания вкладывает в предприятие Илона Маска Solar Roof около $853 млн.
Что касается Гигафабрики, то здесь будут производиться аккумуляторы для Tesla Model 3. Электромобили начнут производить уже во втором квартале этого года. К 2018 году объем производимых батарей в совокупности составит 35 ГВт*ч в год. Это — около половины мощности всех производимых в мире аккумуляторов. На производстве занято в текущий момент 6500 человек, плюс в будущем планируется создать еще 20-30 тысяч рабочих мест. Стоимость создания объекта — более $5 млрд. Довольно внушительная сумма, особенно, если учесть, что Tesla Motors только недавно вышла на операционную прибыль. До этого много лет подряд компания была убыточной и существовала лишь на средства инвесторов.
Создаваемые аккумуляторы планируется использовать еще и в Powerpack и Powerwall — системах производства Tesla Motors, предназначенных для накопления и хранения энергии в домах и на производстве (небольшие предприятия).
Комментарии (29)
perfect_genius
25.01.2017 20:14+2А это тепло от аккумуляторов используется для обогрева салона или сидений хотя бы?
mironoffe
26.01.2017 11:10+1Аккумулятору зимой самому холодно, например во время стоянки он сам себя подогревает, а летом тепло лишнее. Городить сложную систему ради пары процентов заряда, нужные только части клиентов зимой на мой излишне.
ukrazzz
25.01.2017 20:27-3(Не)далекое будущее: меняешь аккумулятор на Калине, и она превращается в Весту
cheburen
26.01.2017 04:22+7Так было еще на УАЗах — меняешь движок на волговский, ставишь военные мосты с блокировками — и это уже совсем другая машина, которая реально пролазит везде.
идея модульности давно будоражит умы разработчиков и потребителей, но есть препятствие — люди редко читают инструкции.
ElvinFox
26.01.2017 12:17Эхх, скоро народ будет разбирать не аккумы от ноутов, а от Тесла =))
Много ли тепла выделяют аккумы + движок при работе?
Вопрос к тому, будет ли реализована (в теории) система тепловой рекуперации как в Ф1.
Am0ralist
26.01.2017 14:00+1Вы на пару лет опоздали)
Ибо на одном русском форуме по электротранспорту уже пару лет как соответствующая тема есть.
Anat78
26.01.2017 14:52движок выделяет в тепло около 5 процентов в тепло всей подводимой энергии (то есть при подаче 20квт выделится 1квт тепла).
У акб выделение тепла нелинейно от нагрузки, при малых нагрузках оно незначительно (например при потреблении с батареи 10квт, будет выделяться примерно 10ватт тепла всего, при 50квт уже 300ватт)
Очень много тепла выделяется при использовании быстрой зарядки.
Для холодного климата батарею желательно утеплять.
leshabirukov
26.01.2017 14:55Хочу аккумуляторный метропоезд. Читал, что токосъём через контактный рельс — один из факторов ограничения скорости поезда. Если подзаряжаться на станциях, то и ёмкости особо большой не надо.
lubezniy
26.01.2017 15:23+1А сколько он стоять на станции будет, пока будет заряжаться? Ведь есть же ограничения по току заряда; а, значит, и по его времени тоже. И веса сколько добавится (и соответственно сколько потребуется дополнительной мощи от тех же движков)?
redmanmale
26.01.2017 17:30Можно просто менять батареи.
Заряжать их на станции и ставить через пару часов в другой поезд.lubezniy
27.01.2017 10:30Заряжать батареи в метропоездах 2 часа неприемлемо; слишком много потребуется батарей и зарядников. Да и, опять же, эффект крайне сомнительный.
lubezniy
26.01.2017 15:28+1И да. Если использовать контактный провод вместо рельса, проблема снимется? Те же Сапсаны на проводе едут до 250 км/ч, а TGV буржуйские и быстрее. И это не говоря за пожаробезопасность аккумуляторов.
leshabirukov
26.01.2017 15:40Всё верно, но мне кажется это технически решаемые проблемы. Пожаробезопасность самое трудное, но и тут хорошо сделанная батарея представляет опасность только если вагон совсем всмятку. Для такого сценария ущерб нельзя избежать, только минимизировать.
lubezniy
26.01.2017 16:06+2Есть ещё банальная физика. Чтобы разогнать поезд до большой скорости, а затем с неё затормозить, нужно либо достаточное расстояние (для обычного веса минимум несколько сотен метров, а если ещё и скорость добавить, то расстояние будет измеряться и километрами), либо быстрое ускорение/замедление. Длинных перегонов в метро раз-два и обчёлся (если только некоторые станции пропускать), а при быстрых изменениях скорости незакреплённые пассажиры, также обладающие определённой массой, начинают летать туда-сюда по вагону, нанося травмы себе и другим. Оно им надо?
lubezniy
27.01.2017 14:32А пожаробезопасность включает в себя возможность потушить загоревшееся. При обычной схеме, если случится короткое замыкание, можно обесточить, и источник возгорания исчезнет — останется только потушить то, что загорелось вокруг. А как рвать короткое замыкание внутри батареи большой мощности?
leshabirukov
27.01.2017 18:47Здесь не нужна слишком уж большая плотность, — автомобилю нужен запас энергии на часа езды, а поезду на минуты, можно например взять на вагон батарею от одного автомобиля и спрятать под центральной частью вагона, усилив стальным каркасом. Но да, стандартная батарея по току не пройдёт.
lubezniy
27.01.2017 21:26Батарея увеличит вес и потребует усиления каркаса; усиление добавит ещё веса; вес уменьшит динамику и потребует дополнительной мощности на движение; дополнительная мощность потребует ещё батарей, и так по кругу. Спрашивается: зачем это городить? Чего вообще этим можно добиться, кроме бессмысленного усложнения конструкции и эксплуатации?
leshabirukov
27.01.2017 22:02Наличие контактного рельса под током называли как одно из основных препятствий для круглосуточной работы метро, — пока есть напряжение нельзя обслуживать тоннели, а когда его нет поезда не ходят.
Еще сейчас если человек падает на пути — надо обесточивать участок линии.
loly_girl
28.01.2017 00:59+1В Эмиратах контактные рельсы поделены на сектора, на которые подаётся напряжение, только когда кусок рельса оказывается под поездом.
Am0ralist
28.01.2017 10:56+1Скорость метро ограничена не этим. Из рассказов знакомого машиниста почерпнул. Он бы и рад побыстрее ехать — нельзя.
Хотя это естественно: есть интервалы и необходимо их соблюдать, а вот посадка/высадка не может занимать меньше времени, не говоря уже о любимом развлечении «придержать дверь».
Почитайте того же Дивова «Не прислоняться», там это тоже немного освещено.
CyberAndrew
26.01.2017 15:57+1Ключевое слово — «один из». Чтобы поднять скорость метропоездов, одной этой технологии недостаточно. Нужно, например, улучшить качество всех рельсовых дорог (замечали как поезд трясется на больших скоростях? а как иногда наклоняется на некоторых участках?), что практически нереально в полном объеме всего метрополитена. По крайней мере, если это будут делать, то маленькими частями и участками, и растянется это на много лет.
Firz
Для полноты картины, https://habrastorage.org/files/54d/1cc/2b8/54d1cc2b81114651bb6c99c173bd3c9f.jpg
gorbln