Наверное, сейчас очень мало людей, которым ни разу не приходилось пользоваться услугами такси, тем более, что последнее время популярность этого вида транспорта растет, а цена неуклонно падает. На личном опыте могу сказать, что это удобный способ, например, съездить с маленьким ребенком в поликлинику.
А Вы когда-нибудь задумывались, за что мы платим, пользуясь такси?
Без сомнения, основную часть составляет плата за время водителя и издержки на автомобиль, однако было бы довольно опрометчиво считать, что эта плата распространяется только на то время, пока Вы в пути. Кода таксисту приходится долго ждать очередного заказа, кто заплатит за его время и простой машины? — в конечном итоге мы с вами. Таксист по праву не согласится на вознаграждение за день ниже его стоимости на трудовом рынке, выполняй он при этом в среднем пять заказов или двадцать пять. Мне стало интересно, каково время не выгодного никому простоя и как его можно уменьшить. Ниже я хотел бы поделиться с вами результатами собственного исследования этого вопроса.
Как работает современный таксист?
Получает заказ от диспетчера или через приложение для таксистов, отвозит пассажира до нужного ему места, и чаще всего дожидается очередного заказа неподалеку от места высадки.
Чем плоха такая политика?
Может приводить к ситуации, когда в некоторых районах города скапливается слишком много таксистов, которым приходится подолгу стоять в очереди на следующий заказ, в то время как
в других районах возникает дефицит свободных машин и часть заказов поэтому оказываются потерянными. В наиболее острой форме описанная проблема возникает в результате суточных миграций: утром таксисты вместе с потоком работающего населения "утекают" из жилых районов, где в это время к тому же повышенный спрос на их услуги, и скапливаются в центре, где плотность заказов наоборот понижена, и особенно мало желающих вернуться домой.
Являются ли предыдущие выводы правдоподобными рассуждениями или они как-то проверены на практике?
Когда я об этом подумал впервые, я опирался исключительно на здравый смысл и небольшой опыт общения с подвозившими меня таксистами. Однако, в тот момент, когда у меня появился первый эскиз оптимизирующего работу службы такси алгоритма, мне конечно же захотелось проверить свои гипотезы и оценить эффективность полученного решения. По понятным причинам ни один из крупных игроков рынка, вроде Uber, Gett, или "отечественного" Яндекс.Такси не пожелал бы открыть нужную мне информацию. К счастью, администрация далекого Чикаго уже давно собирает и выкладывает в открытый доступ данные обо всех поездках значительной части служб городского такси.(подробнее смотрите "Примечания о данных").
Какого же положение дел было в Чикаго за 2016 год?
Согласно моим оценкам (об их методике подробнее в "Примечаниях об оценках времени обслуживания"), из проведенного всеми таксистами на рабочем месте времени в лучшем случае только 46% от него занимало выполнение заказов. Что касается негативного проявления эффекта суточной миграции, то в среднем число доступных машин внутри административных районов на 30% больше либо меньше числа поступающих заказов в это время.
Что и как можно улучшить?
Само собой напрашивается два очевидных направления действий:
1) Организовать переброску машин из районов, где их слишком много, в районы, где в них наблюдается или ожидается дефицит.
2) Поддерживать в каждом районе оптимальным число ожидающих заказа машин.
Конечно, можно поставить более общую задачу максимизации прибыли, и в ходе ее решения даже отказаться от обслуживания части "невыгодных" маршрутов, однако такая стратегия чревата для компании потерей приверженности в целом выгодных ей пользователей, если по "невыгодным" маршрутам их будет обслуживать конкурирующий игрок. Учитывая такую возможность, достаточно разумной выглядит попытка обслужить все доступные заказы, но с наименьшими издержками.
Какие требования стоит предъявить к хорошему алгоритму перераспределения трафика?
Здесь, по моему мнению, желательно выполнение следующих условий:
а) Общее время, затраченное на переброску, поскольку оно не оплачивается пассажирами, желательно сделать как можно меньшим( В написанной мною программе, например, для этого используется специальные минимизирующие алгоритмы на графах, но о них позже);
b) Так как достаток водителей чаще всего напрямую зависит от объема выполненных ими заказов, то желательно, чтобы накладные издержки времени на реализацию алгоритма ложились на каждого из них в равной мере. Следует также учесть, что водитель, получивший предписание перемещаться в другой район, скорее выполнит его, если на это уйдет 15 минут, и скорее проигнорирует, если — 50.
с) Степень дефицита числа свободных машин в каждом районе меняется в течении суток, поэтому алгоритм должен устранять дисбаланс с достаточной оперативностью и при планировании потоков переброски рассчитывать их с учетом ситуации в будущем.
d) Вычислительная сложность алгоритма должна давать возможность реализовать его на практике.
Маленькая хитрость, сильно упрощающая дело
Представьте себе двадцать солдат, стоящих перед вами в шеренгу. Как добиться, чтобы место перед первым стало занятым, а место последнего освободилось? Один из способов — попросить стоящего последним перейти вперед. Другой способ сделать то же самое, но в двадцать раз быстрее — попросить всех солдат сдвинуться всего на одну позицию. Эта идея, примененная к машинам такси, означает следующее: вместо их переброски из профицитного района А непосредственно в удаленный от него дефицитный район В можно "сдвинуть" автомобили всего на одну позицию вдоль цепочки районов, ведущей из А в В. Такое решение, с одной стороны, позволяет практически мгновенно, по сравнению со скоростью изменения дефицита на карте, устранить дисбаланс, с другой, требует от водителей тратить на "сдвиги" каждый раз не более 15-ти минут.
Каков математический метод реализации алгоритма перераспределения трафика?
(Здесь я подробно опишу технические подробности разработанного мною алгоритма, читатель, интересующийся только результатами может пропустить эту часть статьи.)
Давайте попытаемся свести проблему к хорошо известной задаче на графах отыскания в сети производства-потребления потока снабжения минимальной стоимости. Поскольку спрос на машины такси и их распределение по городу зависят от времени суток и дня недели, построим отдельный граф описанным ниже способом для каждого дня недели и интервала времени длинною в час. Вершинами графа будут выступать административные районы. Те из них, в которых ожидаемое число I освободившихся после выполнения заказа машин превышает предполагаемое число заказов U, займут роль центров производства с мощностью S = I — U, остальные — роль центров потребления с мощностью — S = U — I. Величину S назовем дисбалансом вершины (района). Будем считать, что из района А в район В есть ребро, если (и только если) из А в В можно добраться в среднем за время t, не превышающее 15-ти минут, при этом t есть стоимость этого ребра (подробнее смотрите "Примечания об оценке времени пути между районами"). В классической задаче о сети производства-потребления ограничения на пропускаемую величину потока имеют ребра графа, однако в рассматриваемом случае трудно предположить, что одни только таксисты могут вызвать затор на шоссе, а вот дважды в одном промежутке между заказами "сдвигать" водителя было бы дурным тоном с нашей стороны. В силу последнего замечания "сдвиговый" поток из вершины не должен превышать I.
Есть ли способ так трансформировать граф, чтобы можно было применить алгоритмы для стандартной задачи поиска потока минимальной стоимости?
Давайте выберем любую вершину и заменим ее двумя новыми так, чтобы при этом в первую входили все ребра, входившие в исходную, а из второй — выходили все, из исходной выходившие.Осталось соединить эти две новые вершины единственным ребром с нулевой стоимостью и пропускной способностью I и приписать первой дисбаланс S, а второй — ноль. Проделав такое преобразование с каждой вершиной исходного графа, вы переведете его к виду, стандартному для задачи о потоке минимальной стоимости, но это еще не все.
Чтобы задача поиска потока, удовлетворяющего потребности всех "центров потребления" и реализующего мощности всех "центров производства" вообще была разрешима, суммарный дисбаланс всех вершин, очевидно, должен быть равен нулю. Можно ли выполнения последнего свойства ожидать для графов обслуживания такси? Выглядит весьма правдоподобным, что в графах построенных для утренних часов, когда потребность в машинах такси растет, суммарный дисбаланс будет отрицательным, а для вечерних — наоборот. Давайте представим, как с этой проблемой может справляться служба такси: разумным было бы введение такого графика работы для таксистов, при котором число задействованных машин всегда адекватно соответствовало бы спросу. Чтобы учесть это, в своем алгоритме я добавил к графу дополнительную вершину "дом" с ребрами большой стоимости (40 минут), идущими в каждый район, и незначительной, идущими обратно.
Кстати, если Вам понадобится когда-нибудь численно решать задачу поиска потока минимальной стоимости, крайне не советую прибегать к сомнительным источникам вроде Википедии или различных форумов, советующих устаревшие для этого алгоритмы Форда-Беллмана или потенциально зацикливающийся сетевой симплекс-метод. Хорошие с точке зрения времени работы алгоритмы можно найти в этой статье.
"Под капотом" прилагаемых к статье программ работает мой вариант алгоритма Эдмондса — Карпа.
Каковы сравнительные издержки времени реализации алгоритма перераспределения в городе Чикаго?
В среднем за неделю на выполнение заказов в Чикаго таксисты вместе тратят 275 млн. секунд, простаивают в ожидании 315 млн. секунд, в то время как алгоритм перераспределения отнимал бы у них всего 30 млн секунд.
Можно ли считать, что все издержки времени при идеальной организации перевозок это время выполнения либо заказов, либо предписаний алгоритма перераспределения трафика?
К сожалению, нет! Пусть, к примеру, в некотором районе в понедельник между 9-ю и 10-ю утра ожидается 25 заказов, 15 освободившихся после высадки пассажиров машин и еще 10, дополнительно переброшенных из профицитных районов. Казалось бы, число свободных и требующихся машин находится за этот период находится в балансе, стоит ли тогда рассчитывать суметь выполнить все заказы? Даже если ожидаемые числа совпадут с реальными, порядок, в котором будут поступать свободные машины и заявки на них, вообще говоря, произвольный. Чтобы гарантировать на момент поступления заказа наличие свободной машины, последних придется всегда держать небольшой запас. Запас машин, который с большой вероятностью не истощится за время задержки в их перераспределении (порядка 15-ти минут), есть (пуассоновский характер распределений) приблизительно два квадратных корня из ожидаемого числа заказов за этот период.
Довольно неожиданно, что время, теряющееся в таких очередях, куда больше времени затраченного на выполнение алгоритма перераспределения и составляет примерно 114 млн секунд в неделю. Можно ли его как-то сократить?
Кое-что придумать можно. Одна из идей заключается в следующем: если машины такси, доставляющие пассажиров в некоторый район, прибывают со средним интервалом в минуту, то от очередного заказа не стоит отказываться, даже когда свободных машин на момент его поступления и вовсе нет: самое большее через три минуты хотя бы одна такая наверняка появится. Правда, у этой выжидательной стратегии есть один минус — увеличивается "время подачи" автомобиля. В моем алгоритме я уменьшил размер очереди в каждом районе на среднее количество прибывающих туда за 5 минут автомобилей. Такая мера должна лишь в редких случаях увеличить "время подачи" на пять минут, а вот суммарные потери на простое в очередях по расчетам должны сократиться более чем в двое, сведя их до 50 млн секунд в неделю.
Каков итоговый результат?
Для Чикаго в соответствии с расчетами (их программы вы найдете но ссылкам ниже) использование алгоритма перераспределения свободных машин в комбинации с управлением размера их очередей в каждом отдельном районе позволили бы увеличить долю времени приходящуюся на транспортировку пассажиров с 46% до 77%. Если расчеты верны, то их внедрение в Чикаго позволило бы экономить примерно 15 млн $ в год, а в городах размера Москвы около 100 млн $ — деньги, которые сейчас просто остаются лежать на дороге и не приносят пользу никому.
Проекты кода, относящиеся к этой задаче доступны по ссылке.
Примечания о данных
В расчетах я использовал данные за весь 2016 год. Два месяца назад полей в датасете было побольше и среди них было много информации о точных координатах и об оплате заказа. Видимо, часть из них были скрыты в коммерческих интересах служб такси, а часть из за проблем с личной жизнью. Мне не нужны были все имеющиеся на тот момент поля, и файл с которым я в итоге начал работу можно найти по ссылке. Одна запись в нем состоит из:
- шифра номера заказа,
- шифра номера машины,
- даты и времени посадки и высадки, округленных до ближайших отметок на часах, кратных 15 минутам,
- длинны пути в милях,
- времени выполнения заказа в секундах,
- административных зон Чикаго, в которой была произведена посадка и соответственно высадка,
- примерные геокоординаты места посадки и места высадки.
Этот файл имеет размер почти в восемь гигабайт, причем добрые две трети из них занимают неуместно длинные шифры. Чтобы мне было удобнее работать с данными, я заменил шифры на их порядковый номер при словарном упорядочивании, некоторые цифры перевел из текстового формата в числовой и сохранил записи как объекты пользовательского класса "дата юнит". По ходу дела я выбросил незначительное количество записей с совсем не реалистичными данными. Компактная упаковка позволила сократить место под тот же объем информации до 750 мегабайт. Последний файл также можно найти по ссылке, а формат хранения например в этой программе.
Примечание об оценке времени обслуживания
Среднее время выполнения заказов за неделю я получил, просуммировав времена выполнения заказов, указанных в записи о каждой поездке и разделил на 52. Как видите никакого волшебства. Чтобы найти время простоя, сначала я сформировал упорядоченный по времени список выполненных заказов для каждой машины и вычитая из времени начала следующего заказа в списке время завершения предыдущего я получил новые списки так называемых "таймаутов". Тут возникло две трудности. Как я уже упоминал в примечаниях о данных, записи о времени посадки и высадки — это не настоящие времена, а их округления до ближайших отметок на циферблате, кратных 15-ти минутам. Вторая трудность состояла в том чтобы не учитывать перерывы между рабочими сменами в качестве простоя. Вторую я решил выгрузив распределение "таймаутов" случайных 30 машин, откуда было видно, что времена ожидания порядка 15-45 минут — характерное явление, причем достаточно часто бывают и часовые простои. Из этого всего я сделал вывод включать в расчет времени простоя только "таймауты" меньше полутора часов, а остальные игнорировать. Первую трудность я обошел просто просуммировав все принимаемые в расчет "таймауты". Почему так можно делать? Это могло бы стать занимательной задачей по теории вероятностей — показать, что, если карандаш длинны L случайным образом располагать на линейке и округлять координаты его концов до ближайших целых, то математическое ожидание разности этих округленных значений как раз и будет равно длине карандаша.
Примечания об оценке времени пути между районами
Первая идея такой оценки состояла в усреднении времени по всем имеющимся записям поездок из одного района в другой для данного времени суток и дня недели. Однако мне показалось, что такая величина будет слегка завышена из-за всякого рода времени укладки багажа, высадки и посадки пассажиров, а так же проезду к крыльцу дома по узким улочкам, куда совершенно нет необходимости отправлять машины, реализуя просто их переброску. Поэтому я упрощенно предположил, что время заказа есть некоторая константа задержки плюс величина, пропорциональная расстоянию, указанному в заказе. Константу я отсек применив метод наименьших квадратов (смотрите в этой программе), а затем усреднил только второе слагаемое. Если доля константы во времени заказа была больше трети, я вычитал только треть.
Комментарии (86)
Sergey_Kovalenko
13.05.2017 19:34Нынче Uber возит в аэропорт по 500 рублей, много ли тут заработаешь с сохой в поле? Я говорю, что за технологиями — будущее.
frees2
13.05.2017 19:44+1Да я согласен, просто алгоритмы должны учитывать сложное поведение человека. Два критерия — оптимальный доход таксиста и минимальный расход пассажира с учётом удобства маршрута.
Ибо если только в пользу пассажира, таксист будет использовать свои алгоритмы.
Sergey_Kovalenko
13.05.2017 20:01От устранении ненужных издержек в плюсе оказываются все: таксист при той же надбавке за свою работу перевезет больше пассажиров, просто потому, что больше станет желающих воспользоваться такси при урезанной цене.
VovanZ
13.05.2017 20:43+3дожидается очередного заказа неподалеку от места высадки
Насколько я знаю, обычно они тусуются поблже к тем местам, откуда больше заказов.
И я почти уверен, что Убер и прочие дают им соответствующие рекомендации (куда ехать, чтобы был больше шанс взять заказ). Точно не знаю, никогда не видел Убер со стороны водителя.
Проекты кода, относящиеся к этой задаче доступны по ссылке
Google DriveЭто что, качать надо что ли? Гитхаба не завезли?
remzalp
15.05.2017 12:28Допрашивал одного таксиста.
- Убер быстро перерасчитывает цену в зависимости от времени, ситуации на дорогах, заказов. Сами таксисты не знают, насколько выгодным будет заказ через 5 минут. Когда-то служба доплачивает, когда-то работа почти в ноль.
- Рассылает рекомендации вида "в Салюте через 20 минут заканчивается фильм, будет много заказов, подъезжай"
Sergey_Kovalenko
15.05.2017 13:27Приятно слышать, что хотя бы где-то в садах Беркли процветает мысль.
khdavid
13.05.2017 21:23Коваленыч, одна из предложенных тобой оптимизаций точно есть в яндекс такси и в убере. Приложение пишет что-то типа "сейчас водитель закончит свой заказ и приедет за вами".
Sergey_Kovalenko
13.05.2017 21:53Это всего лишь метод одной из предложенных мною оптимизаций, а сама она у них есть, только если очереди всегда поддерживаются оптимальной (возможно, отрицательной) длины, что трудно сделать без потокового алгоритма, которого, судя по всему, еще не у кого не внедрено. Я только заинтересован в том, чтобы цена на используемые мной услуги падала, а их качество — росло. Алгоритм можно применить и для того, чтобы уволить, не теряя мощностей, всех хамов и грязнуль, при этом дав достойный заработок профессионалам своего дела.
khdavid
14.05.2017 16:59Еще смотри. Ты смотрел статистику по городу Чикаго. У тебя есть статистика какой процент заказов был выполнен через крупные агрегаторы? Мне кажется большой процент заказов — простые заказы по старинке, не через них. Поэтому и время простоя такое большое. Короче говоря, в броское название статьи про полтора раза я не верю.
Sergey_Kovalenko
14.05.2017 19:08Uber — не агрегатор, по нему и информации нет, по остальным службам такси есть информация независимо от того, работали они под агрегатором или самостоятельно. Личные автомобили в датасете, вроде, не встречались. Да, большинство (больше 80%) заказов обслуживают Сити, а там все по старинке. Посмотри долю Убера в Манхэттене — будешь удивлен.
slava2017
13.05.2017 23:37Описание не привязано к локализации. В городах бывают узкие места, через который не проехать в определенные временные интервалы, т.е. отрезанные районы не могут участвовать в балансировке, с ними фактически ничем не обменяться, мертвые пробки.
По памяти описываю недавнюю транспортную ситуации с одним из районов СПб.Sergey_Kovalenko
13.05.2017 23:40Нет! Мой алгоритм это учитывает, смотрите примечание об оценки пути между районами, более того граф предполагается именно направленным, отражая, вообще говоря разную скорость и маршруты из А в В и из В в А.
slava2017
14.05.2017 00:27Я про мертвые пробки, когда машина въехала в район, а выехать не успела, т.е. внутри района и за город время в пути может быть спрогнозировано, а в другие городские районы нет. Т.е. я предполагаю, что на отдельных локациях может иметь смысл включение временного режима, когда машину под ротацию из района не выводятся, за исключением конкретного заказа с вывозом клиента из заблокированного района. Остальные машины работают внутри района и в межрайонную пробку не встают.
Для справки. В СПб есть фирма специализирующаяся на внутрирайонных перевозках, называется Мой район.
У вас рабочий алгоритм, но единственный прототип — Чикаго.
А если «по жизни» то у фирм есть статистика по вызовам. Иногда, подобную статистику продают не содержащие собственного парка операторы.
По понятным причинам ни один из крупных игроков рынка, вроде Uber, Gett, или «отечественного» Яндекс.Такси не пожелал бы открыть нужную мне информацию.
Вот это не верно. Продажа статистики сопутствующий бизнес операторов. Продадут ли они конкретно вам, не знаю, но может вас устроят старые, докризисные данные, или с вами поделиться кто-то, кто ранее эти данные купил.Sergey_Kovalenko
14.05.2017 07:10Да, теперь я понял, о чем Вы говорили.
В Чикаго я проверял граф на связность: по статистике связен каждый день и каждый час, даже без добавления вершины «дом». Города вроде Питера, действительно, заслуживают особого внимания.
Еще, конечно, не стоит пытаться засунуть, вот так, в сыром виде исследовательскую статью в повседневную работу службы такси, не уточняя статистические данные наблюдениями в реальном времени. Это все равно, что управлять машиной, смотря не на дорогу, а на статистику едущих навстречу автомобилей.
С моим бюджетом все коммерческие данные — закрытые данные.slava2017
14.05.2017 09:24Если ваша работа не подразумевает дальнейшей монетизации, то поспрашивайте нужные вам данные за так, не исключено, что с вами поделятся, это могут быть не актуальные данные, не за прошлый год. Данные за разные прошлые годы могут быть полезны в плане наглядности, как меняются нагрузки при вводе новых кварталов, станций метро и т.д. Города растут с разной интенсивностью.
moozooh
13.05.2017 23:40+1Сергей, вы принципиально не пользуетесь кнопкой «ответить» под комментариями, или вы просто не в курсе? :x
Sergey_Kovalenko
13.05.2017 23:41Прошу прощения, я часто забываю про эту кнопку.
moozooh
14.05.2017 00:36Да ничего страшного, просто тяжело ветки комментариев парсить. Спасибо за труд! :)
tokamame
14.05.2017 02:22+3Все эти стройные алгоритмы итак работают, что в Яндекс такси, что в Убере. В пиковые часы (утром с 7 до 10 — спальные районы, вечером с 6 до 10 — центр) эти места обслуживаются по повышенному коэффициенту. Однако, даже если ты приехал в пиковый район, не факт, что ты словишь заказ по пиковому тарифу. Бывает так, что в пиковом районе падают обычные заказы.
Насчёт перемещения в район с повышенным спросом — сначала посмотрите тарифы на Яндекс-такси и на Убер. Как вы можете заметить, цена за 1 км 8 рублей, за 1 минуту — 8 рублей. Теперь давайте считать. Комиссия яндекса составляет от 16 до 22% от стоимости заказа. С учётом того, что яндекс не подключает водителей напрямую, даже если у тебя есть ИП, а подключает, только если у тебя как минимум 20 авто, к этим процентам надо ещё добавить комиссию «прокладки», таксопарка, который тебя подключит к Я-такси. Минималка — 3%, поэтому в среднем вам придётся отстегивать яндексу 25% от заказа.
Что же касается убера, комиссия фиксированная и составляет 20%. В убере можно подключиться, если у вас есть ип и лицензия на такси, даже с одной машиной. Если же нет, то с учётом прокладок вам в среднем придётся платить те же 25%.
Теперь, автомобиль в среднем расходует 10 литров топлива на 100 км, 95 бензин сейчас стоит около 40 рублей, поэтому стоимость бензина на 1 км получается 4 рубля. Поэтому, если мы будем постоянно брать заказы в одном районе и возвращаться обратно пустым, то 8 рублей за км у нас будет уходить только на топливо туда-обратно. Остаётся 8 рублей за минуту. Из них надо будет отдать 4 рубля агрегатору. У вас остаётся 4 рубля за минуту, из которых вам надо заплатить аренду автомобиля (от 1500 рублей/сутки) и помыть машину (300 рублей/сутки). Таким образом, даже если вы ездите нон-стоп, в час у вас будет оставаться 4*60 минут = 240 рублей, а за 8 часовую смену 240*8 = 1 920 рублей. Вычесть из них 1 500 и 300, чистыми 120 рублей. И да, здесь не учтены налоги, которые водитель должен платить сам.
Кроме того, что в Яндексе, что в Убере предпочитают не показывать, куда едет клиент, пока ты не приедешь на место и не нажмёшь кнопочку «На месте». И если, в Убере, ты можешь спокойно позвонить клиенту, уточнить, куда он едет и, если тебе не по пути, то отказаться. А в Яндексе, не рекомендуется звонить пассажирам, и тем более отказываться от принятой поездки (это влияет на рейтинг водителя и приводит к временному бану в системе, который каждый раз растёт в 2 раза).
Таким образом, ваша система может и имеет место быть, но не в Москве, где ночью 4 подросткам выгоднее заказать такси, нежели ехать на общественном транспорте.
Sergey_Kovalenko
14.05.2017 07:25+1Повышенные тарифы в отдельные часы — как раз сигнал, что алгоритмов там никаких не работает. Они создают неэффективность, идя на поводу у стихии рынка. Повышенный спрос в цивилизованном обществе — повод снизить цену и заработать в итоге еще больше.
Тайота Приус — самая заурядная машина на сегодняшний день с расходом топлива 4,5 литра в скоростном режиме и гарантией на свой гибридный двигатель чуть ли не семь лет с любым количеством владельцев за этот срок.
Вы действительно не должны звонить своим клиентам, рекомендации, куда ехать, должна выдавать именно выполняющая роль диспетчера программа.bromium
14.05.2017 08:45+1Н-да, впервые слышу опровержение закона спроса и предложение. Ведь всем известно и испытано на себе, что дефицит (превышение спроса над предложением) приводит к увеличению цены
Sergey_Kovalenko
14.05.2017 08:52Приводит к увеличению предложения. Постройте график цена мобильного телефона — объем рынка и прибыли на нем
bromium
14.05.2017 09:51+1Да, феерия продолжается… мобильные телефоны вдруг волшебным образом материализуются, или, как в данном случае, такси мгновенно телепортируются в места повышенного спроса.
Вопросов больше не имею. Мне все понятно
itvdonsk
14.05.2017 09:52Не приводит же. Откуда взяться предложению если его дефицит?
Sergey_Kovalenko
14.05.2017 10:28Есть неудовлетворенная потребность, локально подскакивает цена, делая условия благоприятными для входа новых игроков и наращиванию мощностей уже имеющихся, создается экономия от масштаба, усиливается конкуренция, цена падает, рынок растет.
Как-то так. Если вы не можете обслужить ваших клиентов, вам помогут это сделать другие.
ClearAirTurbulence
14.05.2017 11:24Приводит к увеличению предложения.
Да. Приводит. Со временем, когда повышенные цены дают предлагающим понять, чтотут можно заработать. Тут они сбегаются, предложение покрывает спрос, иногда с избытком, и цены падают. База же…
masha_kupina
14.05.2017 11:01Чем выше объемы производства товаров и услуг, тем меньше себестоимость (при грамотной организации), а стало быть тем меньше цена при той же норме прибыли, а это, в свою очередь опять расширяет спрос… может автор это имел в виду? Дефицит — явление временное, и кто жаднее, поднимает цены и стрижет быструю прибыль, а кто шустрее, тот усовершенствует технологии, осваивает избыточный спрос, и отбирает рынки у жадных.
masha_kupina
14.05.2017 11:05Спрос, какгрицца, рождает предложение.
slava2017
14.05.2017 11:16Блаблакар убрал комиссию, непонятно за на что проект живет, в результате по стоимости поездка из одного города в другой стала дешевле и быстрее чем у железной дороги и междугородних автобусных перевозок.
Как-то это более похоже на переформатирование рынка такси, а не на новые окна для фирм в привычном формате. Появившиеся, как грибы после дождя диспетчерские «народного такси» (вызов частной машины из тех, кто на сегодня работает с оператором) как раз о новом формате. Ранее, частные перевозчики (кто не против подбросить — подхалтурить) операторами не обрастали.Sergey_Kovalenko
14.05.2017 11:21До господства им остался один шаг — стандартизация качества. Думаете, смогут?
slava2017
14.05.2017 11:34Не знаю. Времена не выбирают, в них живут и выживают.
Думаю произойдет более резкая сегментация рынка, как и на рынке недвижимости.
Организации, предоставляющие сервис на международном уровне, останутся, но ценообразование на их услуги будет отличаться от ценообразования в фирмах, работающих «для всех».
В СПб цены на недвижимость в «золотом треугольнике» выросли в след за долларом, а цены на дальние углы, в которые еще лет двадцать метро не проведут, упали почти на треть.
bromium
14.05.2017 12:13Спасибо за разъяснения, теперь понятно. Все, оказывается, не так и сложно: шустро усовершенствуем технологии, не жадничаем, отбираем рынки с избыточным спросом. profit
EviGL
14.05.2017 15:29+1>>Повышенные тарифы в отдельные часы — как раз сигнал, что алгоритмов там никаких не работает
Что? А как вы примените ваш алгоритм на практике, не повысив тариф в районе, в который хотите переместить таксистов? Просто «там вы вероятнее всего быстрее найдёте заказ» не сработает в общей массе по психологическим причинам.
Тем более учитывая вашу «маленькую хитрость». Она вообще всё сильно усложняет на практике, т.к. местами «общая выгода» может достигаться в ущерб выгоде конкретного таксиста. Зачем он будет по приказу уезжать из района, где он точно нашёл бы клиентов за 5 минут? Причём уезжать, чтобы из более удалённого района приехала другая машина забирать его клиентов.Sergey_Kovalenko
14.05.2017 18:57Продвижением вперед в очереди на заказ сделавшего бросок таксиста диспетчерская программа сделает ему большой гуд. Во время работы алгоритма вероятность получить заказ при выполнении его предписаний в теории должна быть везде одинаковой.
SpiritOfVox
14.05.2017 22:30Приус 2.5 миллиона новый стоит
Sergey_Kovalenko
15.05.2017 00:30Если последняя модель из солона с кожаными креслами и каской. А б.у. не устроит, чтобы студентов возить?
wladyspb
16.05.2017 10:37Вы слышали, что спрос диктует предложение, а не наоборот?
Если в каком-либо районе в данный момент спрос сильно превышает предложение — цены растут, это логично с точки зрения таксопарка\агрегатора — ведь все заказы не вывести, гонять машины туда-обратно не выгодно а если взять только те заказы которые придут первыми — есть шанс упустить хорошие.
Кроме того, лояльные клиенты будут недовольны, поскольку им придётся ждать дополнительное время.
Поднятие тарифа на коэффициент разности спроса\предложения позволит автоматически отфильтровать клиентов, не готовых платить больше без потери лояльности(этот момент немного сложен, уточню — клиент намного больше теряет лояльности если заказал, но не дождался, чем когда даже не стал заказывать, увидев что в данный момент цена завышена, сужу по своему опыту) и даст водителям возможность больше заработать на тех заказах, которые всё же будут оформлены по повышенному ценнику.
Кроме того, не скажу за все службы такси, но убер например, решает описанную вами проблему с другой стороны — поскольку он позиционирует себя как возможность для водителя заработать по дороге на основную работу\домой, и в убере многие водители именно так и работают, то получается что в часы пик, когда из спальных районов люди едут на работу, оттуда же выезжают частные водители, которые готовы взять один-два заказа по дороге, если им по пути. Этих водителей нет круглые сутки на маршруте, они не будут перемещаться в выгодный район и ждать заказ, и для них есть специальная опция — подобрать заказ исходя из того, что водителю нужно сейчас в район N.
В целом, ваша идея достаточно интересна, но в реалиях таксорынка она маложизнеспособна. Я два года разрабатывал софт для таксопарков, и знаю эту кухню немного изнутри. На данный момент у нас(я имею в виду конкретно СПб) переизбыток предложения с недостатком спроса(цены просто так падать не будут год за годом), и конкуренция на рынке таксопарков просо адская. все мелкие игроки с парком до 10-ти машин разорились или поглощены яндексом\таксовичкофф\убером. Проблема с недостатком машин у конкретного таксопарка в конкретном районе решается с помощью биржи такси(если вы заказали такси «везёт», по факту вас может отвезти машина гет-такси или любая другая «как повезёт») — туда же кстати сбрасываются обычно и те заказы, которые везти просто не выгодно. А вероятность что в одном районе вообще не будет машин ни одного таксопарка — практически нулевая.Sergey_Kovalenko
16.05.2017 11:08Спасибо, что высказали Ваш профессиональный взгляд и рассказали о нынешнем положении дел.
Есть некоторые необязательные предположения в основе Ваших утверждений.
«Не выгодно по данному маршруту» не означает «не выгодно по конкретному клиенту». Отвезите его раз в месяц без прибыли для себя, если он еще пять раз воспользуется вашим такси по выгодному направлению, усредните, распределите издержки между всеми поездками.
«Дорого гнать в какой-то конец» для Чикаго обошлось в 10% от времени выполнения всех заказов, зато полностью и везде устранялся дисбаланс, тогда как на простой там тратилось больше 100% по сравнению со временем, проведенным в поездках. В Питере, наверное, с этим еще хуже.
Я верю, что среди используемых сейчас методов, Вы действительно профессионал, но ведь есть методы, которые пока никто из известных Вам игроков не применял.
Bonart
16.05.2017 13:35+1Поднятие тарифа на коэффициент разности спроса\предложения позволит автоматически отфильтровать клиентов, не готовых платить больше без потери лояльности
Лояльности сейчас нет. Есть НЕлояльность при особо крупных или обидных косяках. Например, уберовская привычка качать тарифы сама по себе приводит к перетоку людей на гет в пиковые часы. 7 января наш водитель рассказывал что он без перерыва мотался по заказам, а его коллеги с убера, задравшего множитель далеко за два, курили бамбук.
Лояльность никуда не делась. А вот когда по вызову от убера приехал грязный снаружи и внутри логан с ароматом в салоне — лояльности был нанесен серьезный удар.
А вероятность что в одном районе вообще не будет машин ни одного таксопарка — практически нулевая.
Как клиент со стажем говорю — совсем не нулевая. Не то чтобы вообще ни одной машины, но ни одной лично для меня — легко.
itvdonsk
14.05.2017 07:26+1Я теперь вообще не понимаю за счёт чего живут таксисты (на самом деле понимаю). В своём городе я езжу 5км за 100р(бывает и дешевле). По вашей калькуляции таксист работает в минус.
raacer
14.05.2017 12:42Я ниже написал, за счет чего они живут. А те, кто не умеют — просто гробят авто или залазят в долги.
itvdonsk
14.05.2017 12:45Увы, нет. У наших таксистов «путевочная» система. Оплатил путевку, отбил ее — все остальное твое.
raacer
14.05.2017 12:52Еще раз: оплата заказа, бензин, амортизация, прочие расходы — что остальное? Три рубля?
itvdonsk
14.05.2017 12:58Ещё раз: покупаешь путевку, за 500-700, все деньги с заказа твои и на бензин и на амортизацию и на прочие расходы
raacer
14.05.2017 13:47Что Вы хотите сказать? Что таксист работает для того, чтобы бензин заливать да машину чинить? «твои» — это те, которые останутся после всех расходов. А остаётся кукишь. Поэтому получается, что работа в такси убыточная. Но это только если по-честному работать. А как таксист не остается в минусе, я написал ниже. Так что же «нет»? С чем Вы не согласны, я ника не могу понять.
itvdonsk
14.05.2017 14:33Я не согласен с тем что таксисты работают в минус. По крайней мере в нашем городе. По нашей системе путевка отбивается за 5-10 заказов. На отбитие путевки тратится 100-150р бензина. Т.е. это еще 2-3 поездки. Остальное идет уже в плюс таксисту. В вашей калькуляции 8+8=16. В нашей 18р за км (у нас пробок нет). Т.е. получается что таксист проехав 5.5км тратит на бензин 22р, а получает 100р. = 78р И нет комиссии сервиса с заказа, так как она включена в путевку.
raacer
14.05.2017 16:22Таксисты с этим тоже не согласны! Но им приходится!!! )))) Это всё теории, и клиенты всегда почему-то вот так размышляя, думают, что таксисты вообще обнаглели. Тут не с чем соглашаться или не соглашаться, это реалии, о которых знают все, кто серьёзно работал в такси (а не подрабатывал по вечерам). Просто клиенты, как правило, вообще не в теме всех тонкостей, и поэтому думают, что там можно еще как-то сэкономить.
Хорошо, давайте пока допустим, что цифры Вы взяли правильные. А в вашем городе таксист всегда имеет в день 10 заказов? В моём городе-миллионнике, например, гарантированно взять заказ можно только в определённые часы пик, которые очень быстро проходят: на работу и с работы. Клиентов вроде бы завал, но реально в такие промежутки один-два заказа сделать. А дальше — сидеть и куковать, потому что все заняты работой, и мало кто ездит по городу. Особенно если закинуло хрен знает куда. Потому что основная масса клиентов всегда едет в одном направлении. Можно вернуться за свой счёт, но не факт, что там дождёшься своей очереди.
Теперь давайте по калькуляции. Я возьму именно вашу страну, ваш город и ваши цифры, хотя везде по СНГ примерно одинаково. Вы сказали, что вы платите 100 рублей за 5 км. То есть за 1 км таксист получает грязными 20 рублей. Бензин стоит примерно 40 рублей за литр. Расход по городу возьмём оптимистичный — 7 литров. Получаем, что на 1 км нужно бензина на 40*7/100=2.8 рублей («всего лишь», как думают клиенты). Теперь учитываем возврат, потому что в большинстве случаев по приезду тебя ждёт огромная очередь и полное отсутствие клиентов. 2.8*2=5.6 рублей. Теперь не забываем, что машина требует обслуживания, независимо от того, чья она (ну только если вы не на дурака попали, который отдал вам машину на убиение). На новой машине вы это не сразу заметите, но через несколько лет ремонт всё равно выйдет в копеечку и в те же деньги. Вы можете посчитать через амортизацию, стоимость ремонта, запчастей, масла и других жидкостей, мойки и чистки салона и прочего, но это уже сто раз посчитано, и я Вам сразу говорю, что это примерно столько же, сколько стоит бензин: 5.6*2=11.2. Остаётся 20-11.2=8.8 за км. Кажется, что можно вполне зарабатывать, но это еще не до конца отмытый доход. Допустим, удастся успеть сделать два заказа утром и два вечером (в часы пик, мотаясь туда-сюда), и ещё парочку за день (если повезёт встать в центре, а не на окраине), и каждый заказ будет по 10 км: 8.8*10*6=528 рублей за день. Если по 20 км, то заказов успеем сделать в два раза меньше, так что не суть важно. Теперь, чтобы совсем уж очистить наш доход, платим за путёвку: 528-500 (или -700?) и остаёмся с кукишем в кармане. Хотя нет! Мы ж не сразу ремонт будем делать, будет ощущение заработка, можно будет зайти в магазин купить хлебушка домой. А потом, когда придёт время ремонта, замены масла — окажется, что на это отложить не получилось совсем, придётся ремонтироваться в долг, занимать денег, или закладывать что-то.
В целом Вы правы, зарабатывать в такси реально. Чисто теоретически. А практически туда идут все, кто лишился средств на существования, а потому в том числе и с новыми кредитными машинами, и они понятия не имеют, что через несколько лет от такого режима их машина превратится в хлам. В итоге из-за высокого уровня конкуренции работы становится мало, а платят за неё мизер, и тот несчастный доход, который мог бы прокормить, весь до копеечки уходит на службу. Потому что в условиях дикой конкуренции доходность всегда будет стремиться к нулю — это закон рынка, и такси ему также подчиняется. Только таксисты — это люди, в основном, без экономического образования, считать не умеют да и не хотят, тешат себя иллюзиями, что в такси можно зарабатывать.
Но это — не беда. Натерпевшись хамства от клиентов таксисты начинают относиться к ним также, и обирают по полной. Например, я был свидетелем ситуации, когда один хороший дядечка отвёз клиенту забытый телефон, а тот его ещё и обматерил и потребовал вернуть деньги за проезд! Этот дядечка на весь эфир матерился и кричал, что хрен он когда либо ещё будет возвращать забытые телефоны. А остальные только подкалывали его, мол, простофиля, думал, ему спасибо скажут. В итоге на следующий раз, когда его клиент обратился в диспетчерскую с просьбой проверить, нет ли в машине телефона, он несколько раз сделал вид, что поискал, и отвечал «нет, нигде нет, ни под ковриком, ни под сиденьем, ни под обшивкой… всё перевернул — нигде нет!» И снова все подшучивали в эфире, потому что понимали, куда ушёл этот телефон. А за месяц несколько человек стабильно оставляют свои телефоны в машине, плюс пьяных можно разводить легко. Вот вам и зарплата таксиста: два смартфона в месяц :) Я сам никогда ни у кого не крал, но все таксисты, которых я знал, были нечисты на руку, либо быстро уходили из такси. Любой таксист, если он в близких доверительных отношениях с Вами, скажет Вам, что заработать в такси можно только постоянно обманывая. Единственное, что не могу ничего сказать про стояночников, с ними я не общался, но похоже, что это единственные таксисты, которые могут зарабатывать более или менее честным путём.itvdonsk
14.05.2017 17:38Опять же вы взялись считать мой город не зная о реалиях. 20 км это проехать город из одного конца в другой. И вы удивитесь сколько народу у нас ездит днем когда «все на работе».
raacer
14.05.2017 18:24Мой город тоже 20 км от края до края, так что… ;)
Вы невнимательно прочитали. Я написал, что протяженность маршрута не имеет значения, имеет значение то, сколько времени будет длиться период повышенного спроса. 10 км я взял просто для примера.
Что касается количества народа днём — это Вам так кажется, как не транспортнику. У нас тоже днём много народу ездит, а что толку? Просто сравните поток людей в городском транспорте утром и днём, количество пассажиров и частоту рейсов. Немножко помножить на чуть-чуть — и разница будет раз в несколько как минимум.
Дело не в размерах города и не в ценах в конкретном городе, а в конкуренции. В любом более или менее крупном городе таксистов больше, чем заказов, и службы конкурируют между собой. Поэтому в любом случае доход будет стремиться к нулю. А заказы никогда не распределяются равномерно по всему дню, так что 10 заказов за день — это просто очень удачный день, каких мало.
Я понимаю, что в это трудно поверить, мало кто из клиентов верит, что таксист так мало зарабатывает. Сядьте за руль, да поработайте, а то это похоже на диванную аналитику.
raacer
14.05.2017 12:54И что значит «увы нет»? Вы там работали, или со стороны судите? Увы, да. Так и есть, поверьте. А не верите — поработайте, только на рации, чтрбы в курсе всех дел быть.
Dageron
14.05.2017 10:49Здесь явно прослеживается проблема в том, что агрегаторы берут 25%. Четверть дохода в чужой карман только за услугу «подключения к системе» — это весьма высокий показатель.
Если не ошибаюсь, у Яндекса еще есть требования по брендированию авто?
(наклейки, наружная реклама и т.п.)Sergey_Kovalenko
14.05.2017 11:05-1Насколько мне известно, Германия — один из лидеров по вкладу в объем мировой экономики, причем делают они это преимущественно «карандашом». Не стоит мерить цену процессора весом глины.
tokamame
14.05.2017 22:50+1У яндекса, как и у Убера и Гета нет ни одной своей машины. Поэтому они берут любые машины, которые подходят под их требования (год, состояние, категория и тд). Насчёт скидок, о Яндексе не знаю, поскольку запрос «яндекс такси скидки за брендирование» ничего не дал. Насчёт убера — знаю, что за брендирование платят около 5 000 рублей в месяц. Но здесь есть подводный камень. В системе Я-такси каждые 3 дня надо фотографировать автомобиль снаружи, изнутри, багажник, права и тд (на самом деле, это можно делать реже, но это если попадёшь в надежный таксопарк). Если твоя машина будет брендирована убером, то яндекс такси тебя заблокирует.
По факту, из недельного опыта работы:
- Что у Яндекса, что у Убера есть кнопочка «еду домой». То есть система ищет заказы, по пути домой. При этом, у Яндекса можно воспользоваться ею 2 раза в сутки, у убера — неограниченно (это исходит из самой модели, поскольку убер проектировался не как такси, а как подработка для людей, которые куда-то едут и хотят подвезти людей по пути).
- За неделю работы Убер выводил меня с кнопочкой «Еду домой» из таких
ебенейнеобитаемых мест (поселок Вешки(Алтуфьевское шоссе), Павшинский бульвар, и тд), причём работает эта функция, даже если едешь. У Яндекса, к сожалению, если ты едешь — опция «Еду домой» не работает. - Яндекс (насколько мне сказал мой подключалка(«прокладка») нельзя ставить занят, обязательно надо выключать приложение. Выключение приложения реализовано наилучшим образом, надо пролистнуть 2 экрана, нажать выход и подтвердить ваш выбор. У Убера в этом смысле — поставил занят и всё. Из приложения выходить не обязательно.
- У обоих вышеупомянутых агрегаторов существует «цепочка заказов». В убере для активации этой опции ничего не надо (система просто следит, если мало машин в конкретном районе, заказ передаётся вам), в яндексе вроде бы тоже ничего не надо. По факту, цепочка заказов у меня активировалась только на исходе недели, которую я проработал, когда мой рейтинг водителя возрос до 4.7
- Если кто-то из Хабра-жителей решит подзаработать в такси (в чем мне хочется сомневаться), кроме яндекс и убер обязательно надо подключать традиционного агрегатора, типа Везет. Потому что у них отображается конечная точка маршрута, благодаря чему можно как-то контролировать то, куда вы хотите поехать (по крайней мере бензин для поездки из «тухлого» района в центр отобьется).
Aingis
14.05.2017 17:25> Комиссия яндекса составляет от 16 до 22% от стоимости заказа.
А где вы это взяли? На официальном сайте от 16% до 19% в Москве, причём 19% за дорогие долгие поездки. По подмосковью вообще 11,8%. Скидки для брендированных машин. В других городах не указано, но подозреваю что ближе к 11, если вообще есть. Вот то, что у таксопарка комиссия куда выше 3% верю охотно.lany
14.05.2017 17:50+1Новосибирские яндекс-таксисты ноют, что по 25% отдают. Может врут, конечно, я свечку не держал. Говорят, дальние поездки совсем не выгодны. Предпочитают договориться с пассажиром и закончить поездку досрочно, чтобы меньше отдавать.
tokamame
14.05.2017 22:05Дело в том, что как я уже говорил, яндекс не подключает тебя, если у тебя одна машина. Значит прокладка берет больше, потому что в среднем комиссия получается порядка 23%.
raacer
14.05.2017 03:06Это алгоритм, описывающий миграции сферических таксистов в вакууме. А Вы б побывали по ту сторону барикад, и ситуация перестала бы казаться такой простой. Вы хотя бы посчитайте на калькуляторе себестоимость поездки с учетом амортизации (грубо — бензин x2), добавьте «службу», и скажите, сколько ваш таксист зарабатывает в час. Я думаю, многие удивятся и поменяют своё мнение о стоимости такси, а кто-то может ещё и доплачивать станет ))) Конечно, от страны еще сильно зависит, в Чикаго, возможно, всё сильно лучше.
raacer
14.05.2017 03:19-1Алгоритм можно применить и для того, чтобы уволить, не теряя мощностей, всех хамов и грязнуль, при этом дав достойный заработок профессионалам своего дела.
В наших реалиях профессиональный таксист — это тот, который хорошо умеет жучить! Телефоны забытые не возвращает, на СТО забывает расплатиться, с пьяного оплату три раза берёт — только так в такси и выживают. И стояночники — те за своё место горло перегрызут))) Вы им платите нормально, раза в два больше — тогда у них может быть будет достойный заработок.
Sergey_Kovalenko
14.05.2017 07:33За расстояние, которое мы с супругой иногда, возвращаясь, проходим пешком, раньше платили в среднем 450 рублей, с появлением фиксированной цены — 377. Думаю, с такими тарифами прожить можно.
raacer
14.05.2017 12:37-1А Вы не думайте, а посчитайте!
raacer
14.05.2017 13:54Господа теоретики, прежде чем минусовать, задумайтесь над двумя вопросами:
1. Вы таки посчитали? Если посчитали — поделитесь же рассчетами.
2. Вы проработали в такси хотя бы несколько лет, общались с другими таксистами, и можете рассказать, как работать так, чтобы не уйти в минус?
tokamame
14.05.2017 13:54+1Могу подсказать, где взять машину за 1200 рублей. Нечего думать, попробуйте сами, потом расскажете. Я говорю, про свой опыт, я неделю работал в такси и разочаровался в этом. Да, если работать по 14-16 часов ежедневно, что-то будет оставаться. Многие таксисты (особенно, кто не на своей машине) так и работают. Насколько безопасны поездки с водителем, который за рулём 14-16 часов, думаю догадаетесь сами.
lkm77
15.05.2017 00:38Точно так. До кучи еще про идеальное арендное авто за 1200 ). Расчет 8 рублей себестоимости за километр ИМХО крайне оптимистичный. В связи с неприятностями поездил недельку на Убере — болтал с водителями, смотрел на одометр, установленные приложения (обычно все агрегаторы), оценивал свои поездки. Сам за рулем с небольшой паузой почти 20 лет, расходы на километр (нашемарки, иномарки) все на ладони от приобретения до продажи авто. В СПб, чтобы водителю 50-60тыр черными себе оставить надо просто жить в машине, либо попутными «бизнесами» — упомянутые здесь смартфоны, наверно алкоголь или еще чего, обсчет клиентов. Это все, ессно, про дешевое, как там в пафосных Блэк — не изучал. Так что те полтора доллара, что топикстартер отжал на типовой поездке — это он у закапывающего себя и авто в асфальт, правда последний в долгу не остался — риск не доехать из-за усталости водителя, предельно дешевых запчастей на убитом авто, клееных-переклееных колес и т.п. вырос. Вся эта возня с агрегаторами, в том виде, который наблюдаем, ИМХО в краткосрочной перспективе убыток и зло (может быть к чему-то приведет дальше). Кто-то естественно, в плюсе, но кто-то из цепочки автопроизводитель, лизинговая компания или дилер, банк-кредитор, страховая компания, инвестор агрегатора, агрегатор, фирма-прокладка до агрегатора, водитель-владелец или водитель-арендатор авто, пассажир берет на себя убытки.
По поводу ехать в другой район — нормально там у водителей, все они и так знают — и несколько трубок с клиентскими приложениями у них стоят, и обманки gps, и т.п. и т.д. Рука рынка без всяких синтетических моделей разрулила уже все.lkm77
15.05.2017 00:49Падение цены оно от того, что все больше и больше людей за стакан риса готовы возить целый день, а разговоры про всякие инновации (во всяком случае в данной теме) — для странных инвесторов и услаждения слуха айтишников-исполнителей, ИМХО.
lany
15.05.2017 03:00У нас за 377 рублей на яндексе можно не менее 20 километров проехать. Если в москвах прожить нельзя, значит новосибирские таксисты в глубокий минус работают :-)
michael_vostrikov
14.05.2017 08:32+2Другой способ сделать то же самое, но в двадцать раз быстрее — попросить всех солдат сдвинуться всего на одну позицию.
Оно может и быстрее, но суммарной энергии уйдет больше. Применительно к машинам это еще более выражено, потому что из-за коробки передач машина при относительно одинаковом расходе топлива может ехать с разной скоростью.
Поэтому экономически более выгодно, если 1 таксист поедет, а остальные будут стоять на месте. Опять же, в час пик 1 дополнительная машина на дороге лучше 20.Sergey_Kovalenko
14.05.2017 08:57-3Один солдат делает двадцать шагов или двадцать делают один?
Дополнительными машинами являются такси, только что высадившие пассажира.michael_vostrikov
14.05.2017 10:43+120 человек затратят больше энергии. Представьте вместо них например 20 поездов.
Вот если только что высадившие пассажира не поедут в соседний район, то дорога будет свободнее.
masha_kupina
14.05.2017 13:19Общие затраты энергии примерно те же, но время подъезда (а точнее, время простоя в непиковом, в данный момент, районе) больше, а это значит: меньше рейсов и больше время ожидания, а то и вовсе потеря клиента, если конкурент применит новую технологию
kostus1974
15.05.2017 12:37Какого же положение дел было в Чикаго за 2016 год?
«какогО», карл! )))
расстрелять. тело должно быть погребено под орфографическими словарями ))Sergey_Kovalenko
15.05.2017 13:26Язык создан для общения, а не для проверки грамотности. Да, плохо, но моей голове сразу за всем не уследить. Вы же поняли смысл?, тогда сгодится.
kostus1974
15.05.2017 12:47смущает сразу то, что вы отказываете таксистам в интеллектуальности. надо помнить, что они всё-таки тоже люди, и тоже умеют считать деньги. и отдыхать тоже любят. серьёзно.
в том же «максим» (видел только это) любой водитель видит, откуда поступают заказы. вы же не думаете, что между поездками водитель сидит в позе отключенного робота и ничего не делает? делает, конечно. он смотрит поток заказов и делает свои выводы. думаю, что алгоритм водителя в этом случае, в случае т.н. «оптимизации» перемещений за заказами, работает лучше, чем ваш. ( + см. выше про желания самого водителя.)Sergey_Kovalenko
15.05.2017 13:22И все гипотетические водители по не оптимальным пробкам и ухабам устремляются туда, где по их мнению сейчас «много» заказов, причем, когда они таки доберутся, «много» может и закончится. Вот так и мечутся из стороны в сторону или сиднем сидят поближе к Красной площади и ждут кого побогаче ) Конечно, реальные таксисты, понимая это, так не делают, страдая от неосведомленности в долгих ожиданиях.
kostus1974
15.05.2017 14:23при чём здесь пробки? пробками вполне сносно занимаются несколько разных сервисов.
почему «вот так и мечутся»?! взф?! у них с памятью проблемы что ли? опытные таксисты уже давно выработали свою стратегию и тактику. изменится география и цена вызовов — изменится их поведение. не нужно исключать водителя из алгоритмов! это самая интеллектуальная часть системы такси.Sergey_Kovalenko
15.05.2017 16:47По утверждению классика 90-ых: «Толпа академиков ни чуть не более разумна, чем толпа сантехников». Если так задуматься, зачем вообще нужны агрегаторы, ведь им еще и «отстегивать» надо? Обладай таксисты хоть каким-нибудь коллективным интеллектом, они бы не пустили агрегаторы встать между собой и клиентами.
Всякому народу нужен свой пастырь!
frees2
Я никогда еще не ездил на таком инструменте и стал нанимать извозчика в Никольский переулок, на Арбат. Но когда он запросил страшную, по нашим тогдашним средствам, сумму, то мы решили идти пешком.
— Гривенник хочешь? — рискнул мой товарищ.
— Меньше двоегривенного не поеду,-- заявил извозчик, и мы пошли.
Гиляровский
Когда плавающая цена на извоз можно пол дня простоять и не мучить лошадь, но заработать на богатых клиентах ( Тот же аэропорт), которые ошиваются в центре, не гнать телегу порожняком с окраин.
DrZlodberg
Однако сейчас много где в мск можно видеть такси, по утрам/вечерам подрабатывающие маршрутками. И, как ни странно, даже имеющих постоянных клиентов. При том, что цена обычно 70р до метро, хотя у вновь появившихся маршруток — 50. (про разницу с билетами на 60 поездок вообще молчу)