Консоль управления эсминца USS John S. McCain (иллюстрация из отчёта ВМС США)
1 ноября 2017 года специальная комиссия ВМС США опубликовала многостраничный отчёт о столкновениях эскадренных миноносцев с управляемым ракетным оружием USS Fitzgerald (DDG-62) и USS John S. McCain (DDG-56) летом нынешнего года.
Инцидент с USS John S. McCain случился 21 августа. Он стал четвёртым столкновением с участием судов ВМС США в этом году, и привёл к гибели десяти моряков. Проведённое расследование показало, что обоих столкновений можно было избежать. А в случае с USS John S. McCain эксперты признали, что «свою роль определённо сыграл пользовательский интерфейс центральной системы навигации и управления на мостике». Хотя основная часть вины лежит на недостаточной подготовке экипажа, но интерфейс объективно признали слишком сложным и запутанным.
Как сказано в отчёте, в 5:19 по местному времени капитан эсминца коммандер Альфредо Санчес «заметил, что рулевой испытывает сложности с удержанием курса корабля, одновременно управляя дросселями для изменения скорости».
Увидев, что рулевой одновременно выполняет две задачи, коммандер приказал разделить работу на два наблюдательных поста. Второй находится прямо рядом с позицией рулевого, который стоит перед центральной системой навигации и управления. Диспозиция показана на схеме внизу, здесь второй пост обозначен как Lee Helm («левый руль»).
Схема мостика эсминца USS John S. McCain (иллюстрация из отчёта ВМС США)
Коммандер Санчес распорядился, чтобы рулевое управление выполнялось с прежнего поста, а дросселирование — с другого. Это не потому что рулевое колесо есть только на центральном посту, а дросселировать можно и на втором. Нет, на эсминце всё компьютеризировано: и рулить, и изменять скорость можно трекболами, в то время как результат манипуляций демонстрируется на компьютерных экранах каждого из постов. То есть управлять кораблём можно одновременно с двух постов.
И вот здесь случился инцидент. Вместо того, чтобы передать на соседний пост только дросселирование, рулевой случайно передал туда всё управление эсминцем. Когда это произошло, руль корабля автоматически переместился в положение по умолчанию (то есть центральное, миделевое). Не зная этого, рулевой слегка повернул руль вправо, чтобы удержать курс в течении Сингапурского пролива. Но в реальности действие рулевого привело к тому, что корабль сошёл с курса. Никто не мог понять, почему это произошло.
Пока команда USS John S. McCain пыталась выяснить, по какой причине судно сбилось с курса, эсминец повернул и врезался в Alnic MC (иллюстрация из отчёта ВМС США)
В отчёте указано, что передача рулевого управления на пост Lee Helm прошла незамеченной для экипажа, а неожиданная смена курса эсминца вызвала всеобщее смятение. Все решили, что корабль потерял рулевое управление. Началась сумятица, в ходе которой коммандер Санчес и особенно экипаж потеряли контроль над происходящим и начали делать глупые ошибки.
Поскольку все думали, что рулевое управление потеряно, коммандер Санчес приказал замедлить двигатели, но левый рулевой (с поста Lee Helm, куда перешло управление двигателями) прикрыл не все, а только одну (левую) дроссельную заслонку, поскольку управление дроссельными заслонками левого и правого двигателей к тому моменту не было синхронизировано (ganged). Эсминец вышел на курс столкновения с транспортным судном для перевозки химической продукции Alnic MC под флагом Либерии.
Через три минуты рулевое управление удалось восстановить с кормовой рулевой колонки, но было уже поздно и примерно в 5:24 суда столкнулись. Ни одно из них не подало стандартный сигнал опасности перед столкновением, а Alnic MC даже не попытался изменить курс.
Эсминец USS Fitzgerald (DDG-62) после столкновения с торговым судном 21 августа 2017 года
Последствия столкновения хорошо известны из прессы: десять моряков погибли, пять получили ранения. Капитан коммандер Альфредо Санчес и старший офицер коммандер Джесси Санчес освобождены от обязанностей 11 октября по решению вице-адмирала Фила Сойера, командующего Седьмым флотом. Обоих отстранили в связи с утратой доверия.
Столь странное стечение обстоятельств — столкновения эсминцев одного класса с гражданскими судами и гибель моряков в обоих случаях — вызвала массу кривотолков. В первое время высказывались версии о кибератаки на компьютерную систему управления эсминцами или о спуфинге GPS злоумышленниками
Но расследование показало, что никакой кибератаки не было. Всё дело в плохой подготовке матросов, недостаточном количестве тренингов и запутанном интерфейсе центральной системы навигации и управления на мостике.
Комментарии (112)
de-Bill
03.11.2017 19:44То есть яйца откручивать надо было тестировщикам?
vassabi
03.11.2017 19:59+1UI\UX дизайнерам.
PS: Отрывок из "Криптономикона" Н.Стивенсона
про дизайн оружияВозиться особенно нечего. Неграмотный обмороженный на обе руки
колхозник соберет эту штуковину за десять минут. За пятнадцать, если всю
прошлую ночь отмечал успешное выполнение пятилетнего плана бутылью
табуретовки.
Шафто смотрит инструкции. Не важно, что они напечатаны в России, все
равно расчет на неграмотного. Нарисованы несколько парабол, которые
опираются одним концом на миномет. Другим — на взрывающихся немцев.
Поручите советскому инженеру сконструировать туфли, и получите что то вроде
коробок для обуви; поручите ему сделать из чего убивать немцев, и он
превратится в Томаса, его мать, Эдисона.
KonstantinSoloviov
04.11.2017 09:59+1off: Всегда нравился этот фрагмент хотя подозревал, что переводчик слегка сымпровизировал
ан нет :)…
There turns out to be not much fiddling necessary. An unlettered tundra
farmer with bilateral frostbite could get this thing up and running in ten
minutes. If he'd stayed up late the night before celebrating the fulfillment
of the last five year plan with a jug of wood alcohol maybe fifteen minutes.
Shaftoe consults the instructions. It does not matter that these are
printed in Russian, because they are made for illiterates anyway. A series
of parabolas is plotted out, the mortar supporting one leg and exploding
Germans supporting the opposite. Ask a Soviet engineer to design a pair of
shoes and he'll come up with something that looks like the boxes that the
shoes came in; ask him to make something that will massacre Germans, and he
turns into Thomas Fucking Edison.
…
© Neal Stephenson. Cryptonomiconmayorovp
04.11.2017 12:46+4"printed in Russian" — "напечатаны в России"
Да-да, "шикарнейший" перевод...
LanMaster
04.11.2017 20:08А как правильно перевести?
mayorovp
04.11.2017 20:31+1«напечатаны на русском»
BrakeBrain
05.11.2017 00:40Но тогда бы было «printed in russian», не?
Tallefer
05.11.2017 01:03Russian — это ну никак не Россия, не так ли? :) У них языки с заглавной пишут, вроде такое объяснение должно быть. А «printed in russian» недостаточно, должно быть что-то вроде «printed in russian typography».
LanMaster
05.11.2017 16:36Честно говоря, не вижу ничего страшного. Никакого смысла не теряется, интуитивно всё понятно. Эдак можно любой перевод обвинить, если он не буквален (а если буквален — теряется что-то ещё).
Tallefer
05.11.2017 17:08Да блин. :) Во-первых, всегда требуйте
доливаконтекст. Во-вторых, напечатать в России можно на английском, например. Или вообще не на языке, а одни картинки (на что там намек в тексте). :)
«Интуитивно все понятно» — первый шаг к трудностям перевода. :)
Kpayc
06.11.2017 13:55потому что «напечатаны по русски» крайне не удобочитаемо, «написаны по русски» неплохо, но written совсем не printed. А здесь переводчик смог и рыбку съесть и всё остальное. Были инструкции «напечатаны в России»? технически в СССР, но это на совести автора. Были. А раз в России то наверняка на русском, вот и получаем вполне адекватный, перевод. Возможно не всегда по букве, но по духу — да.
Namynnuz
05.11.2017 01:42+1Абсолютно безобразный перевод. Не переведены фактические важные элементы, не расставлены нужные акценты, очень сильно проседает стиль. Чтобы не было выхвачено из контекста, добавлю кусок предыдущего предложения.
… и оставил разбираться с советской мортирой.
Всё оказалось предельно просто. Даже отмороженный на обе свои кривые культяпки необразованный колхозник из глубокой тундры в состоянии подготовить её к труду и обороне за десять минут. Ну максимум пятнадцать. И то, если он всю ночь лакал из кружки технический спирт, отмечая выполнение очередной пятилетки за три года. Шафто сверился с памяткой. Даром, что на русском. Предназначалась она для неграмотных селюков. На картинке начерчены параболы, на одном конце которых мортира, а на другом — взрывающиеся немцы. Вот попросите Советского инженера изобрести пару туфель. В результате получится что-то, отдалённо напоминающее коробки из-под обуви. Но только вы предложите ему же придумать средство для расправы над немцам, и он тут же превратится в чёртова Ивана Кулибина местного пошиба.
Это же художественное произведение. Тут важно не столько «на шагу назад, только бы не добавить отсебятины». Важно передать стиль, общее ощущение от, при сохранении смысла. И чтобы при этом читалось по-русски. Можно переводчика посчитать, собственно, автором по мотивам (некоторые увлекаются; так, например, появились «Буратино» и «Волшебник Изумрудного Города»). И нет, культяпки и прочее — не про «Тень улыбки пробежала по бледному, без кровинки лицу Боромира».Tallefer
05.11.2017 02:10Только не согласен с разделением предложения про русский и неграмотных, как-то не так уже акцентировано становится.
Namynnuz
05.11.2017 17:49Подобный текст принято отдавать редактору, вместе с оригинальным текстом на английском и комментариями. Там и ритмически коряво, и стилистически с просадками, и местами просто аляповато. Ну, было бы часов шесть-десять свободного времени, можно было бы попытаться обложиться тезаурусом, различными удачными художественными книгами и переводами, да попытаться вылизать конкретный абзац до читабельного…
KonstantinSoloviov
05.11.2017 10:54Иван Кулибин значит?
Конечно же: морпех США находясь в Швеции, в спешке разбирая инструкцию к советскому гранотомету будет думать про Кулибина.
Да, тут весь фрагмент постороен вокруг «фактического важного элемента» в виде «Thomas Fucking Edison», который убит хедшотом в вашем варианте перевода.
ps
Соглашусь, что «printed in Russian» — действительно лучше было бы «напечатаны на русском», «напечатано в России» звучало бы как «printed in Russia»Namynnuz
05.11.2017 17:44То есть гипертрофированные «пятилетка за три года», культяпки, селюки — это всё замечательно и отлично работает, но Томас Эдисон — наше всё? Собственно говоря, среди американцев это, в сущности, нарицательное имя, означающее некоего очень умного и очень изобретательного человека. Из своих. Оно бы даже было написано во множественном числе и с прописной буквы, если бы автор был носителем русского языка.
В книге же абзац построен вокруг довольно простой, но, в то же время, едко сформулированной мысли: «советский человек не может созидать мирные продукты даже для себя и своих сограждан (что немыслимо для взрощенных на идеях капитализма и здоровой конкуренции американцев), зато вперёд паровоза ищет приложение своих талантов по уничтожению людей другой расы (ведь не фашистов, не нацистов, не захватчиков — именно немцев, и не в виде отражения атаки, а тотального геноцида)».
В итоге весь абзац — ода сардонического восхищения через отвращение. В сущности, структура проста. Проехаться по неким абстрактно-клишированным неграмотным «иванам» под градусом, которые в шапке-ушанке и с однолинейкой на троих, трясущимися руками в пьяном угаре саморазрушения устраивают геноцид неким немцам (и не смотря на контекст второй мировой, внезапно, не ясно даже, мирные ли это немцы или нет, они становятся носителями идеологии по расовому признаку). Потом ещё чуть-чуть потянуть лямку на себя, слегка снизить напряжение через абстрактную шутку и завершить неким исступлённым прифигиванием, сравнивая с Самым Главным Изобретателем (ну не Архимеда же или да Винчи сюда приплетать, в самом деле). В дальнейшем он дистанцируется от неких заслуг народа и фиксируется на конкретных личностях. И использование просто некоего абстрактного Кулибина, в которого превращается некий абстрактный советский Инженер, мне показалось более чем уместным, при условии довольно гротескного клюквенно-совкового стиля изложения прежде. При этом это скорее именно авторское описание, чем восприятие ситуации бравым американском воякой или его внутренний голос.
vassabi
03.11.2017 19:44прямо классическая проблема многопоточности — несогласованная и неконсистентная передача состояния между двумя потоками (интересно, а что будет если на одном посту повернут руль влево, на втором — вправо, гонка или блокировка ?).
blik13
03.11.2017 21:46Думается мне что здесь управление может быть только на одном посту. Как я понимаю передали больше функций чем планировали одни и ожидали другие.
Ну а если предположить что такое случится и одновременно врубятся оба штурвала, то скорее всего выполняться будет последняя команда.
fatal
03.11.2017 20:27Смотрите на всех презентациях юзабилистов и дизайнеров интерфейсов в новом году! ;)
Samoglas
03.11.2017 20:28По идее, им помогла бы обратная связь на органах управления.
Один-единственный активный штурвал — вращается, все остальные неактивные — заблокированы.VagabundSketch
03.11.2017 20:37Мне кажется, можно было бы синхронизировать вращение для всех штурвалов, чтобы взглянув на любой, можно было понять текущее положение вещей.
vaim
04.11.2017 09:34не знаю как на военных эсминцах, а на современных сухогрузах угол поворота штурвала указывает скорость перекладки руля. т.е. штурвал ровно — руль не двигается. Штурвал отклонен — руль движется со скоростью, пропорциональной углу отклонения штурвала. Штурвал отпустили — он вернулся пружинами в исходное положение, руль остановился в том положении, которого достиг. само положение руля отображается индикатором на панели.
alucard_ua
04.11.2017 12:01+1Вы описали так называемый Non-Follow Up Unit — вспомогательное устройство управления, используемое крайне редко, но присутствующее на большинстве консолей.
vaim
04.11.2017 20:47+1видимо от класса судов зависит. на "река-море" именно такой, как я описал и есть основной.
Alyoshka1976
04.11.2017 16:10Как на самолетах — автопилот не просто рули, элероны перемещает и двигателями правит, он еще и штурвал и РУДы тягает.
Goron_Dekar
03.11.2017 20:58Активный. Штурвал. Обратная связь.
Как это у вас язык повернулся! В 21 веке только сенсорное управление, все законодатели UI твердят, что пользователю не нужна механическая обратная связь. Не могут же ошибаться UI-дизайнеры Apple!Tallefer
03.11.2017 21:18Там есть недосмотр — трекбол! НЕ ТАЧПАД! Вот потому и врезались, инфа сотка. %)
barbaris76
04.11.2017 00:21Ну, у Маска на «Драконе» будут тачпады. Модно, стильно, молодёжно.
vassabi
04.11.2017 00:35+1а когда в космосе вручную чем-то управляли в последний раз ?
Cast_iron
04.11.2017 01:14Согласно новостям ручная стыковка была 2 года назад на МКС.
voyager-1
04.11.2017 09:54Это был тест нового корабля скорее всего — проверить в «боевых условиях» что ручная система управления вообще работает на новой версии корабля. Больше её не используют ни для чего. По необходимости кораблём пилотировали один раз за всю историю космонавтики — это был Гордон Купер, и это был 1963 год.
yarric
03.11.2017 20:48Странно, что они вообще вручную руль крутили: сейчас на судах просто задаётся нужный истинный курс и они идут себе на автопилоте.
vassabi
03.11.2017 21:14так то суда, а это военный корабль — вдруг ему нужно срочно и быстро поворачивать?
Посмотрите на картинку с курсами — как он резво успел догнать гражданский тихоход, обогнать, встретить его форштевень и не сломаться!
PS: А грузовик наверно шел на автопилоте, пока все на мостике пили чай — вот и не отвернул.
Cast_iron
03.11.2017 22:02Столкновение было в Малаккском проливе — довольно узком в морских размерах месте, где высокая плотность движения. Кмк на схеме белым пунктиром обозначен фарватер.
А вот то что видя опасность сближения с танкером не крутанули штурвал вправо, это вообще за гранью понимания.
tzlom
03.11.2017 22:31Крутили не крутили — какая разница, из этого
Поскольку все думали, что рулевое управление потеряно, коммандер Санчес приказал замедлить двигатели
уже ясно что капитанскую фуражку дали просто чтобы солнышко не напекало.
Для тех кто не в теме — остановка двигателей корабля приводит к полной потере управляемости, т.к. курсовое управление обеспечивается за счёт воды которую винты нагоняют на рули, остановленные винты сильно экранируют набегающий поток воды и если у корабля не предусмотрено специальных импеллеров на этот случай он приблизительно никак не управляется.
Caseor
04.11.2017 09:16+1никак не управляется
Он и так никак не управлялся, они же думали, что рулевое управление потеряно. Лучше дрейфовать и быть предсказуемым, чем грести в непредсказуемом направлении.
agat000
04.11.2017 20:39Корабль — довольно инерционная штука. После остановки движков он еще несколько километров может протащиться. Уже неуправляемым. Это не дрейф, это «свалите все нафиг с курса!».
По идее они вообще должны были включить «полный назад» для быстрой полной осноновки и сигналить всеми средствами «аварийная ситуация, обходите стороной».mayorovp
04.11.2017 21:16+1… но тогда они бы еще быстрее повернули налево :-)
Tallefer
04.11.2017 21:28Возможно, это бы изменило результат к лучшему (хотя бы только для военных). %)
Cast_iron
04.11.2017 23:43Почему при полном назад на обоих винтах привело бы к более крутому повороту налево? Они же уравновешивают друг друга при одинаковой тяге/скорости вращения.
lingvo
04.11.2017 21:32+2Они и начали сигналить про аварийную ситуацию сразу после первой потери управления. Только это, почему-то никто не заметил.
sasha3ks
04.11.2017 07:04+3Так можно делать только на открытой воде. Но всё узкости проходятся в ручную, с рулевым.
yarric
04.11.2017 11:44Вообще-то разницы между автопилотом и рулевым почти нет, просто автопилот держит заданный курс, который задаётся кручением ручки. На самолётах так же делают, даже при заходе на посадку.
Anarions
04.11.2017 12:05-2Автопилот, даже простейший, как-бы держит курс лучше чем рулевой. Так что не понимаю ваш комментарий…
alucard_ua
04.11.2017 12:15+2Позволю не согласиться. Автопилот хорош в том, для чего был создан — удержание заданного курса на длительных переходах. В остальном управление судном, особенно тяжело гружёным, требует понимания инерционности движения, влияния ветра и течения, навигационной обстановки и прочего. Напомню также, что автопилот контролирует только курс, что не всегда есть истинной траекторией движения судна.
San_tit
04.11.2017 12:41+1Корабельный автопилот контролирует только курс только в лабораторной работе по первому курсу ТАУ, а в нормальном автопилоте учитывается много чего, в том числе реальные координаты и снос корабля течением
alucard_ua
04.11.2017 13:48+2То что вы назвали "нормальным автопилотом" называется Track Control System, которая установлена далеко не на всех судах, и даже там никто в здравом уме не доручит ей навигацию в стеснёных водах, при заходе в порт или расхождении в проливе. Она лишь позволяет уменьшить вмешательство штурмана в поддержании курса, опять таки на длинных переходах, выполняя вместо него поправки на снос и дрейф.
alucard_ua
04.11.2017 12:04Многие рекомендации и наставления к штурманской службе запрещают использование автопилота при прохождении проливов, расхождении с судами и вообще существенных изменениях курса. Плюс у военных на эту тему пунктик — из-за необходимости занять делом такое количество экипажа там штурвал редко остаётся без рулевого.
yarric
04.11.2017 14:45Я о том, что сам штурвал напрямую обычно не крутят, а крутят ручку задания курса автопилота, и он уже сам отрабатывает выход на курс и удержание курса.
wormball
03.11.2017 21:27> Эсминец USS Fitzgerald (DDG-62) после столкновения с торговым судном 21 августа 2017 года
> Последствия столкновения хорошо известны из прессы: десять моряков погибли, пять получили ранения.
Всё понятно. Коли мне понадобится военный флот, буду его составлять из торговых судов.
kengur8
03.11.2017 22:03нет ничего лучше чем трекбол для управления. почему в машинах формулы 1 до сих пор не применяют трекбол — это загадка.
caveeagle
03.11.2017 23:02Потмоу что при перегрузках и при тряске, которые на F1 — трекболом пользоваться нереально.
Я как-то попал лично в похожую историю. На одном маленьком самолёте, который я пилотировал — газ регулировался небольшим электронным джойстиком, настолько легким, что он передвигался одном пальцем. В идеале у дизайнеров всё было нормально. Но в реале тебя трясёт восходящими потоками воздуха на посадочной прямой, скорость должна выдерживаться очень точно, а одно неверное движение пальца — и мощность меняется очень сильно. В общем, больше я на этом самолёте старался не летать.
ClearAirTurbulence
04.11.2017 07:34Зря вы тег сарказма не прописали, уже несколько человек таки ответили на ваш вопрос…
Tallefer
03.11.2017 22:06+1Сперва, по горячим следам, прочитал название как «Причиной столкновения американского эсминца стал запутанный АI» и не на шутку опешил.
левый рулевой (с поста Lee Helm, куда перешло управление двигателями) прикрыл не все, а только одну (левую) дроссельную заслонку, поскольку отображение на экранах на консолях к этому времени не «спарилось» (не связалось) в результате полной передачи управления на левый пост.
Это же какое-то адище, не?.. %)
Так и представил себе: в пылу сражения командир передает управление на левую консоль, И ТУТ ВСЕ ЗАМИРАЕТ, ДАЖЕ СНАРЯДЫ В ВОЗДУХЕ, проходят томительные десять секунд, рулевой спрашивает у командира пинкод для спаривания левой консоли по блютузу И БОЙ ПРОДОЛЖАЕТСЯ…0serg
04.11.2017 10:45+2Знакомьтесь: это «перевод от Ализара» :)
В оригинале было «поскольку управление дроссельными заслонками левого и правого двигателей не было синхронизировано (coupled together) то рулевой уменьшил обороты только на левом винте» а в переводе сами видите во что превратилось
lingvo
03.11.2017 22:50+1А мне все понятно. На лицо типичная проблема всех распределенных SCADA-базированных HMI систем — несколько консолей оператора, с возможностью управления только с одной из них в конкретный момент времени, чтобы противоречивые команды не приводили к сбоям системы.
"Отображение на экране не спарилось" — наверняка неправильный перевод типичного эффекта в Скадах- отображение параметров на различных постах может происходить с задержками в секунды и да, оно может даже не совпадать вообще. Ну а передача управления — это такой процесс, который может занимать и десятки секунд — пока центральная база данных не поймет что от нее хотят и не начнет воспринимать команды с другой консоли.
А там еще стрессовая ситуация — наверняка часть команд прошла со старой консоли и встала где-нибудь в очередь — и пошло, поехало...
DaneSoul
04.11.2017 02:17Неужели нет подобных систем реального времени?
Все-таки военный корабль это не конвейер по фасовке картофеля, где плюс-минус пару минут ничего не решают...Tallefer
04.11.2017 02:34Вот я тоже прифигел от таких откровений. По мне во всех системах управления транспортом должна быть RTOS, и я не понимаю, как описанное выше может существовать. Разве что до сих пор прокатывало на тяжелых кораблях, где 10 секунд ничего не решают, что дернешь ты стопкран, что нет… :)
И лишь тешу себя надеждой, что на самолетах (и в недалеком будущем — на автомашинах) этот «этап 10 секунд» в системах управления благополучно перепрыгнули, перейдя к полному автопилоту, иначе бы все ВПП были уже обильно намазаны самолетами. %)
0serg
04.11.2017 10:48+2«Отображение на экране не спарилось» — наверняка неправильный перевод типичного эффекта в Скадах
Нет, там все банальнее. В оригинале «Lee Helmsman reduced only the speed of
the port shaft as the throttles were not coupled together (ganged).», попросту говоря управление левым и правым двигателем было в раздельном режиме а рулевой притормозив левый двигатель ожидал что и правый тоже затормозится. А дальше все на мостике примерно минуту удивлялись чего это корабль что-то как-то плохо замедляется и начал резво так поворачивать влево пока капитан не приказал снизить скорость еще больше и рулевой таки выполнил эту команду верно, затормозив оба двигателяqwer123456
04.11.2017 11:46+1Поддерживаю, налицо человеческий фактор. Наверняка в тот момент они не обратили что где-нибудь в углу экрана горит или не горит IN CONTROL.
lingvo
04.11.2017 12:56+2Почитал оригинал отчета — там все еще банальнее:
Для сохранения курса руль должен быть был повернут слегка вправо, так как там были какие-то течения. Но из-за суматохи управление рулем с одной консоли на другие передавалось аж 5 раз — то на один мостик, то на вспомогательный, то на еще какой-то. Там просто система такая, что с каждого мостика можно взять управление на себя. При этом, как мы помним, при каждой передаче управления руль возвращается в нейтральное положение. Таким образом, каждый раз, когда с какой либо консоли приходила команда на поворот руля, она отменялась при следующей передаче управления.
Ну а синхронизация двигателей — да, отсутствовала, хотя я не очень понимаю в чем там была причина — то ли из-за того, что команда на правый двигатель не передалась по вине UI, или из-за неправильных действий рулевого, который думал, что уменьшил обороты обоих двигателей (так как был научен на другом корабле, где, возможно, применялась такая схема), а на самом деле только одного
Jeyko
03.11.2017 23:49Не многовато ли Санчесов оказалось у штурвала? Я так понял, на военном корабле есть погибшие и раненые, а на гражданском все ОК? Парадокс!
vassabi
04.11.2017 00:40так это же гражданский приехал в бок военного, а если бы наоборот — то грузовик мог бы и затонуть вообще.
Форштевень же как раз для таких случаев специально делают прочным и с водонепроницаемой перегородкой.
Denkenmacht
04.11.2017 03:59Самое классное во свей этой истории про дебилов — твит адмирала, который отчитывается о причинах.
Ultratech
04.11.2017 07:04+3Авиация и флот — разные сущности, но вдруг поможет:
"Золотые правила полетов" говорят: "Если не понимаешь, что творит автоматика — отключай ее и пилотируй вручную". А как пилот ее отключит, если он НЕ готов к этой ситуации? Если он привык к тому, что автопилот всегда работает хорошо?
Знаете, что делают, наверное, 9 из 10 современных пилотов, если вдруг по какой-то причине в полете отключается автопилот? При том, что самолет при этом может лететь куда попало, первые действия зачастую характерные — тыкать кнопку включения автопилота. Как это было, к примеру, в катастрофе под Казанью. Или в еще одном случае, который по счастью не закончился в катастрофу и не попал в прессу. Да только он не всегда вот так вот просто включится, да и не сертифицирован он исправлять сложные пространственные положения… Не помощник он.
И некоторые начальники учат — мол, не понимаешь, что происходит — включи автопилот, оглянись, разберись. Ох… Гладко на бумаге, а в жизни бездумное применение такой рекомендации может обойтись очень дорого.
Не понимаешь что происходит? Первое действие — ПИЛОТИРУЙ САМОЛЕТ!!!
Если при этом ты видишь, что автоматика творит ерунду — отключай автоматику. Пилотируй самолет! Или хотя бы не мешай ему лететь в безопасном направлении, отсюда проиосходит второе правило — НАВИГИРУЙ!!! (От NAVIGATE — управляй движением самолета, чтобы, например, не врезаться в гору).
https://denokan.livejournal.com/179129.html
Возникает вопрос: а на надводных кораблях нельзя управление "взять на руки" если видишь, что судно ходит не по сценарию?
vaim
04.11.2017 09:42+4можно, но сначала кажется что все нормально, ща подправлю направление на автопилоте и оно выровняется, а потом уже поздно, ибо масса и инерция и надо время чтобы все это погасить. а время уже просрано.
ответственно заявляю как лицо, чуть не протаранившее сухогрузом паром :)
alucard_ua
04.11.2017 12:09+1Именно в ручном режиме и происходит управление кораблем при прохождении узкостей. Тут на лицо скорее безолаберность экипажа.
alucard_ua
04.11.2017 07:04+7Как второй вахтенный помощник капитана могу сказать, что оправдания, мягко говоря, не убедительны.
Оборудование навигационного мостика на торговых судах, а уж тем более на кораблях военного класса, не подразумевает двоякого трактования показаний или положения переключателей априори. Любое действие сопровождается свето-зауковой индикацией и не может остаться незамеченным, разве что по причине халатности.
Более того, на мостике имеется достаточное количество устройств слежения и индикации, чтобы отслеживать состояние механизмов даже в условиях одиночной вахты, я уже не говорю о вахте повышенной интенсивности в таких зонах как сингапурский пролив. Например помимо положения штурвала (что есть лишь индикацией требуемого положения руля) существует так называемый Rudder Angle Indicator — независимый сенсор реального положения пера руля, как раз чтобы следить за тем, что команда со штурвала соответствует выполненному действию. Так же имеется индикатор скорости поворота и так называемые Off-Course Alarm, которые сигнализируют о расхождении реального трека с заданным курсом. И это только аналоговые индикаторы, которые по природе своей могут вызвать замешательство только у совсем уж неопытных штурманов.
То же могу сказать и о "задержке" в передаче управления — перевод контроля исполнительного блока от одного ЭБУ к другому — дело миллисекунд, это электромеханические устройства конкретного назначения. Тут не нужно ждать загрузки драйверов и синхронизации состояний. Поворот тумблера мгновенно подменяет один управляющий сигнал на другой.
В общем или команда мостика продемонстрировала преступную халатность, или все было немного не так как в отчёте.
0serg
04.11.2017 11:14+3Почитал оригинал отчета, перевод Ализара как всегда «рулит» :D
В целом там получается что непосредственным виновником катастрофы был рулевой который откровенно толком не понимал что именно он делает и как с доверенной ему системой работать. Капитан командует одно, а он делает похожее, но существенно другое и вместо того чтобы заметить и исправить ошибку начинает кричать что система сломалась и не работает. Естественно что он и до катастрофы не справлялся с управлением кораблем пытаясь рулить там всем вручную вместо того чтобы подключить автоматику. Но дураков в мире много, так что это-то особо не удивительно. Удивительно что этого дурака поставили за руль в опаснейший момент и в опаснейшем месте и никому даже в голову не пришло поставить рядом кого-то чтобы контролировать его действия. На мостике все тупо верили что этот идиот у руля все делает правильно а сломалась электроника. Проблему «починили» передав управление на запасной пост управления, причем, что характерно, как показал разбор полетов специально подготовленного человека который должен был бы там встать у руля назначено не было — капитан просто вызвал туда первого кто оказался поблизости. Интерфейс системы действительно оказался «недостаточно дуракоустойчивым», но думается мне что катастрофу вызвало вовсе не это…Oleg_Dolbik
04.11.2017 11:55+505:19 — Командир заметил, что рулевой пытался изо всех сил поддерживать управление курсом, одновременно регулируя скорость. Капитан приказал разделить рулевое управление и управления скоростью между двумя станциями (helm и lee helm). Разделение управления ни разу не обсуждалось на навигационном брифинге
05:20 — Вахтенные сообщили, что автоматизированная система идентификации (АИС) была загромождена контактами и стала «бесполезной».
05:20:03 — JOHN S MCCAIN обгоняя судно GUANG ZHOU WAN развил 18,6 узлов и начал догонять ALNIC с правого борта.
05:20:39 — Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль рулевое управление, это поставило руль по центру
05:20:47 — Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль скорость корабля.
05:21 — Главный рулевой (helm) сообщил своему непосредственному начальнику, что он потерял контроль над рулем. Тот сообщил об этом OOD.
05:21 — Рулевой офицер приказал передать управление в кормовой рулевой пост
05:21 — По корабельному громко-говорителю была передана информация о потере рулевого управления и приказ о передаче ее на кормовой пост
05:21:55 — Первый вахтенный пришел на кормой пост управления, вахта там не стояла в это время.
05:22 — JOHN S MCCAIN шел курсом 216.3T, скоростью 18.4 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,2 градуса в секунду. Вахтенные на мостике подняли международный световой сигнал что корабль не подчиняется рулю.
05:22:04 — Lee helm взял управление правым валом.
05:22:05 — Капитан приказал снизить скорость до 10 узлов.
05:22:07 — Левый вал снизил скорость снизила скорость, а правый продолжал вращаться с прежней скоростью. Рули были по центру. Вахтенные офицеры не знали о разной тяге на разных валах.
05:22:40 — JOHN S MCCAIN шел курсом 204.4T, со скоростью 16.6 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,41 градуса в секунду.
05:22:45 — Старпом заметил, что корабль не тормозил так быстро, как должен был и предупредил командира. В ответ командир приказал сбавить скорость до 5-ти узлов. Этот приказ поддержал рулевой офицер. Капитан не объявлял, что он взял контроль над маневрированием корабля как это требовал устав флота.
05:23:01 — Рулевой в кормовом посту взял на себя управление рулем в резервном режиме.
05:23:16 — Главный рулевой на мостике взял на себя управление рулем в резервном ручном режиме.
05:23:24 — Оба вала в конце концов вышли на одинаковою скорость в 5 узлов. В это время JOHN S MCCAIN шел курсом 182.8T, со скорость 13.8 узлов и поворачивал влево со скоростью приблизительно 0,54 градуса в секунду.
05:23:27 — Рулевой в кормовом посту опять вял на себя управление рулем. Это была пятая передача рулевого управления и второй раз, когда кормовой рулевой пост получил контроль за предыдущие две минуты.
05:23:44 — JOHN S MCCAIN шел курсом 177T, со скорость 11.8 узлов, и медленно поворачивал налево со скоростью приблизительно 0,04 градуса в секунду.
05:23:58 — Бульб ALNIC ударил JOHN S MCCAIN между шпангоутами 308 и 345 ниже ватерлинии.San_tit
04.11.2017 12:51+2Я, конечно, далеко от управления судами, но 5 передач управления за 2 минуты — это похоже на панику… А паника — следствие непрофессионализма
Ugrum
04.11.2017 12:57+15 передач управления за 2 минуты — это похоже на панику…
Это похоже на игру -"Кто последний, тот и
отецсядет".
black_semargl
04.11.2017 15:18+3Это не паника, это бардак:
1) Отдали приказ о передаче управления на кормовой пост
2) на посту никого не было и главный рулевой начал рулить сам
3) на кормовой пост пришел офицер и они начали выдирать друг у друга управление
websurfer
04.11.2017 16:55+1Я к флоту отношения никакого не имею, но стенография отображает «сломанный телефон», а не управление.
Zulus-Imba
04.11.2017 11:31+1Странная ситуация, рулит один, а на педали нажимает другой. Даже на обычном катере типа «прогресс», те-же органы управление штурвал и рычаг дросселя, и ещё ни один человек не заявлял что это слишком блин сложно. Предположу следующее; рулевой отдал управление помошнику, а тот прохлопал команду ушами, теперь они выгораживают друг дружку, чтоб не сесть лет на двадцать.
alexhott
05.11.2017 20:57Описанная ситуация повторяет общую тенденцию.
Современный работник все меньше понимает, что он на самом деле делает. И даже не от того что не обучен процессу, а в большей степени из за нехватки фундаментальных знаний.
Отсюда любая нестандартная ситуация приводит к нехорошим последствиям.
GeoProg
06.11.2017 13:55«Никто пути пройденного у нас не отберёт.» Виктор Конецкий.
Без знаний устройства корабля, морской практики, правила МППСС, переводить такие тексты сложно.
Управление (steer) кораблём — это управление рулём (helm), и управление скоростью (throttles, дросселя).
Рулевой отдаёт полное управление кораблём на пост управления Lee Helm, что значит корабль будет управляться только скоростью на валу. Никакого управления рулём там нет. Зачем trackball на панели не скажу, но думаю не для руля. Если винта два (как на этом эсминце), то можно ехать ещё вправо и влево, не только вперёд/назад, меняя скорость на валу. Что и произошло.
Название поста Lee Helm это про то что, моряк на этом посту ещё может встать и за руль, если рулевой покинет пост. Рулём на корабле управляют с мостика, и с машинного отделения. Позже в машину и отдали управление рулём, когда рулевой доложил о потере управления.
Когда рулевой отдал управление кораблём на пост Lee Halm, рули встали в положение ноль. Так и должно быть, ими уже не управляют. На Lee Halm дросселя не спаривают, и понизили скорость на левом валу с 10 и до 5 узлов. На правом валу скорость 20 узлов еще 68 секунд. Эсминец идёт влево, происходит столкновение.
Если интересно посмотреть на трафик в Токийском заливе, на мостик торгового судна, дайте знать, выложу фотки.
darksshvein
06.11.2017 13:55надо было им в тот комп просто wow установить, там даже авиком неплохо рулится))
muxa_ru
06.11.2017 13:55Вместо того, чтобы передать на соседний пост только дросселирование, рулевой случайно передал туда всё управление эсминцем.
Прям как в СтарТреке
agat000
На мой взгляд, пульт и так упрощен до предела. Процедура переключения активного канала управления вообще должна контролироваться человеком, как критически важная.
Если пульты отработали без ошибок, то какие вообще претензии могут быть? Экипаж должен быть тренирован именно та такую систему управления и знать ее как свои карманы. Все претензии к командиру корабля и к боцману.
vassabi
там еще нужно проверить — где боцман и капитан обучались на этот тип кораблей, чтобы проверить таких же офицеров из их курса. Может они и сами не знают — как он себя ведет в таких случаях (ибо пока управление идет по старинке — один рулевой, то все типа норм).
QWhisper
Этот подход не совсем верный, в тех же самолетах, такие вещи дублируются, звуковые сигналы, индикация лампами и т.д. То есть при взгляде на пульт, должна быть ясна текущая ситуация. И соответственно переключений непонятных не должно быть. В самолетах такие выкрутасы были с частичным отключением автопилота, когда тангаж например вырубался и передавался человеку, а рысканье и крен нет, результаты были плачевны.
agat000
Думаю на пульту все отображается, особенно активный он или нет. Из статьи непонятно — как рулевой доворачивал руль, если он сам только что отдал канал на левый пост.
В общем мутный отчет. Непонятно так же, почему всем ходом в сложных условиях управлял один рулевой, а второй пульт приказано задействовать только при явной проблеме. Левый пультовой отошел в гальюн?
Alexey2005
А какой идиот при разработке системы запрограммировал сброс курса при передаче руля? Очевидно же, что при передаче управления нужно не сбрасывать положение руля, а передавать в текущем состоянии.
Это такой же абсурд, как если бы в самолёте при переключении управления с автопилота на ручник сбрасывалась бы высота в ноль.
yarric
Может аутсорсили… Или копипейст.
tangro
Переменная в конструкторе обнулялась.
Magratena
На заводах часто такое вижу при переключении на местное механическое управление с компьютерного. Передающий должен быть уверен что они выровнены в момент передачи. Возможно и на этом корабле это осталось как "исторически сложившееся". Ведь скорее всего и раньше до компьютеров так можно было делать. А две механики согласовать сложнее. Ну и привычки конечно де.
ogoNEKto
Это явный фейл проектирования данной АСУ. Конечно, при всех переключениях текущее положение должно оставаться неизменным, тем более в таких критически важных местах как управление курсом…