Ситуация постепенно меняется благодаря повышенному вниманию к экологии c в 1960-1970-х годов и росту цен на нефть и бензин.
Под катом — о том, что происходило в отрасли электромобилестроения в первом десятилетии XXI века.
Предыстория
Заря электромобилей: XIX век
Рассвет и закат электромобилей: первая половина XX века
Электромобиль наносит ответный удар: вторая половина XX века
1997-2003 годы
XXI век для электромобилей начался плохо. В 1997 году General Motors представила EV-1. Электромобиль был доступен в Калифорнии и Аризоне для покупки в лизинг. Всего было продано 1117 электромобилей.
В 2003 году все электромобили уничтожили, лишь два осталось в качестве музейных экспонатов.
На одном заряде свинцово-кислотной батареи электромобиль EV-1 мог проехать до 120 километров, а никель-металлгидридной — до 240 километров. Скорость авто принудительно ограничивали 129 км/ч, разгон до 96 км/ч занимал 9 секунд. Зарядить автомобиль можно было за 12 часов от обычной розетки американского стандарта с помощью специального устройства.
На нежелание американцев покупать электромобили повлияли цены на топливо: в 1999 году стоимость галлона бензина, это около 3,79 литра, составила 1,44 доллара. В 2003 галлон стоил 1,75 доллара.
Кладбище электромобилей EV-1.
2004
Ян Райт — сооснователь компании Tesla, который вместе с Мартином Эберхардом в 2003 году презентовал Tesla Илону Маску и привлек предпринимателя на сторону компании. Через год после основания компании Райт ушел, так как не верил в коммерческий успех предприятия. В 2005 Райт основал компанию Wrightspeed и представил прототип электромобиля Wrightspeed X1, который не пошёл в серию.
X1 мог разгоняться до 96 километров в час за 2,9 секунды, максимальная скорость электромобиля — 167 километров в час, запас хода в городских условиях — 160 километров.
Основная деятельность компании заключается в разработке, производстве электродвигателей и их установке на машины — грузовики, мусоровозы и другой транспорт. Услугами Wrightspeed пользуются почтовые службы UPS и DHL. По подсчетам предпринимателя, электродвигатель в грузовике окупается за четыре года.
Семейный автомобиль сжигает около 600 галлонов бензина в год (2 270 литров). Чтобы купить электромобиль, нужно будет к цене авто добавить 15 тысяч долларов, а экономия на топливе составит полторы тысячи долларов. Авто окупится за десять лет. А мусоровоз, который потребляет 14000 галлонов в год (53000 литров), позволит сэкономить 35 тысяч долларов на топливе и 20 тысяч на обслуживании. Ян Райт
2006
В июле 2006 года в Санта-Монике, Калифорния, Tesla показала Roadster. Серийное производство электрокаров компания начала в 2008 году, но покупатели получили первые экземпляры на несколько месяцев позже.
Roadster разгоняется до 100 км/ч за 4 секунды, а его максимальную скорость ограничили принудительно 201,1 км/ч. Мощность двигателя — 288 лошадиных сил. Масса электромобиля — около 1140 килограммов. Пробег на одном заряде составляет от 300 до 400 километров. Аккумуляторы заряжаются за три с половиной часа.
В 2014 году электромобиль обновили, увеличив ёмкость аккумуляторов до 70 кВт*ч. Пробег на одном заряде новой версии составляет около 644 километров.
Дизайн для Tesla Roadster разработал английский производитель гоночных автомобилей Lotus Cars.
Подробнее о становлении Tesla читайте в цикле статей «Неизвестная история Tesla».
2007
Автоконцерн General Motors на Североамериканском Автошоу в Детройте в январе 2007 года представил Chevrolet Volt — гибридный автомобиль. 45 литров топлива и полностью заряженных литий-ионных аккумуляторов хватает на 1000 километров хода. Гибрид заряжается от сети мощностью 110 вольт в течение шести часов и за три часа — от сети 240 вольт. Максимальная скорость — 161 километров в час.
В Volt компания General Motors использовала технологии электромобиля EV-1.
Серийное производство и продажи Volt начались в 2010 году.
2009
Renault-Nissan показала пятидверный хэтчбек на электротяге Nissan Leaf на Токийском автосалоне 2009 года. 1 апреля 2010 года начался прием заказов на электромобиль, а в декабре того же года начались его продажи в США, в начале 2011 года — в Европе.
В 2010 году Leaf получил звание Европейского автомобиля года 2011 и Всемирного автомобиля года 2011.
Leaf построен на платформе Nissan V, как кроссовер Juke и малолитражный автомобиль Micra. Мощность электродвигателя Leaf составляет 108 лошадиных сил, а пробег от одного заряда — около 160 километров. Масса литий-ионной батареи — 270 килограммов, она собрана из 192 ячеек. В состав батареи входит манганат лития на положительном электроде и графит на отрицательном.
Аккумулятор полностью заряжается от бытовой электросети 220 вольт и силой тока 30 ампер за 8 часов. Специальное зарядное устройство Nissan с напряжением 480 вольт и силой тока 125 ампер заряжает аккумулятор на 80% за полчаса.
Использованные батареи от электромобиля получат вторую жизнь в бытовых аккумуляторах, в этом проекте Nissan конкурирует с Tesla и Mercedes.
Renault на Франкфуртском автосалоне 2009 года представила седан Renault Fluence Z.E… Название расшифровывается как Zero Emission. Этот седан — версия бензинового Renault Fluence с электродвигателем. Литий-ионная батарея ёмкостью 22 кВт*ч позволяет проехать на одном заряде 185 километров со скоростью до 135 километров в час.
С 2011 по 2014 годы компания продала четыре тысячи электромобилей этой модели.
Есть три способа зарядить батарею Renault Fluence Z.E.: за 10-12 часов от стандартной розетки — 220 вольт и 10 ампер, за 6-9 часов — от уличной зарядной станции мощностью 3 кВт и силой тока 16 ампер, и с помощью “QuickDrop” — замены батареи на заряженную на специальных станциях.
На видео показано, как происходит замена на станции “QuickDrop”. Tesla представила такую систему летом 2013 года, открыла станцию в декабре 2014 года, но в июне 2014 года Илон Маск рассказал, что замена батарей в Tesla Model S не пользуется популярностью.
Реклама Renault Fluence Z.E.
Mitsubishi начала продавать свой инновационный электромобиль i-Miev в Японии в июле 2009 года, а 1 апреля 2010 года начала публичные продажи. В декабре 2010 i-Miev дошел до европейского рынка.
I-Miev — пятидверный хэчбек производства Mitsubishi Motors, переделанная в электромобиль версия бензинового Mitsubishi i. Электрическая версия на 200 килограммов тяжелее оригинала, её масса составляет 1100 килограммов. Литий-ионная батарея и электромотор мощностью 63 лошадиных силы позволяют электромобилю разогнаться до 130 километров в час. Запас хода электромобиля — 150 километров.
В разных странах электромобиль продают под именами Peugeot iOn, Citroen C-Zero, Mitsuoka Like, Subaru O2.
К декабрю 2012 года по всему миру было продано всего около 22 000 экземпляров. В 2013 году в России продали 211 штуку i-Miev. Сейчас цена на эту модель составляет от 999 тысяч рублей.
В марте 2009 года Tesla Motors представила Model S на Франкфуртском автосалоне, а продажи начались в 2012 году. Электромобиль получил высшую оценку при прохождении краш-тестов в Европе, а в 2013 году сломал оборудование для тестов.
К концу первого квартала 2014 года было продано около 32 тыс. автомобилей Tesla S. Илон Маск планирует продать 55 тысяч электромобилей в 2015 году.
Первый тест-драйв электромобиля.
Снижение цен на бензин в начале XX века позволило автомобилям с ДВС выйти вперёд на рынке транспортных средств. Сегодня мы видим обратную ситуацию: популярность электромобилей растёт благодаря более внимательному отношению к экологии и росту цен на топливо. Если в 2003 году в США 3,7 литра (галлон) бензина стоили полтора доллара, то к 2011 цены поднялись до трех с половиной долларов. В мае 2015 цена составила 2,7 доллара за галлон. В России бензин в июне 2015 года вырос на 10%, сейчас АИ-95 стоит около 37 рублей за литр.
В 2013 году в мире было 900 миллионов автомобилей, большая часть которых имеет двигатель внутреннего сгорания. Производство электромобилей в мире в 2013 году составляло 240 тысяч штук, и оно выросло до 400 тысяч в 2014 году. Международное энергетическое агентство в качестве самого агрессивного сценария прогнозирует общий парк электромобилей в мире 24 миллиона штук к 2020 году- это 2,2% рынка. Но новые автомобили, считает Агентство, будут продаваться в количестве 7,2 миллионов в год — это 8%.
В России в 2013 году было продано 290 электромобилей, а официально общее количество электромобилей в конце 2013 года было менее одной тысячи. В США на тот момент насчитывалось 170 518 электромобилей.
Комментарии (55)
Tomatos
23.07.2015 20:16XX век для электромобилей начался плохо. В 1997 году
Тут явно где-то ошибка
В Москве официально зарегистрированы около тысячи электромобилей.
Интересно, какие модели популярны в первопрестольной? Или гибриды здесь тоже учтены?
edogs
23.07.2015 23:01Интересно, какие модели популярны в первопрестольной? Или гибриды здесь тоже учтены?
Скорее всего гибриды тоже учтены. Приусов до фига бегает даже в питере.
Dee3
23.07.2015 23:03+1Volt упомянули а вот про Prius ни слова…
Shirixae
24.07.2015 01:21Volt, вроде, может только на электротяге работать, а Prius всегда гибрид. Поправьте, если ошибаюсь.
unn
24.07.2015 13:57любой гибрид может только на электротяге работать, вопрос схемы — последовательная она или параллельная
отличие Volt-а в том, что он заряжается от розетки, хотя Приусы такие сейчас тоже появились
LelouchVee
24.07.2015 06:32+3Volt является 'Plug-In Hybrid' — у него есть и розетка для зарядки мощных батарей, и люк бензобака. У стандартного Prius — только бензобак. Существует модификация Prius PHV ('Plug-In Hybrid Vehicle), но она малочисленна и малопопулярна за пределами, пожалуй, Калифорнии. PiH-автомобили обычно записывают в категорию электромобилей для статистики (что, к слову, неправильно поняли в соседней ветке комментариев). В ту же категорию падают BMW i8, Cadillac ELR,
Далее про Prius — да, он может двигаться на полностью электрическом ходу (режим ‘EV'), но, в зависимости от модели, не больше десятка-другого километров и с максимальной скоростью около 30 км/ч. При превышении — автоматически переключается в гибридный режим.
26dx
27.07.2015 15:32Приус в 30 кузове может до 70км/ч разогнаться и ехать питаясь только от батареи. Разгон этот правда мучительно долог и аккумулятора в таком режиме хватает не на долго, но все-таки.
TipTop
24.07.2015 00:25В России бензин в июне 2015 года вырос на 10%, сейчас АИ-95 стоит около 37 рублей за литр.
Откуда такая информация? По данным яндекса, бензин АИ-95 с 1 июня подорожал на 3%, на текущий момент бензин стоит на 10% больше, чем в апреле 2014.
mmMike
24.07.2015 07:31+1Данные на 2011 год. кВт/ч общего потребления на душу населения в год. (именно общего, включая промышленность: выработка/на кол. жителей)
США 13393 кВт/ч
Германия 7215.421 кВт/ч
Если бы я ездил на электро. авто. (немного… 20-30 км день), то это +7Квт.ч в день и где то +2500 кВт/час в год (по моим грубым оценкам)
Германия это где то 500 авто на 1000 чел.
Т.е. +1250 кВт/ч к 7215.421 кВт/ч на генерацию.
Кажется, что не так много…
Но, с учетом тренда в ЕС на снижение потребления и отказа от АЭС… Европа готова к отказу от бензина?
saga111a
24.07.2015 09:45эти цифры случаем не учитывают потребление угля и других ИТ? Т.е. если заменить бензин на эл/энергию то ничего не изменится.
mmMike
24.07.2015 10:03+2Цифры (если верить источникам в Internet) исключительно по электроэнергии.
Замена бензинового двигателя на электрический означает замену выработки энергии локально (в двигателе машины) на централизированную (электростанции).
КПД тепловой станции (газотурбинной) в районе 27% по электроэнергии (что весьма высоко для электростанций).
КПД бензинового двигателя 25-30% дизельного в районе 40-50%.
Если все учесть, то, например, двигатель в машине на газе потребляет меньше, чем «потребляет» газа двигатель в электромобиле, с зарядом от электричества, генерируемого на тепловой газовой станции.
Можно конечно приводить доводы «дешевле доставлять… проще..».
Но, как мне кажется, особого выигрыша нет. В основном маркетинг и…
А то, что в Германии вовсю солнечные батареи ставят… Так они же не свою экологию и ресурсы гробят, а Китая, где все это производится. И электроэнергия на производства батарей идет в Китае, где она мягко говоря дешевле чем в Германии.
PretorDH
24.07.2015 12:56Все ваши рассуждения правильны. Особенно о маркетинге и транспорте.
Но почему на електрике дешевле ездить в разы?
Значит кто-то в сегодняшних ископаемых схемах снимает сливки, при чем очень жирно…
P.S. Не трудно догадаться кто.mmMike
24.07.2015 13:18Насчет «разы» — это маркетинговый ход и всеобщее заблуждение.
Германия — приблизительно 0.2Euro за 1Квт.ч. (что для населения, что для «мелкой» промышленности) Всякие «экологические» источники электроэнергии — существенно выше.
Т.е. полная зарядка на 100км пробега — в районе 4Eur.
Бензин на нормальную малолитражку в том же режиме того же класса на 100км — приблизительно 10Euro
С учетом того что 2/3 цены на бензин в Германии — это налог, идущий на социальные и пр. нужды…
Не такая уж большая выгода. Явление станет массовым — введут налог на электричество, идущее на зарядку.
В России не сильно будет отличатся.
Будут электромобили массовыми — любое государство переиграет правила.
Все цифры легко проверяемы и вычисляемы. Просто мало кто затрудняет себя этим.
TipTop
24.07.2015 13:28+1Разговоры о КПД несколько оторваны от реальности из-за того, что самые дешевые источники энергии — уголь и метан достаточно сложно ставить на автомобили. В то же время с пропан-бутаном ситуация довольно странная: топливо дешевое и экологичное; подойдет любой бензиновый двигатель, произведенный за последние 50 лет; доработки автомобиля минимальные — баллон, испаритель и простая автоматика. При всем при этом битопливные автомобили можно пересчитать по пальцам, и почти все они от отечественных производителей.
mmMike
24.07.2015 13:37Наверное потому что простому владельцу авто с типичным пробегом 10 тыс. в год просто нет смысла ставить газовую аппаратуру.
Для себя лично, я рассматривал такой вариант. Зачем мне (например) что то, что окупится лет за 5…
Да я больше экономить буду, если шоколадки и колу буду покупать не в буфете на работе, а в супермаркете.
Или вообще от этой сладкой гадости откажусь.
Электромобилей, по моему, это то же во многом касается. Больше пафосная и имеджовая вещь на данный момент, чем реальная экономия.
Попробуй оставь его на ночь на -30..40. Аккумуляторам кирдык настанет. А таких дней, в Новосибирске — 2-3 месяца за зиму бывает.TipTop
24.07.2015 14:12У таксистов или торговых представителей ГБО окупалось бы существенно быстрее. Но пока что нет возможности взять, например, в лизинг автомобиль с ГБО. Только ставить дополнительно и иметь дополнительные сложности с гарантией. Электромобиль с типичным пробегом в 10 тыс. будет тратить половину энергии на саморазряд и поддержание здоровья аккумулятора и, вероятно, не окупится никогда.
idiv
24.07.2015 13:38>КПД тепловой станции (газотурбинной) в районе 27% по электроэнергии (что весьма высоко для электростанций).
Вы откуда такие данные берете? Вот на 57,5%:
www.trianel-hamm.de/de/kraftwerk.htmlmmMike
24.07.2015 14:02+1Да. Действительно. 27% электроэнергии это в среднем для обычной классической станции (уголь/котел/турбина/теплая вода для города..).
Цифры по памяти.
Но и 57.5% это для очень современных парогазовых… обычно 40-50%
Если еще посчитать КПД на цепочке -> заряд аккумулятора ->КПД электродвигателя…
Хотя пусть даже 100%
Что принципиально изменилось?
Как я и говорил:
>Но, как мне кажется, особого выигрыша нет.
idiv
24.07.2015 14:17>Если еще посчитать КПД на цепочке -> заряд аккумулятора ->КПД электродвигателя…
>Хотя пусть даже 100%
>Что принципиально изменилось?
>Как я и говорил:
>>Но, как мне кажется, особого выигрыша нет.
Раз уж так считать, то может начните с КПД переработки нефти в бензин? И можете предоставить расчеты, где это видно?
>Но и 57.5% это для очень современных парогазовых… обычно 40-50%
Это проект 1998 года, если я не ошибаюсь. Почти 20 лет — очень современная? Если делать реконструкции, то такая величина достижима для многих станций.
isotoxin
25.07.2015 13:40+1Еще момент: в городе часто бывают пробки. А когда электромобиль в пробке — он практически ничего не тратит, в отличие от постоянно работающего двс. Плюс рекуперация. Плюс пониженное потребление всяческих масел и других гсм. Итого, на круг, электромобиль потребляет значительно меньше углеводородов. Да и с кпд не все так однозначно, как уже указали ниже в комментах.
Rumlin
25.07.2015 20:59Плюс рекуперация
Как-то попадались выкладки расчета эффективности рекуперации на легковых авто, вывод был о малой эффективности. Источник не вспомню, поэтому просто Wikipedia:
Рекуперативное торможение
Экономия энергии за счёт рекуперации в лучшем случае составляет доли процента, и поэтому система рекуперативного торможения электромобиля неэффективна и не оправдывает усложнения конструкции.
mmMike
27.07.2015 06:19Если не согласны с конкретными цифрами (Германия), то так и скажите.
100 км — 7 литров — 10Euro
100 км — 4Euro на электроэнергию.
Особой, уж очень принципиальной, разницы не вижу. А если учесть, разницу с учетом пропорции налогов в цене бензина и электричества… А еще в первоначально стоимости машин и обслуживания (аккумуляторы не вечны)…
7 литров — это фактический расход по пробкам малолитражки (реальный. у моей жены такой в час пик работа-дом-работа). 7 * 1.5Euro = 10
4Euro — 3кВт*ч * 0.22 * 6ч
А все остальные рассуждения про пробки и пр. без цифр — это просто треп…
К слову. На моей машине. Поездка до аэропорта в 4 ночи со стабильной скоростью 60-70км/ч практически не трогая тормоз вообще — 9.7 л/100км за 30 минут.
По жутким пробкам — 3 часа. расход 13.2 л/100км.
Да не такая уже большая разница. Не в разы.idiv
27.07.2015 08:01>4Euro — 3кВт*ч * 0.22 * 6ч
А это вы с кем сравниваете?mmMike
27.07.2015 08:07Стоимость 100 км пробега. Без учета стоимости машины и регламентов. Исключительно по цене «заправки» на бензиновой и электрической машинке приблизительного одного класса/размера
для Германии, как «эталона» в ЕС.
100 км — 7 литров — 10Euro
100 км — 4Euro на электроэнергию.
idiv
27.07.2015 09:02Повторю вопрос — это что за электромобиль? Т.е. вместо виртуального «приблизительного одного класса/размера» можно поподробнее указать?
Я считал в свое время для Leaf Visia и Note Acenta A/T и даже с учетом разницы в цене автомобиля электромобиль стал выгоднее после 75 тыс. км для цен по Германии.mmMike
27.07.2015 09:20Если читали — приведите, pls, cвои расчеты.
Я привел по фактической информации. Аренда в Париже (не помню. что то мелкое рено с 1.4 брал).
У меня получалось в районе 7л расход в пределах кольца. Так что расход не с потолка.
На электромобилях не ездил. Не стал разбираться как их в аренду взять.
Но если Вам лень найти цифры, то пожалуйста:
«Tesla Model S аккумулятор 60квт\ч — рассчитан на 334км.»
20 кВт/ч — на 100 км.
20 кВт/ч *0.22 Eur = 4.4Euro для Германии. И это если КПД зарядки 100% (что не бывает).
Это даже больше чем я привел!
P.S. На письма комментарии без цифр больше не отвечаю
idiv
27.07.2015 20:11>Это даже больше чем я привел!
Сравнение малолитражки тонну весом с машиной весом две тонны. Да еще и разных классов, что вовсе не «приблизительного одного класса/размера» из сообщения раньше.mmMike
28.07.2015 06:43Интересно, если бы я привет характеристики Nissan Leaf, то услышал что это старая модель 2009 года и смотреть нужно на тесла?
Nissan Leaf для 24 квт.ч. 160-175 км заявленный и 100-120 км в городе фактический.
Цифры все равно того же порядка. около 4Euro.idiv
30.07.2015 08:25>Интересно, если бы я привет характеристики Nissan Leaf, то услышал что это старая модель 2009 года и смотреть нужно на тесла?
Если бы хотя бы в Википедию заглянули, то увидели бы, что машины одногодки и постоянно обновляются.
Nissan Leaf стоит 34 000 Евро
Note Acenta A/T — 18 400 Евро
Потребление Leaf — от 12 до 24 кВтч/100 км в зависимости от погодных условий и стиля вождения (это по тестам журналистов, не Ниссана). КПД зарядного 90 % судя по найденной информации, т.е. расход брутто от 15 до 30 кВтч.
Потребление Note Acenta A/T — от 7 до 11 литров (по отзывам владельцев).
В случае максимального расхода Leaf выходит в плюс через 175 тыс. км или 8,8 лет.
В случае минимального расхода Leaf выходит в плюс через 11,3 года.
Учитывая расчетный срок службы автомобиля в 10 — она выгодна.
Кроме того, не следует забывать что машина с электродвигателем имеет важное преимущество, как отсутствие выбросов в месте присутствия. Потому отсутствие налога на эту машину оправдано, что снижает срок окупаемости относительно бензиновой машины.mmMike
30.07.2015 08:45>В случае максимального расхода Leaf выходит в плюс через 175 тыс. км или 8,8 лет.
>В случае минимального расхода Leaf выходит в плюс через 11,3 года.
>Учитывая расчетный срок службы автомобиля в 10 — она выгодна.
Даже спорить не буду. Себя вы убедили. Покупайте.
Окупаемость в 10 лет — это просто замечательно. Притом, что деньги вперед!
А я вот 3-й электрическую машину в семью покупать не буду (в замен существующим не пойдет все равно).
Что бы изредка ездить по строго отмеренному маршруту и что бы вдруг не превысить лимит в 100-150км, попав в пробку или решив поехать куда то по делам в течении дня.
И теплый гараж к ней, что бы там зарядка была и аккумуляторы на улице не сдохли при -30..40С. И одеваться зимой потеплее в машину. И летом думать «а нужен ли мне кондер?». И с ужасам ждать кончины батареек, у которых и ноуте/телефоне то через 2 года субъективно 50-60% емкости остается и которые в электромобиле стоят как новый бензиновый авто.
Очень удобная вещь электромобиль. Просто слов нет — одни восторги.
Хотя да… то что грязное производство аккумуляторов/материалов для них загрязняет природу не у меня дома, а в Китае, будет греть мне душу?
idiv
30.07.2015 18:09>Окупаемость в 10 лет — это просто замечательно. Притом, что деньги вперед!
>…
>Очень удобная вещь электромобиль. Просто слов нет — одни восторги.
Если что, то такой срок службы закладывается во все автомобили. Он в общем-то минимум 8000 часов работы, что при нормальной повседневной эксплуатации дает 10 лет. Так все делают, основы экономики автомобилестроения. Для сравнения нужно исходить из цифр, а не ощущения и страхов. Они понадежнее будут.
>Что бы изредка ездить по строго отмеренному маршруту и что бы вдруг не превысить лимит в 100-150км, попав в пробку или решив поехать куда то по делам в течении дня.
Согласно статистике единичная поездка автомобиля в Германии составляет менее 40 км для 95 % и дневной наезд — менее 100 км для 90 % водителей. (150 км для 95% водителей).
Что что, а 40 км можно осилить в худших условиях. Так и обычные машины полны компромиссов.
>И с ужасам ждать кончины батареек, у которых и ноуте/телефоне то через 2 года субъективно 50-60% емкости
Если заряжаться чаще (дома и на работе, например) то число полных циклов до потери 80% заряда растягивается на те самые 10 лет с запасом.
И у меня почему-то такого нет с телефоном, да и с ноутбуком. Правда и там и там аккумуляторы от Sony.
>Хотя да… то что грязное производство аккумуляторов/материалов для них загрязняет природу не у меня дома, а в Китае, будет греть мне душу?
А оно правда грязное? Вот та же Sony в Японии ячейки делает и входит в десятку крупнейших мировых производителей и ничего вроде бы. И в Сингапуре еще. Там уж точно загрязняют. Правда сейчас еще и перевод в Китай идет, но там проблема была в убытках из-за землетрясений.mmMike
31.07.2015 08:11>А оно правда грязное? Вот та же Sony в Японии ячейки делает и входит в десятку крупнейших мировых производителей и ничего вроде бы.
В Сингапуре в основном чистые производства из готового сырья. Так что для них то же не страшно.
Сборка аккумуляторов с использованием чистого лития (соединений) — это одно.
Добыча лития и его очистка до нужного уровня и утилизация аккумуляторов (кислоты, большое количество отходов и пр.) — другое.
Насчет Китая не прав. Китай на втором месте. Чили на первом по добыче лития.
>И у меня почему-то такого нет с телефоном, да и с ноутбуком.
У меня стабильно. После 3-х лет что телефон что ноут можно выбрасывать (батарейку уже не найти).
Acer ноут валяется… 3 года. Новым 4 часа заряд держал. Сейчас — хорошо если час проработает. Эксплуатировался каждый день.
>Согласно статистике единичная поездка…
Статистически, у меня в среднем то же 40-50км/день. И что? Мне либо вторую машину нужно для дальних поездок, либо просто отказаться от 7-10 дальних выездов в год, например на нырялку на озера/карьеры или выездов покататься на горных лыжах?
(Все выезды выходного дня на 300-600 км в один конец).
Про проблемы зимой я вообще не упоминаю… Почему то этот довод никто не заметил. Видимо некоторые не представляют мест, где зимой может быть 2 месяца давить -30..40С а летом +35.
Да оставить электромобиль на улице в -30 на 4 часа — убить аккумулятор.
У нас даже тоета приусы только у таксистов прижились.
Электромобиль может быть (?) полезен жителю ЕС, в стране с мягким климатом, коротким маршрутом до работы и отсутствием необходимости дальних выездов.
И то… не факт, если он не готов сразу заплатить и ждать окупаемости 10 лет.
Гораздо проще взять что то мелкое с механикой и расходом в 6 литров по городу (вполне реальный расход).
idiv
31.07.2015 08:46>утилизация аккумуляторов (кислоты, большое количество отходов и пр.) — другое.
Ну да, то-то в Бельгии об этом не знают и утилизируют литий-ионные аккумуляторы. А свинцово-кислотные, вы не поверите, тоже в Европе утилизируют. И там тоже нет загрязнения окружающей среды.
Хотя переход с производства аккумуляторов на добычу лития в плане экологии — это смена темы. Может приведете ссылки насчет загрязнений здесь, или их у вас нет, только рассуждения?
>Статистически, у меня в среднем то же 40-50км/день. И что? Мне либо вторую машину нужно для дальних поездок
Ну это вообще-то вариант. У меня у многих знакомых две машины. Что-то маленькое для поездок на работу и большое для отпусков. На том же Фиат 500 по городу ездить удобнее и парковаться проще, а какой-нибудь крупный хетчбек — для поездок в отпуск и за город самое оно, ведь надо с собой много вещей взять.
>Видимо некоторые не представляют мест, где зимой может быть 2 месяца давить -30..40С а летом +35… Про проблемы зимой я вообще не упоминаю…
Вы первый подняли этот вопрос. До этого в страны с таким климатом ни европейские, ни американские, ни японские машины не попадали. Вы это серьезно пишите?
Там, где два месяца -40, там и бензиновый автомобиль без специального отношения к себе заведется всего пару раз, а потом будет ремонта ждать.
Тут недавно приводилось, как себя чувствует Тесла в таких условиях. Еще полтора года назад тест проводило несколько российских журналов в холодных условиях. И здесь, на Гиктаймс, приводились ссылки.
>И то… не факт, если он не готов сразу заплатить и ждать окупаемости 10 лет.
Он через 10 лет съест меньше денег, чем обычная малолитражка. Все машины рассчитываются на 10 лет. Менять ее раньше — терять деньги (в любой стране), но как и везде, есть любители сменить машину каждые 3 года. Более дорогой вариант любителей нового телефона каждый год/полгода.
>Гораздо проще взять что то мелкое с механикой и расходом в 6 литров по городу (вполне реальный расход).
Сравнивать машину с механикой и автоматом — разные классы. Такая проблема свойственна не понимающим экономику. Можно еще взять для сравнения BMW 7-й серии с Лада Калина. Немецкая машина в жизни не окупится, а разный комфорт, класс, динамика — это не стоит сравнения (по вашим же словам).mmMike
31.07.2015 09:10>Ну это вообще-то вариант. У меня у многих знакомых две машины. Что-то маленькое для поездок на работу и большое для отпусков.
У меня машина. У жены машина… еще и третью, на вcякий случай? С сомнительной выгодой… Я — пасс…
Опять же… сколько раз после ночного снегопада я жену со стоянки вытаскивал…
Да и как то странно это предложение звучит в контексте «Электромобиль это экология! сохраняет ресурсы планеты!» и пр. бла бла бла"
>Вы первый подняли этот вопрос. До этого в страны с таким климатом ни
>европейские, ни американские, ни японские машины не попадали. Вы это
>серьезно пишите?
Вы это серьезно пишете? Или это шутка? Регион Западная Сибирь — Новосибирск — это «особые страны» в которые до этого машины не попадали?
Автономный подогреватель или автопрогрев (расход повышается на 3 литра в неделю для моей Гранд Витары) решает все пробелы зимой.
>Все машины рассчитываются на 10 лет.
Да ну? Особенно умиляют в этом контексте последние новинки с вариаторами на 2-х тонных внедорожниках и турбированными моторами в 1.2 литра на те же 2 тонны.
Про 10 лет… Расскажите это сотрудникам СТО, имеющими дело с Нисан Кашкаями на 4-м году эксплуатации и фольсвагенами/Шкодами с турбированными двигателями. Я когда 2 года назад выбирал какую новую машину купить — внимательно изучал вопрос и собирал статистику. Именно из расчета «хочу машину надолго».
Гарантийный срок на аккумуляторы в 3 года на электромобилях Вас не настораживает?
Про загрязнение писать не буду. Не технолог на производстве аккумуляторов и информация только недостоверная из Интернета (без цифр). Да и действительно — другая тема.
Впрочем, не сомневаюсь, что Вы то же не сможете привести конкретных доводов, кроме тех что есть в Интернете. А это то же «бла бла бла».
>Сравнивать машину с механикой и автоматом — разные классы.
Лично мне особой разницы нет. Хотя выбрал с автоматом…
Да и в одном модельном ряде обычно предлагают и механикой и с AT. На вкус и цвет…
idiv
31.07.2015 19:21>У меня машина. У жены машина… еще и третью, на вcякий случай? С сомнительной выгодой… Я — пасс…
У вас какие-то сложности с цифрами. Я написал про две машины. Две это 1+1. Если уже есть две, то третью брать не нужно.
>>Вы первый подняли этот вопрос. До этого в страны с таким климатом ни
>>европейские, ни американские, ни японские машины не попадали. Вы это
>>серьезно пишите?
>Вы это серьезно пишете? Или это шутка? Регион Западная Сибирь — Новосибирск — это «особые страны» в которые до этого машины не попадали?
>Автономный подогреватель или автопрогрев (расход повышается на 3 литра в неделю для моей Гранд Витары) решает все пробелы зимой.
Нужно было поставить тэг «сарказм», а то даже явную глупость за чистую монету принимаете. А зачем вам в вашей Витаре автоподогрев или подогреватель? Стандартная комплектация не способна работать в таких условиях? Раз нет, то сложно представить, что можно этот же подогреватель, ну или несколько отличающийся, поставить в электромобиль, и ваш аргумент опять не имеет под собой основания?
>Про 10 лет… Расскажите это сотрудникам СТО, имеющими дело с Нисан Кашкаями на 4-м году эксплуатации и фольсвагенами/Шкодами с турбированными двигателями.
А никто и не говорил, что машина не должна обслуживаться. Так не бывает. Вот только отечественные условия для машин далеко не лучшие, а значит и сроки нужно сокращать. Если посмотреть по тестам того же Авторевю, то и классические двигатели не всегда классно переживают их ресурсный тест.
>Гарантийный срок на аккумуляторы в 3 года на электромобилях Вас не настораживает?
А на сайте Ниссана сказано, что если потеряет заявленную емкость за 5 лет, то поменяют по гарантии. А так уже прошло 5 лет, таких проблем нет почти ни у одного автомобиля. А у Теслы вообще десять лет. Вы случайно про разную химию у аккумуляторов не слышали? Там, никель-кадмиевые, литий-ионные?
>Впрочем, не сомневаюсь, что Вы то же не сможете привести конкретных доводов, кроме тех что есть в Интернете. А это то же «бла бла бла».
Первый же запрос в Гугле дает научные статьи по этой теме: www.thierry-lequeu.fr/data/NOTTER-01.pdf от Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology.
Там если поискать, то есть еще много чего. Но за все время нашего диалога вы не привели ни одной ссылки, только пишите непроверенную информацию.
>>Сравнивать машину с механикой и автоматом — разные классы.
>Лично мне особой разницы нет. Хотя выбрал с автоматом…
>Да и в одном модельном ряде обычно предлагают и механикой и с AT. На вкус и цвет…
Для пропустивших основы экономики. Сравнение имеет силу, если сравниваются одинаковые величины. Т.е. для адекватного сравнения нужно взять предметы с одинаковыми свойствами. Выбранные мной машины имеют одинаковую начинку, за исключением одной детали — у бензиновой есть попогрев, а у электрической — какая-то другая приблуда (лень искать снова).
Т.е. машины по начинке одинаковы, а значит и по затратам на их производство, следовательно вся разница в цене батареи. Уже после такого выбора можно говорить о сопоставимости и достоверности результатов.
Сравнивать по ощущениям — это вроде вопроса, что вкуснее, стейк или борщ. Технику нужно и можно сравнивать в абсолютных величинах.
idiv
24.07.2015 13:30Вы неправильно считаете. Есть ночной провал в потреблении, есть перепроизводство энергии, которые можно собирать аккумулирующими станциями. Это же процесс сегодня на завтра, он займет минимум 30 лет.
mmMike
24.07.2015 13:46Ночной провал, а точнее дневной пик, в Росси компенсируется ГЭС (для этого их во многом и строили) или газотурбинными тепловыми станциями на газе (в Европе).
Аккумулирование электроэнергии в промышленных масштабах это весьма дорогое удовольствие на современных технологиях.
И не надо мне говорить про «аккумуляторные поля от Тесла» и опыт Германии (где это тупо спонсируется).
Принципиальных прорывов в технологиях давно не было. И все это во многом пиар.
Перепроизводство электроэнергии в солнечный/ветренный день с учетом того что она нафиг никому в это время не нужна… даже если ее сохранить в современных аккумуляторах — она все равно будет нафиг никому не нужна, если правительство Германии не компенсирует разницу в цене между стоимостью этой энергии и энергией с обычной ТЭЦ/АЭС/ГЭС.idiv
24.07.2015 14:10>Ночной провал, а точнее дневной пик, в России компенсируется ГЭС (для этого их во многом и строили) или газотурбинными тепловыми станциями на газе (в Европе).
А угольные ТЭС, ГАЭС? И ограничения ГЭС? Система несколько сложнее, чем вы себе представляете.
И вы понимаете, что ни пик, не ночной провал не являются нормальными режимами работы системы, а что-то среднее, чего почти никогда не бывает?
>Аккумулирование электроэнергии в промышленных масштабах это весьма дорогое удовольствие на современных технологиях
Никто и не говорит, что дешево, но как-то компенсировать то колебания надо. Да и это вопрос не завтрашнего дня, а нескольких десятков лет.
>Перепроизводство электроэнергии в солнечный/ветренный день с учетом того что она нафиг никому в это время не нужна… даже если ее сохранить в современных аккумуляторах — она все равно будет нафиг никому не нужна, если правительство Германии не компенсирует разницу в цене между стоимостью этой энергии и энергией с обычной ТЭЦ/АЭС/ГЭС.
Этим занимается энергорынок, не правительство.mmMike
24.07.2015 14:17В Европе «экологическими» источниками занимается не рынок, а именно правительства (дотации, льготы и пр.)
idiv
24.07.2015 14:37В Европе цену формирует энергорынок. В России цену формирует энергорынок. Во всем мире цену на энергию формирует энергорынок. Все, что может государство — потребовать (Россия) или порекомендовать (ЕС) выкупать всю возобновляемую электроэнерию.
Сейчас отрасль в ЕС «выросла из детских штанишек» и рекомендации изменились с «обязательного выкупа» на «обеспечить баланс» для возобновляемых источников. Так что даже при всем желании — правительства теперь не при делах касательно электроэнергии, они только выделяют территорию под станции.
А насчет «никому не нужна» — есть люди, добровольно платящие больше за «зеленую» энергию больше на 30-50% в зависимости от местности. Так что вы не угадали и тут.mmMike
27.07.2015 06:03Пожалуйста, поищите упоминания о законах в EC по поводу ВИЭ. Налогах, идущих на ВИЭ и преференциях ВИЭ.
И слово «добровольно» и «порекомендовать» как то не очень уместно. И я не «угадываю»…
Вы просто снимите розовые очки и поинтересуйтесь законодательством ЕС. Причем, желательно в первоисточнике, а не пересказах.
И отрасль может быть и «выросла из детских штанишек», но законы есть и без них в прямой конкуренции «экологическим» источникам не выжить, по сравнению с угольной энергетикой, например.
Minras
30.07.2015 15:40У нас когда заключаешь контракт с энерго-компанией, можно выбрать, использовать «черную» или «зеленую» энергию. «Зеленая» на сколько-то процентов дороже. Голландия.
Думаю, idiv это имел в виду, говоря «есть люди, добровольно платящие больше за «зеленую» энергию».idiv
30.07.2015 18:14>Думаю, idiv это имел в виду, говоря «есть люди, добровольно платящие больше за «зеленую» энергию».
Это и имел ввиду. Еще есть билеты на поезда со 100 % «экологичной энергией». В общем, «любой каприз за ваши деньги».
proenergo
01.08.2015 17:01Честно, так и не понял авторского замысла. «Месть электробиля» — кому он мстит? За что он мстит? Как он мстит?
Rumlin
«Гораздо лучше
С любой стороны.»