Краткий экскурс по уберизации от заместителя генерального директора ПГК по операционной эффективности и цифровому развитию Алексея Агапкина

В 2016 году в мире возник и закрепился термин «уберизация»: он обозначил новую бизнес-модель, которая появилась благодаря сервису Uber. В ней клиенты и поставщики транспортных услуг совершают транзакции напрямую при помощи цифровых платформ и без услуг корпораций-посредников. Так началась тихая «логистическая революция». Сервисы и маркетплейсы освободили клиента от необходимости не только самостоятельно искать поставщика, но и проверять качество его услуг. Платформы, через которые проходят децентрализованные сделки, внедрили собственные рейтинги оценки качества услуг, предоставляемых провайдером на основании отзывов клиентов.

На местном рынке перспективы уберизации быстро оценил Яндекс: уже к февралю 2018 г. «Яндекс.Такси» и Uber Russia объединили бизнес, включая сервисы заказа такси и доставки еды. Благодаря этому Яндекс стал крупнейшим игроком российского рынка доставки потребительских товаров. Этот пример заставил задуматься: можно ли схожий опыт распространить на B2B-сегмент – в частности, на сферу железнодорожных грузоперевозок?

Разница в деталях

Сразу оговорюсь: разумеется, прямой «копипаст» бизнес-модели Uber или Яндекс.Такси на железной дороге невозможен. Есть множество объективных различий, которые этому мешают.

Главное из них – это несопоставимая география перевозок. Пассажирское или грузовое такси – это логистика для расстояний радиусом в десятки, максимум одну-две сотни километров. Железная дорога – это расстояния от Балтики до Тихого океана.  

Отсюда разница в планировании перевозок и в их объемах. Клиент такси может рассчитывать на подачу машины в диапазоне от 1 до 10 минут, и точно понимает, куда и за какое время он доедет. Такой же оперативности на железной дороге пока добиться нельзя. В такси один заказ автоматически равен одной машине; при планировании грузоперевозки ни клиент, ни оператор не могут так же просто определить нужное количество вагонов. И вообще – на железной дороге перевозку приходится планировать до того, как от клиента поступил подтвержденный заказ.

Наконец, в такси нет фактора «третьей стороны»: поставщик услуги и перевозчик – одно и то же лицо. А на железной дороге все операторы зависят от владельца единой инфраструктуры. Попав в пробку на МКАД, таксист теоретически может срезать дорогу через городские трассы. А поезд, как поется в старой песне, «проедет лишь там, где проложен путь».

Сервис на цифровых рельсах

Что объединяет железную дорогу и сервисы такси – это применимость цифровых сервисов. И там, и там сегодня их использование играет ключевую роль. Почему? Потому что грузовые перевозки по железной дороге – это большой конкурентный рынок, на котором работает множество игроков.

Но в том, что касается «железа» (в нашем случае – вагонного парка), инструментарий конкуренции за клиента у нас не слишком широк. Да, для оператора важен размер парка в собственности или в управлении, важна диверсификация по разным видам вагонов (то есть способность перевозить максимально широкую линейку грузов – от угля до зерна). Но будем честны: клиенту не важны эти детали. Согласитесь, что и пассажиру такси неинтересно, сколько машин у компании в таксопарке. Его интересуют сугубо прикладные сервисные характеристики – удобство заказа, скорость подачи, исправность машины, комфорт в салоне, молчаливый некурящий водитель, хорошо знающий оптимальный маршрут.

То же самое происходит и на железной дороге.  Качество и диапазон сервисных услуг становятся основным фактором конкуренции и в B2B-сегменте. Понимание этого – главный шаг в трансформации «традиционных» грузооператоров в инновационные логистические компании. Современная логистика – это алгоритмы и математические модели плюс IT-решения. Но в основе новых сервисных продуктов все равно лежит клиентский спрос.

Вот лишь один пример того, как IT-продукты могут качественно менять консервативные B2B-сферы.

В 2000-е годы железнодорожная отрасль испытывала сложности с ремонтом вагонов. Парк, оставшийся с советских времен, был изношен, вагоностроители переживали не лучшие времена, было много контрафактных деталей. Что получит клиент, было непредсказуемо. 

В наши дни планирование и контроль ремонтов уже поручены «машинам». Например, ИТ-специалисты ПГК разработали и внедрили свой продукт «Цифровой вагон», основанный на предиктивной аналитике и позволяющий оптимально планировать ремонт вагонов. Использование цифровых технологий помогает не только исключить процедуру натурного осмотра вагона и экономить массу времени. Мы можем быстро находить неисправности колесных пар, незаметные глазу. Эта точная диагностика позволяет прогнозировать заранее, какой вагон можно смело отправлять клиенту под погрузку, а какой – отсылать в ремонт с заранее рекомендованными видами работ.

По итогам 2021 года благодаря «Цифровому вагону» было своевременно отремонтировано свыше 1000 вагонов, а точность выявления дефектов достигла 98%.

Цифровой портфель растет

Собственные продуктовые разработки крупнейших логистических компаний, конечно, не ограничиваются сферой ремонта. Некоторые сервисы по функционалу очень схожи с теми, что используют компании B2C-сегмента. Например, приложение «Мобильный репортер ПГК» для контроля качества вагонов, запущенное в 2019 году, отчасти заимствует принцип каршеринга. Если грузоотправитель видит повреждения на вагоне, он фотографирует их и маркирует характер повреждений в онлайн-анкете. Дальше отчет из приложения отправляется в ПГК, и компания, проанализировав информацию клиента, решает, надо ли отправлять вагон в депо или можно отремонтировать его на месте. Естественно, эти данные накапливаются. Благодаря этому сервису к концу 2021 года мы сумели оцифровать данные по 90% крытых вагонов. Сейчас к приложению подключили полувагоны и цементовозы.

«Уберизация» грузоперевозок на российском рынке продолжается – как усилиями inhouse-разработок внутри компаний-операторов, так и с помощью внешних разработчиков софта. Однако впереди еще длинный путь. Есть ряд сложностей, которые компаниям предстоит преодолеть.

Среди них:

• Привлечение критической массы операторов и грузоотправителей;

• Обеспечение безупречного пользовательского опыта;

• Преодоления возможного конфликта интересов у лиц, принимающих решения;

• Обеспечение гарантий партнерам с учетом участия в процессе третьей стороны — перевозчика.

Для вывода отрасли железнодорожных перевозок на новых уровень эффективности необходимо оцифровать сквозную цепочку создания стоимости, включающую прогнозирование потребности грузоотправителей, оптимизацию логистики, диспетчеризацию и эксплуатацию подвижного состава. Это большая работа, и ПГК ее уже проводит.