Компания Tesla Inc. уже давно привлекает внимание журналистов, предпринимателей, регуляторов и обычных смертных. Немудрено — ведь она производит весьма современные электромобили, которые, помимо всего прочего, имеют еще и почти автоматическую систему управления под названием Autopilot. Илон Маск, глава компании, умеет рассказывать о ней и ее продукции так, что новинки раскупаются, как горячие пирожки на празднике.
Правда, не так давно компания стала играть роль ньюсмейкера не потому, что достигла очередных успехов, а по иным причинам. Проблема в том, что на фабрике по производству автомобилей во Фремонте, Калифорния и на заводе, где создаются аккумуляторные батареи, в Кларке, Невада, почти остановились все рабочие процессы. По словам Маска, приостановка нужна была для того, чтобы подготовиться к новому этапу эволюции — значительному повышению уровня производства, причем не только самих электромобилей, но и аккумуляторов к ним.
Причем прирост должен составлять не десятки, а сотни процентов — объем производства планируется увеличить в три раза уже в ближайшее время. К концу июня компания должна производить не менее шести тысяч Tesla Model 3 в неделю, это в три раза больше, чем конвейеры заводов выдавали до сих пор. Наращивать объемы приходится постоянно, поскольку компания просто не успевает поставить на рынок обещанное количество электромобилей.
Попытки улучшить что-либо начались не сейчас. Еще в 2016 году Маск нанял исполнительного директора Audi Питера Хокхолдингера для автоматизации производства. Тогда издание Businuess Insider писало, что новый топ-менеджер планирует роботизировать производственные линии для того, чтобы нарастить объем. Спустя год Маск писал, что существующие промышленные решения не позволяют увеличить и так высокую скорость сборки электромобилей. Поэтому было решено обратиться к разработчикам промышленных манипуляторов, трудящихся на сборочных линиях Tesla с просьбой увеличить скорость их движения. Илон Маск тогда говорил, что создатели роботов «были просто шокированы в силу того, что ранее их об этом никто никогда не просил».
Но, как оказалось, ставка на роботов была не совсем правильной. Руководитель Tesla Inc признал это, заявив, что «роль человека была недооценена». Кроме того, по его словам, система роботизированного производства оказалась слишком ненадежной, поэтому производственные процессы решено целиком и полностью перестроить. Масштабирование того, что работало (и вполне успешно) в самом начале оказалось неэффективным, поэтому все пришлось изменить.
Маск понял, что увеличение масштабов производства электромобилей — сложный, если вообще возможный процесс, причем методы обычных автопроизводителей далеко не всегда можно использовать. И хотя роботизация дает свои плоды, это не совсем то, на что Илон Маск и его команда делали ставку два года назад. В результате Tesla стала получать проблемы из-за несовершенства автоматических линий сборки.
Эксперты, которые следят за тем, как идут дела у Маска, считают, что ему и его сотрудникам необходимо много чему научиться. Кроме того, эти же специалисты считают, что Маск допускает большое количество ошибок, которые были характерными для ряда автопроизводителей в 1980-х 1990-х. Так, например, компания General Motors в 80-х годах прошлого века напрасно потратила миллионы долларов США на попытки автоматизировать производство автомобилей. Все это оказалось напрасным — роботы (по крайней мере, в то время) не смогли заменить людей на все 100%.
Правда, Маск не лыком шит и неоднократно доказывал, что может сделать то, что говорит, несмотря на кажущуюся сложность или даже невозможность реализации идеи. Да, он допускал ошибки, при таком количестве компаний и предприятий как у него это немудрено. Но в целом, ему удавалось реализовывать собственные планы, что и привело в итоге Tesla Inc к известности и относительному успеху.
Но вернемся к проблемам автоконцернов конца прошлого века. Почему эксперты называют именно 80-е года, демонстрируя ошибки автопроизводителей? Дело в том, что тогда компания GM, возглавляемая Роджером Смитом, часто ошибалась в выборе правильного решения в попытке успешно конкурировать с такими компаниями, как Toyota и некоторые другие. И как раз автоматизация тогда оказалась не самым удачным решением. Например, роботы, которые красили машины на производственной линии, вернее, должны были их красить, брызгали краской друг на друга, а не на корпуса автомобилей. В результате покраска была некачественной. Наблюдались проблемы при сборке — роботы выпускали много брака.
Кроме того, случалось и так, что массивные роботизированные двери гейта, выпускающего готовую продукцию, могли просто закрыться, раздавив новенький автомобиль, готовый к продаже.
Если на производственной линии возникала проблема, то приходилось останавливать весь конвеер, прежде, чем система снова начинала работать в штатном режиме. У сотрудников GM не было нужных знаний и опыта, поэтому они занимались своими делами, пока на предприятие не прибывал специалист по промышленным роботам.
Как уже говорилось выше, компания GM потратила большое количество денег на свои конвейеры. Но инвестиции так и не вернулись. Более того, частые остановки производства вгоняли компанию в солидный минус. Дело в том, что строители системы создали инфраструктуру предприятия исходя из предположения, что линия сборки будет работать непрерывно Это, конечно, не так, но тогда никто не предполагал, что сбои будут настолько частыми.
Спустя 30 лет роботы стали более совершенными. Тем не менее, самостоятельно работать они не умеют и сейчас. А производственные линии Tesla, как и конвейерные системы GM в 80-х, работают хорошо лишь тогда, когда все элементы системы могут функционировать. «Запаса прочности» нет по причине отсутствия дублирования функциональности систем.
По мнению Илона Маска, разработчиков-людей должно остаться всего несколько, чтобы решать проблемы конвейера, если потребуется, он считает, что на производстве люди особо не нужны, их задачи взяли на себя автоматы. Но не все работает так, как того хотелось бы Маску. Если ломается один робот, то останавливаются и другие системы — все, что зависят от него.
На данный момент на производстве электромобилей работает около 5000 человек, что похоже на конвейеры GM с их 3700 сотрудниками в 80-х. Ситуация повторяется, только действующие лица и технологии иные. Интересно, что завод Tesla из Фремонта, Калифорния, ранее принадлежал объединенному концерну GM/Toyota, который назывался NUMMI. У этой компании в 1985 году было 2470 сотрудников. Производство было масштабным, копания произвела более 64 тыс. автомобилей. К 1997 году у нее было 4844 сотрудников и 357809 выпущенных в продажу транспортных средств.
У Tesla сотрудников еще больше. В 2016 году на производстве Tesla работало около 7-8 тысяч человек. Точное количество их неизвестно, но по данным некоторых СМИ, речь может идти о 10 тысячах человек. Предприятия Tesla в том же 2016 году произвели 83922 электромобиля. Это означает, что реальный уровень производства был в два раза ниже запланированного. Те же самые проблемы испытывала в 80-х годах прошлого века и GM — производство тоже сильно отставало от расчетного уровня.
Но все же не все так мрачно. Tesla постепенно решает свои проблемы, ликвидирует часть проблем. В этом году число человеко-часов, необходимых для производства одного транспортного средства снизилось на 33% по сравнению с началом 2016 года. Во всяком случае так утверждают представители самой корпорации.
В принципе, компанию сложно обвинять в существующих сложностях, поскольку ее цикл производства сильно отличается от процессов, характерных для традиционного автопрома, плюс масштабирование именно автомобильных производственных мощностей — весьма сложная задача. В такого рода компаниях должна быть очень жесткая дисциплина, а сотрудники должны знать свои обязанности назубок, и неукоснительно придерживаться всех процедур, предусмотренных компанией.
Илон Маск, который заработал состояние на программном обеспечении и интернет-сервисах, пытается модернизировать существующие на автомобильном производстве практики. Это, конечно же, вызывает проблемы, поскольку оптимизировать или модифицировать можно далеко не любой процесс в этой сфере. О стремлениях Маска ускорить создание электромобилей рассказывает Джон Шук, один из приближенных к производству специалистов: «Все здесь должно быть быстрым — машина, процесс разработки, процесс запуска». При этом возникают проблемы вроде «давайте начнем строить, прежде, чем завершим процесс проектирования». В итоге первые экземпляры электромобилей, за которые покупатели платят реальные деньги в полном объеме, представляют собой бета-версии.
В сфере разработки программного обеспечения проблемы можно решать, быстро выпуская заплатки и обновления. Если что-то идет не так — неприятно, но вовсе не смертельно. А вот с автомобилями все обстоит по-другому, поскольку машину просто так не перестроишь и не улучшишь, если иметь в виду уже выпущенные модели, а не те, что только готовятся к выпуску.
Проблемы возникают уже на стадии поставок материалов и деталей — ведь как может поставщик предоставить нужную деталь, если не знает конкретно, когда ему нужно осуществить поставку и что может поменяться в процессе. Один из крупных поставщиков на вопрос о том, кто является худшим клиентом заявил, что это Tesla. Поставщик описал своего партнера буквально как «клиент из ада».
Как бы там ни было, Tesla и Маска нельзя списывать со счетов. Он на примере нескольких своих компаний показал, что может идти против мнения большинства и все же процветать. На момент появления компании Tesla никто не предполагал, что в мире может появиться еще один крупный производитель автомобилей, причем не обычных, а электрических. Появившись, компания очень быстро стала развиваться, достигнув огромного объема производства за считанные годы. То, что сейчас выглядит, как проблемы, может являться лишь временными сложностями переходного периода.
Tesla создала собственный цикл производства, включая собственные аккумуляторы, наладила линию сбыта, минуя дилеров, разработала несколько моделей электромобилей для потребителей с разным уровнем дохода. Сейчас компания работает над созданием автопилота, причем не той версии, которая работает в электромобилях сейчас, а полностью автоматической системой, способной управлять машиной вместо водителя.
Комментарии (52)
striver
24.04.2018 20:50Автоматизация 30 лет назад и сейчас — это 2 разных понятия. Вычислительные возможности компьютеров выросли в тысячи раз. 1 токарный станок после программирования — делает такие сложные детали, что и не снилось человеку, а скорость и точность — недосягаема.
Я более чем уверен в том, что у Теслы нет возможности просто остановится и создать новый конвейер с нуля… с нужными роботами и алгоритмами. Модел 3 для этого не подходит. Даже Модел Вай не покатит. Они хотели сделать новую платформу, но отказались, слишком круто и дорого, а товар нужно на вчера. Итого — сверх автоматизация — это всё что после Модел Вай. Возможно грузовик, возможно родстер. Да, будет значительная доработка по кроссоверу, но это не будет дредноут по выпуску автомобилей. На данный момент кишка тонка.cyberly
25.04.2018 05:05Ну, производительность узкоспециализированного оборудования вряд ли зависит от вычислительной мощности. Например, какого-нибудь штамповочного пресса или станка для литья пластиковых деталей. Думаю, в производстве автомобилей таких станков, очень быстро делающих единственную операцию, довольно много.
Pshir
25.04.2018 01:54В принципе, компанию сложно обвинять в существующих сложностях, поскольку ее цикл производства сильно отличается от процессов, характерных для традиционного автопрома
Правильно ли я понимаю, что речь идёт именно о производстве батарей здесь, а не об автомобилях в целом? Если нет, то в чём принципиальная разница?
esc
25.04.2018 09:17У каждого успешного бизнеса есть фишка, которая позволяет ему выигрывать у конкурентов и эта фишка далеко не всегда видна с первого взгляда.
Сдается мне, что Маск и его инвесторы проглядели, что фишкой доживших до нынешних дней (и изрядно укрупнившишся за счет слияний) массовых автопроизводителей является не столько то, какие автомобили они могут произвести.
А больше то, как они организовывают массовое производство в условиях современного темпа внедрения новых технологий. Все эти модульные платформы, циклы планирования и т.д.
И, как оказалось, эти процессы не так то и просто повторить, даже имея много денег. Интересно теперь, что будет с Теслой, когда стоимость аккумуляторов упадет на столько, что массовое производство электрокаров станет рентабельным. И на рынок зайдут те самые «динозавры», которые в массовое производство очень даже умеют.
Видимо, ставка на гигафабрику, якобы из-за нее у Теслы будут более дешевые аккумуляторы. Вопрос лишь в том, за счет чего и почему такие же фабрики будут хуже работать у конкурентов.green_worm
25.04.2018 12:17Прошу прощенья, а
когда стоимость аккумуляторов упадет на столько
когда она упадет настолько? И в связи с чем? Это не сарказм, а действительно интересно (если есть логический довод в пользу снижения стоимости аккумуляторов).esc
25.04.2018 12:25За счет массово производства она идет вниз уже несколько лет.
Но я не исключаю, что это «когда» может и не наступить. Например, будут придуманы более оптимальные способы хранения энергии нежели литиевые аккумуляторы раньше, чем цена у них опустится до нужного уровня.
Тогда у Теслы нет будущего вообще, это для нее наиболее пессимистический сценарий. Ведь она явно ставит именно на технологию литиевых аккумуляторов.HiMem-74
26.04.2018 12:31Вовсе не обязательно. Снимаем «литиевый» АКБ, ставим гипотетический «тритиевый» и вуаля, старая тележка едет. АКБ всего лишь один из компонентов, хотя и очень важный. И да, гигафабрику придется списать в расходную часть.
esc
26.04.2018 12:48И чем тогда Тесла будет брать рынок? Учитывая ее проблемы со сборкой и тем обстоятельством, что новый тип «аккумуляторов» скорее всего появится у ее прямых конкурентов, процессы которых отлажены.
Тем, что делает такой-же крутой автомобиль, как и Тойота?)DrPass
26.04.2018 14:42Тут надо исходить из того, что новый тип аккумуляторов в ближайшее время на рынке не появится. От работающего лабораторного образца до массового промышленного производства проходит лет десять. Сейчас нет работающих лабораторных образцов аккумуляторов, которые превосходят литиевые по всем характеристикам. Превосходящие по ёмкости есть, но как правило, все они имеют какие-то нерешенные существенные недостатки вроде низкого количества циклов работы тому подобных проблем. Поэтому времени на развитие бизнеса у Теслы предостаточно.
esc
26.04.2018 14:56Я не говорил, про аккумуляторы, специально взял их в кавычки. Рынок вполне может развернуться в сторону тех же топливных элементов, которые активно разрабатывают японцы.
Или к некому компромиссному варианту гибридов, где ДВС будет, но для ежедневных поездок по городу его можно будет не применять. Гибридов сейчас тоже немало делают разных видов.DrPass
26.04.2018 23:43Да не суть важно, ни на рынке, ни в лабораториях сейчас не видно технологий, которые что-то радикально способны изменить. Водородные топливные элементы, например, это очевидно тупиковая ветвь развития, просто потому, что для них нужно где-то брать водород, а методов, которые позволяют его получать в промышленных количествах, и при этом со вменяемыми энергетическими затратами (а не как при электролизе), не так уж и много, и все они сводятся ко вторичной переработке углеводородов (которые мы и так напрямую сжигаем в ДВС без всех этих дополнительных технологических этапов с дополнительными потерями на каждом из них).
Гибриды вряд ли конкуренты, т.к. значительно сложнее по конструкции, и соответственно их себестоимость и надежность никогда не позволит им конкурировать с чистыми электромобилями.esc
26.04.2018 23:53Я не хочу спорить с такими категоричными заявлениями. Я не согласен с тем, что электромобили на литиевых аккумуляторы прям на столько хороши, чтобы им не могло быть альтернатив (включая те, что я описал выше).
Но для того, чтобы об этом не спорить, я сказал, что это один из вариантов развития событий. Второй вариант (в моем случае он даже был первым), это то, что литиевые аккумуляторы таки снизятся в цене до того уровня, когда на их основе будет рентабельно делать массовые электрокары.DrPass
27.04.2018 04:02Речь не о том, что им не будет альтернатив, я же выше писал. Речь о том, что им не будет альтернатив сейчас, в ближайшем и среднесрочном будущем. Я вполне допускаю, что может появиться и способ дешевого производства водорода с каким-нибудь доступным катализатором, например, из воды. Да всё, что угодно может появиться. Но тот факт, что сейчас этого нет, означает, что в ближайшие лет десять это не выйдет на рынок. А эти лет десять — достаточный срок, чтобы окупить с лихвой нынешнюю стратегию Маска.
литиевые аккумуляторы таки снизятся в цене до того уровня, когда на их основе будет рентабельно делать массовые электрокары.
Так уже рентабельно. Проблема не столько в аккумуляторах, сколько в инертности рынка. Нужно и производство переориентировать, и покупателей убедить, что это лучше, и инфраструктуру под электромобили создать как минимум не хуже, чем под традиционные авто. Это как раз то, о чем я и говорил — перспективная технология, даже если она уже запущена в промышленное производство, не может выйти на рынок быстро.esc
27.04.2018 09:09Рентабельно, это когда компании, что занимаются производством, фактически зарабатывают на этом производстве (уже сейчас).
А пока этого не происходит, неважно, по каким причинам, то рентабельность такого производства еще не наступила.
striver
25.04.2018 18:38Маск давно говорил, что создать 1 автомобиль — проще простого, а вот конвейер — это сложно. Это было еще до первого Родстера.
esc
25.04.2018 18:59Дык «один автомобиль» много кто создает, там есть и гораздо интереснее Теслы электрокары (как раз за счет того, что экземпляров мало, стоимость высокая, собирается вручную).
saboteur_kiev
26.04.2018 16:17-1Видимо, ставка на гигафабрику, якобы из-за нее у Теслы будут более дешевые аккумуляторы. Вопрос лишь в том, за счет чего и почему такие же фабрики будут хуже работать у конкурентов.
Не якобы, а уже дешевле. Для начала потому, что покупать аккумуляторы оказалось дороже, чем делать их самому.
Вдобавок столько аккумуляторов, сколько нужно Маску, сразу потянуло на опт в особо крупных размерах, что всегда хорошо влияет на снижение стоимости.
Ну и у конкурентов нет таких фабрик, и нет пока таких потребностей в количестве аккумуляторов, а значит они не смогут в ближайшее время строить аналогичное производство.
Mike-M
25.04.2018 14:13Статья лишний раз доказывает, что неуёмное желание автоматизировать всё и вся — это непомерное зло, неизбежно ведущее к снижению качества готовой продукции, а значит и нашего с вами качества жизни.
esc
25.04.2018 19:00Это если предположить, что те кто пишут, вообще, знают о чем говорят. И выяснить на сколько отличается автоматизация Теслы от того же ВАГа.
kababok
25.04.2018 19:10вы аккуратнее с такими серьёзными вопросами — на них здесь не принято отвечать…
(вы на мой коммент выше гляньте :)Pshir
26.04.2018 18:35+1Я ваш вопрос даже продублировал, на всякий случай :) Результат такой же нулевой. Хотя, на мой взгляд, это наиболее важный посыл статьи, который повторяется несколько раз, но ни разу не раскрывается.
kababok
26.04.2018 18:52ага, уже обратил внимание :)
а если учесть, что часть ключевых компонентов электропривода до прошлого или позапрошлого года им поставлял "Даймлер"...
а начальника производства они переманили из "Ауди"...
а заводы у BMW, Daimler и Audi автоматизированы и роботизированы по самые помидоры
не, вы что — это же не модно, информацию проверять… ;)
yukon39
Хм, вроде как принципиальное решение лежит на поверхности: реализовать параллельное выполнение одной операции на нескольких линиях и обеспечить уровень отказоустойчивости выполнения операций. Например, вывод двух линий из строя (плановая остановка+аварийная остановка) на срок не более 24 часов не должен останавливать выполнение последующих технологических операций.
Сложно — да, дорого — да, возможно — да. На уровне алгоритмов в ПО это уже проработанные вещи, задача воплотить в железе принципиально реализуема.
PS. Привет, Factorio!
DrPass
Есть принципиальная разница между производственным и процессорным конвейером. Если у вас в процессоре несколько вычислительных блоков, вы можете относительно просто (с точки зрения схемотехники и надежности решения) взять и передать данные на любой свободный из них. Если у вас в производственном конвейере несколько параллельных исполнительных станций, то вам нужно ещё два весьма сложных транспортных узла, один из которых будет распределять заготовки между станциями, а второй — собирать с них на общий конвейер. И эти узлы будут дополнительными точками отказа, причем в случае отказа все равно полностью заблокируют весь конвейер.
Да, можно задублировать конвейер целиком. Но это в общем случае равносильно строительству ещё одного производственного цеха.
saboteur_kiev
Если у вас сбойнуло ПО, вы можете перезапустить процесс, потеряв только время. Вы можете пересоздать базу, отформатировать диск, поднять бэкап, развернуть готовую среду из образа.
Если сбойнул конвейер, он мог испортить железо, что сразу несет физические убытки и возможно дополнительные затраты на восстановление.
Например если при покраске была повреждена поверхность, это означает что я не могу просто перезапустить процесс покраски. Нужно сперва содрать ту, что испортилась, и это совершенно другой набор технологических процессов, и возможно другие роботы.
Я бы не утверждал, что это «принципиально реализуемым» именно по той причине, что сложно и дорого может оказаться убыточным, а значит реализуется не все.
Maximuzzz
В добавок, на одном конвейере могут собираться разные модели и/или комплектации одной модели в том числе под конкретный заказ сделанный с помощью конфигуратора на сайте. Так работают фабрики Вольво, наверняка и у других компаний аналогично. Поэтому распараллеливание не очень хорошо работает с точки зрения конкретных заказов — это и увеличение времени ожидания заказа в зависимости от этапа на котором произошёл сбой и материалов если, как вы заметили, произошло повреждение продукции. Ну и диспатчеры тоже не «перезапустить» если сбой именно в них произошёл.
yukon39
Есть разница между «принципиально реализуемо» и «экономически оправданно». Вы как раз про экономическую целесообразность говорите. Я и не спорю, что это дорого. Более я думаю, что это ОЧЕНЬ дорого, даже по меркам автоконцернов.
Иногда жаль, что инженерная мысль вынуждена останавливаться из-за банальной нехватки ресурсов для её осуществления, но, с другой стороны, именно эта нехватка ресурсов и двигает эту инженерную мысль вперед.