Привет, Хабр! Зима — это серьёзное испытание для аккумуляторной батареи по совокупности целого ряда причин, поскольку при охлаждении:
- густеют смазочные материалы, отчего становится труднее провернуть коленчатый вал двигателя,
- не так легко воспламенить холодную смесь паров бензина с воздухом,
- снижается термодинамическая ЭДС электрохимической ячейки,
- затруднено восполнение заряда при работе двигателя, отчего прогрессирует сульфатация и снижается пусковой ток,
- ухудшается перемешивание электролита, что ведёт к его расслоению,
- верхние слои электролита могут замёрзнуть.
Это ведёт к отказу запуска двигателя в самый неподходящий момент или даже непоправимой порче АКБ вплоть до трещины корпуса и утечки серной кислоты внутрь автомобиля.
Снятие аккумулятора для полного стационарного заряда означает обесточивание всей электроники, что может вызвать большие проблемы. Однако подзарядить АКБ можно и без отключения от бортовой сети.
▍ Необслуживаемые — это как?
Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, устанавливаемые на современные легковые автомобили, в подавляющем большинстве случаев маркируются как «необслуживаемые» (MF, maintenance free).
Однако это наименование отнюдь не означает, что батарея буквально не нуждается ни в каком обслуживании. Речь идёт только о том, что не предполагается доливать воду в процессе эксплуатации, что стало возможным благодаря кальциевым добавкам в свинцовый сплав решёток аккумулятора.
Раньше автомобильная АКБ выглядела вот так. Имелся доступ и к пробкам, и к перемычкам, чтобы была возможность измерить и при необходимости скорректировать ЭДС под нагрузкой и без неё, а также уровень и плотность электролита для каждой банки.
Перемычки современного аккумулятора всегда скрыты под несъёмной крышкой, тогда как пробки могут быть открытыми, прикрытыми съёмной крышкой или закрытыми несъёмной.
АКБ без доступа к электролиту называется необслуживаемой, однако её всё же необходимо периодически очищать от грязи, чтобы по её слою не происходила утечка тока, повышающая саморазряд. Также нужно не менее двух, а лучше четырёх раз в год контролировать состояние аккумулятора и производить полный дозаряд.
▍ Волшебный глазок
Большинство необслуживаемых АКБ имеют окошко с поплавком, показывающее ориентировочную плотность электролита.
Зелёный цвет этого глазка подразумевает, что батарея (а точнее, банка, где расположен глазок) в норме. Чёрный или белый (в зависимости от производителя) цвет указывает на необходимость зарядки, а белый или красный — на низкий уровень электролита.
Однако поплавок такой пробки-ареометра обычно настроен на то, чтобы глазок зеленел уже при плотности 1.23 килограмма на кубический дециметр, тогда как состоянию полной заряженности соответствует значение от 1.28 до 1.30.
Так что единственное, в чём вселяет уверенность зелёный глазок, — это в том, что электролит не замёрзнет при морозах до -41 градуса Цельсия. При -42 водный раствор серной кислоты с плотностью 1.23 уже замёрзнет.
▍ Приборы для проверки аккумуляторов
При наличии доступа к электролиту следует проконтролировать его уровень, а также плотность в каждой банке при помощи традиционного ареометра (денсиметра) с грушей и одним, либо несколькими калиброванными поплавками, или более современного, точного и удобного рефрактометра с автоматической температурной компенсацией.
А если такой возможности нет, то аккумуляторная батарея из шести свинцово-кислотных банок представляет собой всего-навсего двухполюсник — «чёрный ящик», параметры которого можно измерить лишь электрическим путём, подключившись к двум клеммам.
К счастью, кроме примитивных нагрузочных вилок, существуют весьма продвинутые и при этом доступные приборы с микропроцессором, цветным экраном и пользовательскими интерфейсами на разных языках, включая русский.
Такие устройства позволяют не только произвести экспресс-тест состояния аккумулятора, в том числе без отключения от бортовой сети, но и проверить работу стартера и генератора автомобиля.
Приборы снабжаются специальными крокодилами для 4-проводного «кельвиновского» подключения и измеряют напряжение на клеммах без нагрузки и под нагрузкой пульсирующим током.
Исходя из полученных данных, рассчитываются внутреннее сопротивление, степень заряженности и состояние здоровья аккумуляторной батареи.
▍ Открываем моторный отсек
Итак, перед нами кроссовер Dongfeng DFSK 500 и его штатный аккумулятор с маркировкой 6-QW-48MF. Батарея изготовлена на заводе Camel Group — крупнейшего китайского производителя свинцовых аккумуляторов.
Цифра 6 означает число двухвольтовых банок, то есть мы имеем обычную для легковых автомобилей 12-вольтовую батарею. 48 ампер*часов — это номинальная ёмкость 20-часового разряда. И, наконец, аббревиатура MF, как мы помним, означает необслуживаемый аккумулятор, куда не предполагается доливать дистиллированную воду.
Строчкой ниже мы можем наблюдать вторую маркировку 6-QW-48(450), а ещё ниже — расшифровку, где сказано, что 450 — это ток холодной прокрутки в амперах (cold cranking amps, CCA). То есть, перед нами аккумулятор 6СТ-48 с заявленным пусковым током 450 ампер.
Протестируем его состояние при помощи прибора Konnwei KW650. Для начала можно измерить напряжение бортовой сети, за которым можно наблюдать даже в динамике: тестер предусматривает режим осциллоскопа. Между глушением двигателя после поездки и проведением теста прошло полчаса.
Как показывает практика, при выключенном зажигании разность потенциалов между клеммами АКБ обычно проседает на одну десятую долю вольта по сравнению с НРЦ — напряжением разомкнутой цепи без нагрузки. Это происходит вследствие «дежурного» потребления тока электроникой автомобиля.
Но даже если прибавить эту десятую долю, НРЦ 12.5 вольта свидетельствует о необходимости заряжать аккумулятор. Минимальный эксплуатационный диапазон начинается с 12.6 вольт, но и при таком НРЦ было бы весьма желательно дозарядить как минимум до 12.8.
▍ Мнимый заряд
В данном случае для принятия решения о необходимости заряда достаточно уже одного напряжения разомкнутой цепи. Однако не помешает измерить и другие параметры аккумулятора.
Феномен «поверхностного» или «мнимого» заряда, с которым связаны указания на экране аккумуляторного тестера, обусловлен электродвижущей силой поляризации, создающей повышенное напряжение на клеммах АКБ.
Величина электрического заряда, накапливаемого этим паразитным ионистором внутри свинцового аккумулятора, может быть довольно ощутимой, однако она не идёт ни в какое сравнение с полезной ёмкостью активных масс.
Поэтому поверхностный заряд может служить причиной ошибки в оценке уровня заряженности аккумулятора. Разработчики современных аккумуляторных тестеров об этом осведомлены и заложили в алгоритмы работы приборов соответствующие указания.
Следующим этапом подготовки к тестированию является выбор типа аккумуляторной батареи и ввод номинальной ёмкости в единицах требуемого стандарта.
Прибор считает, что АКБ исправна: ТХП 552 ампера, внутреннее сопротивление 5.42 миллиома, состояние здоровья 100%.
Однако с таким низким НРЦ, равным 12.42 В, на экран состояния заряженности можно и не переключаться. Совершенно ясно, что эту АКБ требуется заряжать.
▍ Приступаем к заряду
Отсоединяем тестер и подключаем к клеммам аккумулятора зарядное устройство. В данном случае мы будем использовать отечественный Бережок-V1.
Это ЗУ снабжено защитой от подключения к АКБ в неверной полярности, а также имеет режим бездействия для безыскрового подключения зажимов типа «крокодил».
Под капотом автомобиля могут присутствовать не только пары бензина, но и ещё более взрывоопасный водород, выделяющийся при работе аккумуляторной батареи. Поэтому при совершении любых действий, способных вызвать электрическую или механическую искру, следует соблюдать меры предосторожности.
Многие зарядные устройства оснащены выключателями, но далеко не все предусматривают разрыв цепи зарядных проводов для предотвращения образования искр. Бережок-V1 снабжён этой функцией, и она работает, если ЗУ включено в сеть.
То есть, данное ЗУ надо сначала включать в розетку, а затем присоединять к АКБ внутри или вне автомобиля. Иные зарядные устройства могут работать по-другому, поэтому следует предварительно свериться с инструкцией по эксплуатации.
Так как мы заряжаем аккумулятор без отключения от бортовой сети, напряжение окончания заряда устанавливаем на уровне 15.0 вольт.
Данный опыт производился при температуре +16 градусов Цельсия. Вопросам заряда при отрицательной температуре посвящено отдельное исследование. Зимой при отсутствии отапливаемого гаража лучше всего заряжать АКБ сразу после поездки, пока подкапотное пространство ещё тёплое.
Бережок-V1 имеет два режима заряда: ручной непрерывный со стабилизацией (ограничением) тока и напряжения (профиль CC/CV, аналогичный режиму блока питания) и автоматический прерывистый с адаптивным выбором силы зарядного тока в реальном времени.
Проще всего пользоваться автоматическим режимом, алгоритм которого самостоятельно переходит между всеми необходимыми этапами, поэтому сегодня мы поступим именно так. Многоэтапным профилям заряда в ручном или программируемом вручную режиме посвящается отдельная статья.
Разумеется, вначале следует выключить зажигание, отключить всё дополнительное оборудование и закрыть все двери, чтобы не светили лампочки освещения салона. Иначе ЗУ будет не заряжать аккумулятор, а питать все эти потребители.
По прошествии пяти часов заряда напряжение на клеммах аккумулятора стало доходить до заданного максимума, равного 15 вольтам.
Вскоре после этого красный светодиод погас, что свидетельствует о завершении заряда. ЗУ перешло в режим хранения и периодически подзаряжает АКБ, десульфатируя и перемешивая электролит, насколько это возможно при непревышении 15 вольт.
▍ Параметры ухудшились?
Нажатием кнопки переводим ЗУ в режим бездействия и снимаем крокодилы. Через 30 минут повторяем тестирование прибором Konnwei KW650.
Согласно показаниям тестера, внутреннее сопротивление АКБ возросло на 100 микроом, а пусковой ток упал на 10 ампер. Неужели заряд ухудшил эксплуатационные характеристики кальциевого аккумулятора, снизив эффективную рабочую площадь активных масс?
Ответ на этот вопрос даёт график зависимости удельного сопротивления водного раствора серной кислоты от концентрации последней.
Как видим, пластины и их активные массы не пострадали. Они просто отдали свои сульфат-ионы электролиту в ходе токообразующей реакции заряда, что привело к некоторому росту удельного сопротивления раствора.
Также учтём, что состояние здоровья аккумулятора так и осталось стопроцентным. Косвенно измеренный пусковой ток вообще более чем на 20% превышает номинальный, что совершенно нормально для новой АКБ.
Зато теперь мы наблюдаем 100% уровень заряженности, определяемый по напряжению на клеммах, равному 12.99 В.
Это не значит, что аккумулятор полностью десульфатирован. Полный стационарный заряд обычно требует больше времени и более высоких напряжений. Однако АКБ пришла в прекрасное состояние, и на автомобиле можно смело ездить с полной уверенностью, что двигатель заведётся при любых условиях.
▍ Холодный пуск
Далее можно пронаблюдать график напряжения при запуске холодного двигателя. Температура окружающего воздуха при этом составляла 20.5 градусов Цельсия.
Как видим, напряжение в момент включения стартера просело до 9.0 В и быстро поднялось до 14.5 В. Однако после включения кондиционера, обогрева заднего стекла и фар дальнего света оно снизилось до 14.2 В.
Напряжения 14.5 и тем более 14.2 вольт явно недостаточно для полного заряда аккумулятора. Без периодического применения ЗУ будут прогрессировать недозаряд и сульфатация.
▍ Что такое сульфатация?
Кристаллы сульфата свинца, образующиеся в активных массах под действием токообразующей реакции Гладстона-Трайба, имеют тот же химический состав, что и кристаллы, вырастающие на поверхность активных масс из раствора. Однако кристаллическая структура этих двух физических модификаций одного и того же вещества различается.
«Нормальный рабочий» сульфат легко преобразуется обратно в губчатый свинец отрицательных активных масс и оксид свинца положительных под действием зарядного тока, тогда как «осевший» сульфат является труднорастворимым и требует повышенных зарядных напряжений.
Закупорка активных масс аккумулятора труднорастворимой формой сульфата свинца — это и есть сульфатация, единственным «лекарством» против которой является правильный заряд с перемешиванием электролита.
Время, требуемое для заряда аккумулятора, зависит от степени его разряженности, сульфатации и расслоения электролита. Если заряд не завершён, а ехать необходимо, то можно прервать процесс и возобновить его позже.
Опытные данные предоставлены Аккумуляторщиком Виктором Vector.
© 2025 ООО «МТ ФИНАНС»
Telegram-канал со скидками, розыгрышами призов и новостями IT ?
Einherjar
Статья конечно хорошая, но на данный вопрос есть гораздо более короткий ответ - с помощью генератора, заведя двигатель прикурившись либо от другого автомобиля либо от бустера (который в остальное время может служить годным пауербанком), ни то ни другое не требует наличия розетки поблизости, которой, если только это не личный гараж в загородном доме, с вероятностью 99% не будет
Какой то странный миф. И какие же проблемы например?
blik13
В более-менее старых авто придется часы настраивать)
А статья, конечно, отличный пример как пару строчек можно растянуть кучу текста.
Как зарядить аккум не снимая его с авто?
Выключите зажигание. Подключите к клеммам аккума зарядное согласно инструкции. Заряжайте.
aart3
Отечественный Бережок-V1.
blik13
Он же Кулон, он же Орион, он же Вымпел. Корпус и общий вид прям один в один. Более менее рабочая штука, главное внимательно читать инструкцию и выполнять её.
Inskin
Так Бережок на базе Вымпела/Ориона и делается, просто меняется наклейка морды и внутрь добавляется соответствующее железо, потому и вид один в один.
vkni
Это, знаете, такой пост на форуме "Давайте обсудим зарядку аккумуляторов у авто". По крайней мере я эту статью так понял, поэтому не читал, и не собираюсь. Впрочем, и в комментах, боюсь, никто мне ничего нового не расскажет.
semmaxim
Вы не поверите, но в некоторых автомобилях (по-моему, даже в той самой российской Arkana) так можно пожечь как минимум блок контроля электросети и аккумулятора. В них стоят специальные выводные штыри, к которым надо подключаться, а подключение напрямую к не снятой батарее строго запрещено.
randomsimplenumber
Каким образом?? Сопротивление аккумулятора мизерное, разве реально передавить его зарядкой?
semmaxim
Так мне помнилось. Погуглил. Да, 5 лет тому назад autoreview сжёг блок контроля сети при зарядке аккума. Но потом выяснилось, что они там что-то не так сделали и там в принципе на Arkana нет прямого доступа к плюсовой клемме.
https://youtu.be/FgAmDTKBPF0?si=q_w07w7SCBxpkFG3
randomsimplenumber
Затейливо ;)
Если подключить зарядку не к клеммам аккумулятора, а куда то рядом, то конечно же может что то пойти не туда. Товарищи из Renault приложили усилия, чтобы это стало проще.
Lagman
Например на Honda CRV (первое поколение) после снятия клемм с аккумулятора, приходилось вводить сервисный код для разблокировки магнитолы.
Vilos
Такая же история с Renault Kaptur. Вообще мне непонятно какой вредитель на заводе придумал эту фичу с сервисным кодом для магнитолы. Если взвесить риски кражи магнитолы и неудобство каждый раз после снятия АКБ вводить код (который кстати на минуточку мне написали карандашиком на сервисной книжке у официального дилера), то я бы этому рационализатору внедрившему эту фичу руки отбил... Впрочем конкретно в этом авто у меня много вопросов к инженерному составу проектирующему автомобили. Например кнопка "Эко" под ручником, жестяной экран между выхлопной трубой и баком (платиковым кстати), который вечно отваливается с клипс и фактически лежит на трубе...да много странностей, уже привык.
ZEvS_Poisk
Сервисный код - это много где. Ещё "забывается" память сидений, автоматическое закрытие/открытие стеклоподъёмника. На панорамной проекции все становится по умолчанию, а не так как пользователь под себя настроил. Язык борт компа может стать... немецкий, или не дай бог, японский. Так что, чем больше фич, тем больше возни потом, чтобы вернуть "как было". Но, я действительно не вижу проблем с зарядкой напрямую, как указал автор, однако на улице ещё надо найти сеть 230в. Ну, и ещё, как сказали, есть попроще методы борьбы с хреновыми аккумами.
konst90
И почему нельзя было поставить энергонезависимую память, чтобы всё это помнить - загадка.
mpa4b
Потому что производятел сэкономил целый 1 доллар на таковую.
HeavyTime
Сааб 9-3 Аэро с халдексом, 2009 модельный год, при скидывании батареи память не забывается.
moviq
Поэтому-то он и стоит на 1 доллар больше
Astroscope
Бездоказательно предполагаю, что из-за ресурса циклов перезаписи энергонезависимой памяти.
mpa4b
Это ерунда. Для запоминания позиции всех энкодеров в сидении сколько надо байт? 20? Если писать по кругу килобайтную EEPROM c ресурсом в миллион перезаписей на ячейку, они кончатся через 50 миллионов записей. Если даже ерзать моторчиками раз в минуту непрерывно, это 90 лет.
Astroscope
Та хоть гигабайтную - где вы будете хранить индекс, с которого считывать крайнюю запись?
Кроме сидений, стеклоподъемников и прочих педалей с рулем, у вас еще двигатель и коробка. А еще пробег и моточасы. С ними ваша идея перестает казаться такой уж прямо поражающей воображение своей простотой и очевидностью. Костыли с памятью, конечно, придумать можно, даже чисто программные, но ради чего? Если не случается несчастных случаев, то аккумулятор надежно ходит пять-семь лет, нередки случаи и намного более длительного срока службы, а изредка и за десять лет переваливает. Намного выглядит проще применить костыль для поддержания питания на время замены аккумулятора (ну или вовсе забить на слет всех адаптаций - как почти всегда в реальности и происходит, потому что они самовосстановятся по прошествии небольшого времени/пробега), чем привносить дополнительную ненадежность в электронные блоки ради более чем спорного профита.
Оффтоп, но по теме. Прекрасно, что автомобили традиционных марок до сих пор разрабатывают автомобильные инженеры, а значит до сих пор есть возможность выбрать автомобиль, а не планшет на колесах - те самые новые марки, большинство из которых приходятся на новомодные электрички, которые не имеют ни опыта, ни желания его получить в разработке именно автомобилей, а вовсю используют паттерны разработки планшетов. Но автомобиль - не планшет. Многие, сложившиеся эмпирически практики, используются не потому, что так привыкли делать и не готовы к новому, а потому, что в automotive это оказалось наилучшим решением, чего не понимают - и не хотят, и не могут, разработчики планшетов, просто одноразовых телефонов-переростков, и таких же одноразовых планшетов с колесами.
randomsimplenumber
Ардуинщики такие: в чем проблема то? Пишем по кругу, инкрементируем id записи, которая прочиталась с максимальным id - та и крайняя. На контроллерах с эмулируемой eeprom оно скорее всего бессмысленно, но в автомобильную электронику не esp8266 ставят, правда?
Astroscope
Достоверно не знаю, бездоказательно убежден, что нет, не ставят.
moviq
Но сколько за свою жизнь автомобиль остается без питания? разве eeprom не справится?
konst90
Он и так пишутся в энергонезависимую память. И чтобы его оттуда достать и скрутить - перекупам порой приходится извернуться, скинуть клемму для этого недостаточно.
То есть это не то чтобы большая проблема, есть способы туда надежно писать.
mpa4b
Ну это же элементарно. Если у нас есть N ячеек для хранения, то нужен счётчик, считающий до M взаимно простого с N. Тогда всегда будет ясно куда можно писать следующую запись. Если например N нечётное, то M=2.
Как ни странно, ни в одном автомобиле пробег (общий, не "дневной") не сбрасывается с отключением аккума. Видимо, тут погромисты ECMов и приборок проблему смогли решить. А для стеклоподъёмников и сидений почему-то не смогли. Может, им маркетолухи и топ-топ манагеры специально сказали -- эту проблему не решать? А потом ещё -- сделайте так, чтобы после отключения аккумулятора машина оживала только в сервисе (по мотивам соседних комментов про "бентли"). В результате все довольны -- производятел сэкономил 1-2 бакса на еепромках, ввёл функцию "чуть что -- в сервис на эвакуаторе", сервис тоже доволен и эвакуаторщик. А на клиента всем пох. Непонятно правда, почему клиент в следующий раз пойдёт за этой же маркой, ну да ладно.
Astroscope
Я лично не сталкивался - все Bentley дорогие и попадаются редко, у меня из достаточно близких знакомых ни у кого таких пока что нет. И да, был неприятно удивлен, точно так же прочитав в соседнем каменте. Теперь у меня вопрос (риторический): как глубоко эта порочная практика может проникнуть в другие автомобили VAG? Например, глубоко родственные A8 свежего поколения тоже уязвимы? Можно же много лет ездить и не знать о подложенной производителем свинье, пока не случится что-то, порой довольно безобидное, что потребует отключить акумулятор.
Я не могу знать, первичная эта цель или вторичная, но выглядит правдоподобно. Если ты VAG и поставляешь миллионы автомобилей ежегодно, то получить как бы из воздуха миллионы долларов за счет экономии одного доллара на одном автомобиле выглядит вполне разумным. А клиент всегда лох, потому что не просто не морщит нос, а еще и приходит за добавкой.
А потому что покупательское поведение чаще "работает" на эмоциях, а не на здравом смысле, логике и подобных вещах, которыми покупатели кичатся друг перед другом и активно, до абсолютного самоубеждения, демонстрируют атрибуты разумного выбобра. А если по-честному, то на выбор больше влияют нематериальные свойства товара. Кому-то хочется, чтобы автомобиль выглядел статусно™, кому-то чтобы круто, кому-то чтобы эпатажно, кому-то хочется показать себя отрешенным и прагматичным, кому-то хочется быть не таким как все - и у каждого бесконечно субъективная оценка этих свойств, которую невозможно формализовать. Если вы застряли в девяностых, то для вас круто будет чОрный бимер™, а если вы американец - то круче маслкара ничего не бывает. Имитирующий отрешенность и прагматичность западный европеец берет скромную и незаметную на улицах S4 Avant и заказывает опцию "без бейджей", чтобы непонятно, там двухлитровый дизель или скромный трехлитровый турбобензин, и все это без отключения штатного, такого же скромного ограничителя, не позволяющего разогнать машину до более чем 250км/ч, зато с нуля до ста она разгоняется за скромные 4,2с. И так далее до бесконечности по каждому пункту. О том, какие у вас были проблемой с моделью марки, вы можете благополучно забыть, когда настанет время включить эмоции и, имитируя логику и взвешенный подход, выбирать эмоциями.
Хорошо, пусть вы один единственный в мире - не такой как все, и действуете строго рационально в выборе, не забывая и не прощая подлости производителей. Ну так вы один на статистику и не повлияете.
ZEvS_Poisk
Ну, не нужно так строго подходить к вопросу. Во первых, большинство современных систем было разработано в прошлом/позапрошлом десятилетии, а тогда память (флеш или ещё какая eeprom) была заметно дороже. Во вторых, просто добавить такую память (как тут пишут - за доллар) это не хрен собачий, потому-что любая модификация готового блока, это новая сертификация, тесты, краштесты и прочие исследования, которые выльются производителю в миллионы, а может и более, а диванным аналитикам и маминым ардуинщикам этого не видно. Простите за грубость, это я не про Вас. В третьих, в машине все вот эти бредни с аккумуляторами не должны касаться владельца машины. Он должен заливать бензин и омывающую жидкость, все, это главное, потому-что каждый должен заниматься своим делом.
konst90
Проблеме со слетом адаптаций уже лет десять, не меньше. За это время и модели поменялись несколько раз, и контроллеры почти наверняка. То есть их так и так сертифицировать заново.
Но касаются, потому что аккумуляторы имеют неприятное свойство умирать внезапно. И при этом физически меняются достаточно просто, чтобы водитель мог справиться с этим самостоятельно.
Astroscope
Проблеме со слетом адаптаций столько лет, сколько существует электронное управление. Похоже, никто не считает это проблемой.
Ну так самоадаптация проходит за разумно короткое время/пробег. Со стеклоподъемниками и памятью сидений, конечно, неудобно получается. Зато, у кого заводская навигация, не нужно вручную настраивать часы. :)
Нет, я ни в коем случае не защищаю сложившуюся практику полного сброса всего и последующей самоадаптации. Просто мне недостает квалификации понять мотивацию производителей, а я в таких случаях деликатно предполагаю, что более вероятно есть что-то, чего я не знаю, чем что есть очевидная даже начинающим инженерам лажа (которая случается на самом деле довольно нередко и у казалось бы профильных разработчиков с казалось бы отличным послужным списком), которую - лажу, из поколения в поколение не могут исправить, тем более по мере развития и удешевление automotive grade электроники, позволяющей делать больше и дешевле одновременно.
YegorP
Наверное, есть страны, где и штатную мультимедию могут за каким-то хреном утащить. Ну или по старой памяти делают. Или же для старой памяти - чтобы привыкшие к подобной защите старпёры другую машину не выбрали для покупки. Для России эти коды только головняк законному владельцу.
vedmed007
Сколько раз в нормальной жизни (автомобиля) вам может понадобиться заряжать аккумулятор?
Даже теоретически среднее значение меньше 1.
По остальным вопросам, как говорят на все претензии в салоне автоваз "это вы еще на гранте не ездили".
mpa4b
Попробуйте ездить на автомобиле раз в неделю.
vedmed007
И раз в месяц иногда пробовал.
https://habr.com/ru/companies/ruvds/articles/873676/comments/#comment_27812526
Astroscope
Несколько раз в год.
Citation needed.
Мне вполне хватило советского автопрома тогда, когда другого не было. Сегодня я не понимаю, что может подвигнуть человека к покупке снова того же самого советского автопрома. Ну, кроме закрытых границ, дефицита и "жрите что дают". Понятное дело, что у всех разный бюджет и не все в мире айтишники с зарплатой стопицот долларов в минуту, но так и second hand не сказать, что зазорное дело, даже наоборот - весьма популярное.
vedmed007
Вы для меня открываете какой-то новый мир, чесслово.
Аккумулятор я заряжал в жизни меньше раз, чем его менял - менять пришлось два раза на пять машин за лет пятнадцать что ли - из них первый раз был именно на "прекрасной" во всех смыслах волге.
Astroscope
У вас не бывает так, что вы на какой-то машине не выезжаете несколько месяцев подряд?
vedmed007
Месяц-полтора бывает.
На волге скидывал клемму, на остальных даже не задумывался об этом.
Вот сейчас из декабрьского отпуска вернулся например.
space2pacman
За 4 года - 2 раза
lBuscadorl
на 3 поколении тоже
axelk
Тойота королла е12, после отключения аккумулятора, довольно длительное плавают холостые обороты, надо даже подгазовывать чтобы не заглохнуть.
svv63
То же самое на Mazda6 GG
V_PA
только на рестайле, на доресте все ок)
Alxgr
А вот тут можно поподробнее, как это работает?
Есть BYD F3 - слепленный по образу и подобию Короллы E12(0?) с двигом от Mitsubishi и собранный в России (были еще вариации с другими двигателями и местами сборки).
Иногда зимой холодный двигатель плохо заводится, не держит холостые, тоже надо подгазовывать. Не могу найти повторяющиеся условия для воспроизведения бага - иногда идеально, иногда проблемно. Может надо идти в сторону датчиков и топливной системы...
Или вы имеете ввиду только первый запуск после отключения аккумулятора, а не какое-то продолжительное время в днях после переподключения акб, когда баг проявляется?
ilyamodder
Помойте дроссель. После отключения питания ЭБУ приходится адаптироваться под слой грязи на заслонке.
Inok1969
Suzuki GV, после накидывания клемм, включения зажигания и запуском двигателя нужна пауза сек 20-30 - дроссель настраивает заслонку. Еще сбрасываются, часы, подсветка приборки, все записи бортового компа.