Появившийся в начале 80-х, Боинг 767 стал чуть-ли не "золотым стандартом" широкофюзеляжного средне/дальнемагистрального самолёта, одним из главных новшеств которого стал отказ от третьего члена экипажа — бортинженера, что очень не понравилось одному беженцу из Венгрии, сумевшему вынудить Боинг вернуть инженеров на борт пассажирского самолёта, но ненадолго и уже точно в последний раз.
Что не так с нижней кабиной? В сущности ничего серьезного, кроме наличия ТРЁХ членов экипажа и полноценного рабочего места бортинженера, при том что Боинг 767 наряду с Эрбасом А310 считается пионером во внедрении уже привычных нам кабин с ДВУМЯ членами экипажа.
Что это за покемон и как вообще так получилось? Для этого нужно углубиться в историю:
На дворе бурные 70-е, и Боинг в лице своего отдела "ресёрч и девелопмент" пытается в срочном порядке родить что-нибудь, что было бы способно заменить уже порядком устаревший Боинг 707, составить конкуренцию уже имеющимся на рынке DC-10 и L-1011, но при этом был бы компактнее и СИЛЬНО экономичнее (привет, нефтяной кризис 1973-го), так родился проект Boeing 7X7, который вскоре разделился на два схожих проекта: Боинг 757 (поменьше) и наш сегодняшний герой — Боинг 767 (побольше).
Изначально в Боинге рассматривали привычную на тот момент концепцию "3 двигателя, 3 пилота, Т-образный хвост", но внезапно (!) выяснилось, что на другом конце атлантического океана, вылупился на свет и внезапно получил огромную популярность Эрбас А300, и на его базе Эрбас уже создаёт А310, который метит в ту же самую нишу.
При этом у него классическая (по нынешним меркам) компоновка, два двигателя, а у А310 - самое страшное - двухместная кабина!
На дворе, на минуточку, семидесятые, двухместную кабину могли себе позволить лишь ближнемагистральные самолеты, т.к существовавшая на тот момент авионика не то чтобы особо внушала доверие, из вопиющих недостатков главными пожалуй были:
1) Отвратительная точность навигации, например ошибка в определении местоположения могла достигать 1 морской мили за час полёта без коррекции по радиомаякам, т.е 6-7 морских миль (12-14 км) за стандартный 7-и часовой перелёт из Нью-Йорка в Лондон, и это при условии наличия современной и дорогой инерциальной навигационной системы, какой ужас творился в кабинах 707 с его «допплеровским вычислителем» даже заикаться не стоит.
2) Минимальный уровень автоматизации, что повышало и без того немалую нагрузку на экипаж, и следовательно, помимо двух пилотов требовалась ещё пара дополнительных рук и глаз что б уследить за всем что происходит вокруг и внутри самолёта.
При этом самолеты с двумя членами экипажа уже были, и вполне успешно летали (Боинг 737-100/200, DC-9, BAC-1-11), но одно дело — летать вдвоём над насыщенной радиомаяками и визуальными ориентирами сушей на каком-нибудь Боинге 737-200, где и расстояния меньше, и навигация проще, другое — лететь 8 часов над океаном, не зная своего точного местоположения, с отвратительной связью (про то как необходимость летать над океаном повлияла на современный облик гражданской авиации мы ещё обязательно поговорим позже) и какой-нибудь монстроузной топливной системой из 10-и баков, между которыми ещё иногда нужно перекачивать топливо, неуютно как-то, знаете-ли.
Посему, когда в Боинге увидели концепт двухместной кабины А310, лишь тихонечко посмеялись, высказали своё "фе" и пошли дальше клепать трёхместный, трёхдвигательный 767…
Однако уже к концу 70-х — началу 80-х в Боинге осознали, что смеяться было рано, и Эрбас начинает отъедать свой кусочек рынка, а два члена экипажа вместо трёх, вкупе с достижениями современной авионики, мало того что успешно и безопасно справляются, так ещё и знатно экономят деньги авиакомпаний. Да и технологии летели вперёд настолько быстро, что к моменту начала выпуска 767 стало очевидно — при нынешнем уровне развития автоматики бортинженер в кабине — слабое и бесполезное звено, и от него быстро избавились, автоматизировав то, что могли автоматизировать, и переместив все оставшиеся приборы и органы управления бортинженера на верхнюю панель между пилотами, параллельно ещё и реализовав диковинную в те времена концепцию «стеклянной кабины» (glass cockpit), т.е замену большинства механических индикаторов в кабине на многофункциональные дисплеи, а те 30 самолетов что уже находились на финальных стадиях производства и имели трёхместную кабину Боинг пообещал бесплатно переоборудовать уже после передачи авиакомпаниям.
Пример того как Боинг вышел из столь щекотливого положения (30 самолётов уже на стапеле, а им нужно, внезапно, полностью заменить кабину, при этом не затормозив процесс производства следующих самолётов) до сих пор изучают в Гарвардской школе бизнеса как иллюстрацию того, как компании следует реагировать на быстрые изменения на рынке.
Но! Куда же без "но"!Параллельно вышеописанному процессу, подняла голову "Ассоциация пилотов авиакомпаний" (Airline Pilots Association) и заявила, что несмотря на то, что проводившиеся на протяжении последних лет исследования подтвердили безопасность двухчленного экипажа, она отвергает эту ересь (не в первый раз, на самом деле)!Отвергла, развернулась и пошла напрямую к Рейгану, жаловаться на столь наглые попытки лишить работы тысячи человек. Рейган, выслушав инициативную группу передал бразды разрешения ситуации министру транспорта Д.Льюису, который оперативно свалил проблему на главу "Федерального управления гражданской авиации" (FAA) Д.МаклюкасаСей товарищ создал специальную целевую группу с собой лично во главе, пригласил в неё Ф.Дринкуотера из НАСА, генерала ВВС Г.Лифа, некоего доктора Д.Лаубера, и ещё великое множество умных дядек.Основной задачей данного сабантуя было раз и навсегда выяснить — влияет ли количество членов экипажа на безопасность, и действительно ли принцип "чем больше рук и глаз, тем лучше" применим в гражданской авиации.
Целевая группа возилась около года, собрала огромное количество статистики, как с двухместных самолетов, так и с трехместных, привлекла множество ученых, психологов, специалистов по эргономике и обратилась к опыту прошлых разработок и исследований, самым важным из которых является сертификационный полёт управляемого двумя пилотами Боинга 737-100 в ноябре 1967 года. Тогда, в течении 6 дней сборный экипаж из тест-пилота Боинга и пилота из FAA выполнил более двух десятков полётов, в ходе которых они моделировали отказы различных систем самолета и даже выход из строя одного из членов экипажа, после чего пилот в одиночку успешно справлялся с возгоранием двигателя на взлете, отказом автопилота, самопроизвольным уходом стабилизатора (привет, экипажи Ethiopian Airlines и Lion Air) и даже отказом гидросистемы, требующим ручного выпуска шасси и весьма геморройной процедуры выпуска закрылок.
Разумеется спустя год ничего нового для себя группа не открыла, и сделала вполне ожидаемый вывод: при нынешнем уровне автоматизации, больше не значит лучше, даже наоборот — два члена экипажа меньше отвлекаются, внимательнее следят за обстановкой, вполне успешно справляются с аварийными ситуациями, бортинженер больше не нужен, точка.
Выводы обрадовали Боинг и авиакомпании, но заставили приуныть бортинженеров и профсоюзы. Их главным аргументом в споре с авиапроизводителями и авиакомпаниями была весьма понятный и привлекательный для общественности аргумент, мол “третья пара глаз” улучшает возможности экипажа по "ситуационной осведомленности" и помогает в экстренных ситуациях. И этот аргумент, под гнётом научно-доказанных фактов, начал сдавать позиции.
Но! (опять) внезапно, на сцену выходит некто Сэр Питер Абельс, австралийский транспортный магнат, беженец из Венгрии, один из основателей громадного логистического оператора TNT, владелец авиакомпании Ansett Australia, рыцарь (серьезно, в 72-м году присвоили, за заслуги в бизнесе и искусстве), «Австралиец года» 1987, гений, миллиардер, плейбой, филантроп и вообще замечательный парень.
Сей замечательный джентльмен выходит и заявляет, что хочет сделать заказ на целых 10 (а это весьма недурно, даже по нынешним временам) новеньких 767, но своих парней он в обиду современной моде не даст и работы лишать не станет, самолет без места для бортинженера ему не нужен, поэтому часть из этих 767 должна быть с трехместной кабиной.
(За что мгновенно был предан анафеме всем менеджментом своей авиакомпании, а вот все бортинженеры авиакомпании, по слухам, стали назвать его чуть ли не "Святым Петром").
Знакомые с Абельсом рассказывали, что одной из причин столь сильного желания сохранить бортинженеров (помимо профсоюзов, конечно же) был один из полётов Сэра Питера на Конкорде, когда посреди полёта произошел отказ двигателя, а вышедший после аварийного снижения капитан на вопрос одного из пассажиров о том, почему он находится в салоне а не «борется за спасение лайнера» заявил что о самолете сполна позаботится второй пилот и бортинженер, а его, капитана, задача — успокоить пассажиров.
Боинг разумеется удивился, но виду не подал, как говорится, заказ на 10 самолётов это заказ на 10 самолётов, можно и постараться. После чего в Боинге взяли серийную (на тот момент уже двухместную) конфигурацию кабины, содрали с верхней панели все органы управления находившиеся ранее у бортинженера, которые буквально недавно сами и переместили на эту верхнюю панель, и разместили их на привычном для бортинженеров месте, не забыв щедро сдобрить панель модным на тот момент ЭЛТ-экранчиком с системой индикации параметров работы двигателя и предупреждения об отказах (EICAS) и прочими удобствами.
Получившихся франкенштейнов на заводе в Рентоне перекрестили, и отправили в Австралию, где они благополучно летали до 2001-го года, пока сама Ansett не обанкротилась (а потому что нефиг устраивать зоопарк из десятков разных типов самолётов), после чего часть из них переоборудовали в привычную конфигурацию с двумя пилотами и нулём бортинженеров, а часть - вслед за авиакомпанией и ролью бортинженеров в гражданской авиации отправилась в последний пусть на свалку.
P.S Ходят слухи, что в 80-х, когда Ansett договаривалась о поставках А320, сэр Абельс настаивал на установке места бортинженера и там, но это, как говорится, уже совсем другая история.
Источники
1) Boeing 767: From Concept to Production (A) by David A. Garvin, Lee C. Field, Janet Simpson
2) First-Hand:Evolution of the 2-Person Crew Jet Transport Flight Deck by Delmar M. Fadden, Peter M. Morton, Richard W. Taylor, and Thomas Lindberg
3) History, Development & Variants of the Boeing 737 by Chris Brady (b737.org.uk)
4) Boeing 757 и 767 by Thomas Becher
5) History Of The 767 Two-Crew Flight Deck by Boeing
6) Pprune.org
Автор: Никита Дровняшин
Комментарии (56)
hurtavy
23.05.2024 12:40+7Странная ситуация с Абельсом и Конкордом. Это же наоборот доказывает, что третий - лишний :)
slonoten
23.05.2024 12:40+5Сейчас Аэрофлот пытается заставить производителя Ту-214 убрать бортинженера. Актуальная статья. Правда тушка родом из конца 80-х.
ganzmavag
23.05.2024 12:40+2При этом вроде как существует Ту-204СМ, где бортинженера уже нет. Но там какие-то сложности то ли с сертификацией, то ли уже и с импортными комплектующими.
NetBUG
23.05.2024 12:40+1B737 родом из конца 60-х, но цикл разработки-сертификации-производства для него выстроили, и 4 мажорных и больше 15 минорных ревизий он выдержал)
holodoz
23.05.2024 12:40+21Похожая история была со стюардессой
ImagineTables
23.05.2024 12:40+2Похожая история была в начале нулевых... кажется, в Воронеже. (На форуме писали, но я не уверен насчёт города).
Там в рейс в коммерческих автобусах выходило сразу три человека: первый (и единственный) пилот, он же капитан наземного судна, стюардесса-кондукторша и бортинженер, который следил, чтобы стюардесса не жучила выручку и бегал докладывать пилоту-КНС.
Вскоре, видимо, бортинженеры начали вступать в преступные связи со стюардессами, а может и с пилотами, но транспортные компании сочли нецелесообразным вводить второго бортинженера, чтобы следить за первым, а вместо этого перешли на комплектацию экипажа только двумя людьми.
dskonev
23.05.2024 12:40+1Сегодня уже и следующий шаг сделан. Автобусы с моноэкипажем. Роли капитана, бортинженера и стюардессы замыкаются на одного человека. Компании-перевозчики ликуют.
ImagineTables
23.05.2024 12:40Ждём финального шага: экипаж из человека, собаки и автопилота. Человек кормит собаку, а собака его кусает, если он пытается куда-нибудь нажать.
nidalee
23.05.2024 12:40+8На фоне недавних новостей по свидетелям против Boeing, думал убрать - это "убрать".
Another Boeing whistleblower is dead—this time a healthy 45-year-old who battled a sudden, severe infection
Забавная конечно контора.
veryboringman
23.05.2024 12:40+1Вот только он не в Boeing работал, а так - пневмония с резистентным стафилококком - не такое уж редкое и очень опасное явление. В России от пневмонии умирает сильно больше больных, чем в США - и многие из них тоже были здоровыми.
onets
23.05.2024 12:40+4У меня в детстве была синяя книга формата а4 в мягкой обложке (как толстый журнал) там фото боинга 767, а внутри очень подобная история создания самолета. Но в современном интернете не могу че-то найти. Может подкинет кто?
onets
23.05.2024 12:40+4Ооо, нашел название Удалов / Комиссаров, авико пресс. Серия книг. Но pdf не могу найти
REPISOT
23.05.2024 12:40проводившиеся на протяжении последних лет исследования подтвердили безопасность двухчленного экипажа
пошла напрямую к Рейгану, жаловаться на столь наглые попытки лишить работы тысячи человек
Основной задачей данного сабантуя было раз и навсегда выяснить — влияет ли количество членов экипажа на безопасность
Мне кажется, что-то не стыкуется.
DGN
23.05.2024 12:40+4Как только нужда лазить в тех отсек пропала, убрали и БИ. Как до этого, современные системы связи вытеснили радистов, а системы навигации - штурманов. Ждём, когда нейросети вытеснят контролирующего пилота, как минимум на линиях небольшой протяженности.
ssj100
23.05.2024 12:40сначала 2 пилота, но это чтоб быстрее произошло Маск должен заняться самолетами
mayorovp
23.05.2024 12:40+1Не верю я в одного пилота в кабине, скорее уж сразу обоих уберут чем одного оставят.
Ken-Sei
23.05.2024 12:40Маркетологи могут продавить (до первой крупной катастрофы).
Хотя, два пилота нужны на случай, если с одним из них, что случится.
balamutang
23.05.2024 12:40+1Ну просто сделают автопилот более полным: чтоб сам взлетал, сам садился, сам с диспетчерами договаривался и сам горючку себе считал. А на подстраховку ему будет пилот - вот и получится система с одним пилотом в кабине
DGN
23.05.2024 12:40Почему? Летает ведь малая коммерческая авиация с одним пилотом?
AndreyHenneberg
23.05.2024 12:40Так то малая. Масштабы рисков меньше. Хотя был в Новосибирске случай, когда один особо альтернативно одарённый товарищ направил кукурузник в пятиэтажку, пытаясь отомстить жене, подавшей на развод, а заодно и её родителям и собственному сыну. Полностью такое исключить можно, только если исключить человека, но ИИ - он пока ни разу не интеллект, он не способен к творчеству, а значит, не справится с непредвиденной ситуацией.
Ken-Sei
23.05.2024 12:40+4Скорее не Маск, а покойный создатель батискафа Титан считавший, что "меры безопасности - только мешают".
ssj100
23.05.2024 12:40меры безопастности это компромисс, поэтому сейчас производятся только 2 двигательные широкофюзюляжные лайнеры
DGN
23.05.2024 12:40А как предлагаете скомпоновать однодвигательный, даже если двигатель такой тяги и будет создан?
ssj100
23.05.2024 12:40Не это хотел сказать, а проблема в том что раньше для широкофюзелязных дальномагистральных самолетов использовали 4 двигателя что позволяло при отказе 1 двигателя парировать это, остальными 75% потом делали 3 двигательные что при отказе 1 оставалось только 66 % теперь(а все современные широкофюзеляжные A330, A350, B767, 777, 787 c 2 двигателями) при отказе 1 двигатель остается только с 50% начальной мощности и в итоге меньше пространства для маневра
ssj100
23.05.2024 12:40Появившийся в начале 80-х, Боинг 767 стал чуть-ли не "золотым
стандартом" широкофюзеляжного средне/дальнемагистрального самолёта,
одним из главных новшеств которого стал отказ от третьего члена экипажа —
бортинженера,До этого уже это сделал Airbus с A300 двухдвигательный широкофюзеляжный самолёт сократив до 2 экипаж
DarkWolf13
23.05.2024 12:40+1интересно а каких бы результатов достигла комиссия, если убрать денежную составляющую в виде расходов на бортинженера...
DrGluck07
23.05.2024 12:40мол “третья пара глаз” улучшает возможности экипажа по "ситуационной осведомленности" и помогает в экстренных ситуация
Как раз сейчас читаю отчёт как корейцы разложили 777 в Сан-Франциско. Там на джампсите присутствовал сменный второй пилот, но что-то это им не помогло.
Опять-таки, турки на 737 под Амстердамом. В кокпите три человека, но именно поэтому они допустили падение скорости и сваливание.
Я могу вспомнить ещё много таких случаев.
serejk
23.05.2024 12:40+3В этих случаях (с корейцами так точно) имел место неравномерный градиент влияния в кабине, с перекосом на КВС. Национальные особенности, так сказать.
Ken-Sei
23.05.2024 12:40+7Поясню для тех кто не понял: речь о привычке считать мнение старшего за непререкаемый авторитет, и страх доложить старшему о том, что что-то идёт не так - всё как при Фукусиме, но только на летящем самолёте.
Что в корейском, что в японском (и китайском) языках, даже, нет слова брат, вместо него слова старший брат и младший брат, употребляемые даже близнецами!
В кокпите три человека, но именно поэтому они допустили падение скорости и сваливание.
При такой психологии и с двумя тоже всё повторилось бы, если бы старший пилот что-то не заметил, а младший побоялся бы с ним не согласиться (в обратной ситуации: если бы старший заметил, а младший нет, то младший незамедлительно получил бы от старшего по шапке).
serejk
23.05.2024 12:40Да, спасибо:)
В целом, должность БИ, по сути, была продиктована технической необходимостью, закрывать пробелы в несовершенстве техники на тот момент. И по идее, никакого влияния на пилотирование и решения в полете и не должна была оказывать. Но его ошибочные действия приводили к инцидентам на ТУ154, например. Поэтому стремление к двучленному экипажу более чем рационально и оправдано, со всех точек зрения.
tbl
23.05.2024 12:40если бы старший пилот что-то не заметил, а младший побоялся бы с ним не согласиться (в обратной ситуации: если бы старший заметил, а младший нет, то младший незамедлительно получил бы от старшего по шапке)
В сериале "Расследование авиакатастроф" рассказывалось о подобном случае с японским лайнером, где КВС был бывший военный, и привел борт к катастрофе, а молодой пилот не мог ничего ему возразить, когда после первого же указания, что что-то идет не так, получил взрык от старшего: "Куда лезешь, щегол?" После нескольких таких случаев, Боинг адаптировал свои обучающие методички по CRM (crew resource management) и культуре в кабине для азиатских рынков.
AndreyHenneberg
23.05.2024 12:40Насколько я понимаю, это и в обратную сторону работает: младший по должности автоматически считается менее опытным и менее квалифицированным не только этим самым младшим, но и старшим. Потом он и позволяет себе не только "давать по шапке", когда младший что-то не заметил, но и рычать, если сам не заметил то, что заметил младший. Потому что если признать, что что-то упустил, то это уже ПОТЕРЯ ЛИЦА и пусть лучше все сдохнут, чем вот лично он потеряет лицо. И не важно, что второй пилот сидит там не для самоудовлетворения первого об осознания своей начальственности, а кроме всего прочего, ровно для того, чтобы замечал то, что не успел заметить закрутившийся в сложной ситуации начальник. А поставь на дним хлыща, только что окончившего сраднюю школу - гнуться будет, как трава на ветру, да в рот заглядывать. Потому что так положено. Разве что за счёт разницы в возрасте сможет выехать.
По одной из версий, пандемия уханьского вируса случилась ровно из-за этой культурной особенности: кого-то покусала инфицированная мышь, что иногда случается при работе с животными, сотрудник побоялся об этом сообщить, потому что начальство тут же начнёт самоутверждаться об него, поэтому не попал в карантин и понёс инфекцию в мир. В Японии на железных дорогах страх перед подобным "самоутверждением" приводит к катастрофам, когда машинист устаёт, начинает совершать ошибки, сначала не фатальные, но боится об этом сообщить.
DrGluck07
23.05.2024 12:40Почему-то в отчёте об этом едва упоминается. Это вот цитата из "3. Conclusions". А пункт "2. Analyses" я ещё не дочитал.
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the flight crew’s mismanagement of the airplane’s descent during the visual approach, the pilot flying’s unintended deactivation of automatic airspeed control, the flight crew’s inadequate monitoring of airspeed, and the flight crew’s delayed execution of a go-around after they became aware that the airplane was below acceptable glidepath and airspeed tolerances. Contributing to the accident were (1) the complexities of the autothrottle and autopilot flight director systems that were inadequately described in Boeing’s documentation and Asiana’s pilot training, which increased the likelihood of mode error; (2) the flight crew’s nonstandard communication and coordination regarding the use of the autothrottle and autopilot flight director systems; (3) the pilot flying’s inadequate training on the planning and executing of visual approaches; (4) the pilot monitoring/instructor pilot’s inadequate supervision of the pilot flying; and (5) flight crew fatigue, which likely degraded their performance.
serejk
23.05.2024 12:40+1В отчете так и не напишут. Напишут - «не контролировали скорость». А почему не контролировали? Второй возможно и видел, но постеснялся сказать. Раз КВС не реагирует - все ок. Я это читал где-то, не сам придумал:)
DrGluck07
23.05.2024 12:40Там был КВС-стажёр в левом кресле и КВС-инструктор (что логично, pilot in command) в правом. И ещё обычный ВП на джампсите.
Стажёр был pilot flying, а инструктор, соответственно, pilot monitoring. ВП просто сидел и ничего не делал. Так что активная роль была у КВС-стажёра. Жаль только, что он не до конца понимал логику работы автомата тяги на 777. А в конце самым активным оказался второй пилот, который младше обоих КВС-ов, что не помешало ему несколько раз сказать про скорость, когда ещё было не поздно.
Что касаемо "не напишут", то ещё как напишут. В отчёте про Dash-8 в Катманду так прямо и написали, что КВС выпендривался перед молодой второй пилоткой и поэтому почти все умерли. Если это было фактором, то напишут обязательно.
Я надеюсь за выходные добить Analyses, если что там увижу, могу дополнить.
DGN
23.05.2024 12:40+1В критической ситуации возможности контроля множества параметов снижаются. Именно по этой причине, незадействованный в работе экипажа 2П и видел скорость.
Например, БИ может увидеть отказ заранее, по едва ощутимому дрожанию стрелки, по отклонению параметров проблемного двигателя, даже если они все ещё в норме. Даже по звуку... Определить, ложный пожар или настоящий. Сбегать в салон и посмотреть, что где течет, дымит и щелкает. И даже слазить в нишу шасси и защелкнуть вручную замок стойки (был случай на ту-104).
arkleon
23.05.2024 12:40+1Кстати первым без бортинженера Эйрбасом стал А300-600. Но и А300 с бортинженером до сих пор летает в качестве грузовика (например в Киргизии).
В 1987 году в КИИГА перед будущими выпускниками выступал инженер из фирмы Туполева с презентацией ТУ-204. Тогда он сказал, что самолёт разработан для двух пилотов, но МГА настояли включить в экипаж бортинженера и сделать для него рабочее место.
Втроём летать лучше, даже психологически. Если два пилота поругаются, то бортинженер, как громоотвод всегда разрядит обстановку. Опять же в преферанс на эстафетах можно поиграть :)
DGN
23.05.2024 12:40МГА надо было куда-то пристроить БИ ту-154...
Я не уверен, это надо смотреть исследования. Лучше ли психологический климат трех случайных людей или двух. Раньше, например, были постоянные экипажи и слетанность. Впоследствии отказались от этого.
saege5b
23.05.2024 12:40Психологически устойчивость ячейки тем выше, чем меньше членов, и нечётное стабильней. (С уроков психологии).
skagerrak
23.05.2024 12:40+2Про число двигателей - возились с тремя вместо двух, потому что в США было требование по безопасности, по длительности запасного аэродрома в течение всего полета. Если правильно нашел инфу, в 1964 году для 3-двигательных сняли ограничения, но для 2-двигательных нужно было 60-минут от аэропорта, потом стало 120 минут (1985), 180м (1988), и 370м (2014).
sergeyns
23.05.2024 12:40уходом стабилизатора (привет, экипажи Ethiopian Airlines и Lion Air)
Как-то не смешно
Sabin
Вопрос: почему Ansett, например, написана латиницей, а Airbus как Эрбас?
NetBUG
Потому что Эрбас мы вспомним или, на худой конец, нагуглим без коллизий, а какую-то мелкопоместную авиакомпанию из Австралии – не факт