Роберто Бартини по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века. Хотя рабочих прототипов его идей не так уж много, как хотелось, ими нельзя не восхищаться даже спустя 50-60 лет. 

Сегодня посмотрим на одну из самых знаковых его работ — самолёт с вертикальным взлётом, словно сошедший из научно-фантастического фильма про 2100 год. И всё же он действительно летал и решал вполне конкретную задачу по обороне страны.

Кто такой Роберто Бартини

Великий изобретатель родился в 1897 году в Австро-Венгрии. Его детство началось с трагических событий: мать покончила с собой из-за того, что родившегося вне брака Роберта отдали на усыновление ближайшим родственникам, дабы замять скандал. Но узнав о произошедшем, в дело вмешался предполагаемый отец, барон Людовико Орос ди Бартини: оформил опекунство над мальчиком, дал ему титул и великолепное образование.

В 15 лет Роберто Орос ди Бартини впервые посетил авиационное шоу, и его навсегда увлекла авиация. Спустя три года он принял участие в Первой мировой войне, попал в плен и был помещен в военный лагерь в России. После освобождения в 1921 году переехал в Италию, на родину своего отца, и начал изучать авиационную науку в Миланском политехническом университете. 

После прихода к власти Муссолини в 1922 году, Бартини, будучи членом коммунистической партии, перебрался в СССР и начал работу по специальности — авиационным инженером. И первой его большой работой стало проектирование гидросамолетов в Севастополе: он причастен к появлению тяжелого морского бомбардировщика АНТ-44 (он же МТВ-2) в конце 1920-х годов.

Хотя в серию самолет не пошел (было выпущено всего две штуки), как и почти все другие проекты Бартини, тем не менее изобретатель понял — за «амфибиями» будущее. Они мало уступают по летным характеристикам обычным самолетам, но зато намного более универсальны: не нужно строить огромные взлетные полосы. Так у него появилась мечта, от которой, впрочем, пришлось отказаться не на один десяток лет. 

Дальше Роберт Людвигович Бартини (к тому моменту изобретатель сменил имя на более близкое уху советского человека) принялся за разработку проекта «Сталь-6»: сверхскоростного экспериментального истребителя с полностью металлическим корпусом. Самолет имел целый ряд необычных нововведений, например: 

• одноколесное шасси для уменьшения веса;

• иная конструкция охлаждения двигателя — испарительная, чтобы можно было отказаться от радиатора, увеличивающего лобовое сопротивление.

«Сталь-6» стал настоящей рабочей лошадкой, с помощью которой исследовали возможности увеличения скорости самолетов. Во время испытаний 1933 года аппарат достиг скорости 420 км/ч, что было невероятным для того времени: основной истребитель И-5 достигал скорости только 278 км/ч.

Дальше Бартини создал самолеты:

• «Сталь-7» — двухмоторный транспортный самолет, на котором использовали жидкостное охлаждение двигателя и форму крыла типа «обратная чайка», и который достигал скорости в 450 км/ч. Позже он стал основое для бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240);

• «Сталь-8» — развитие предыдущего самолета «Сталь-6», с увеличенной мощностью двигателя, большим объемом бензобака, облегченным корпусом на основе сплавов магния и алюминия, и не только. 

• «ДАР» — «дальний арктический разведчик», самолет-амфибия, в котором использовались два соосно расположенных напротив друг друга двигателя (такая компоновка давала прирост тяги на 25-30%, что получило название «эффект Бартини»).

Однако все эти самолеты не пошли дальше летных испытаний из-за серьезных конструктивных недостатков (хотя «Сталь-8» и установил рекорд скорости среди всех самолетов СССР того времени). А в 1938 году Бартини был арестован как фашистский шпион. 

Дальше — война и работа в «шарашке», в ходе которой он поучаствовал в проектировании легендарного Ту-2. После освобождения Бартини начал работу в Таганроге, в ОКБ им. Бериева, и загорелся новой невероятной идеей: создать сверхзвуковой самолет со стреловидным крылом оживальной формы. И разумеется, чтобы они могли садиться на воду. Так появились эскизы бомбардировщиков А-55 и А-57 — с максимальной скоростью до 2500 км/ч и потолком до 23 км. Однако на заседании комиссии в 1958 году проект был отклонен. 

Тогда Бартини переключился на новое направление работы, так близкое к его мечте и которое позволило бы изменить представление человечества о транспорте в целом: самолет-амфибия с вертикальным взлетом. 

Тем более что у страны в начале 60-х годов появился серьезный вызов. И новый проект Роберта Людвиговича мог существенно повысить обороноспособность СССР. 

Более подробно с биографией Роберта Бартини можно ознакомиться в нашей прошлой статье.

Как создавали BBA-14

15 ноября 1960 года США приняла на вооружение твердотопливную двухступенчатую баллистическую ракету Polaris A-1 проекта UGM-27. Причем размещаться она должна была не на земле, а на борту атомной подводной лодки. И первой «базой» стала SSBN-598, она же USS George Washington. 

После того, как провели первые испытания (ракета с дальностью 1850 км была выпущена с глубины 20 метров), и СССР стало об этом известно, нужно было срочно что-то придумать. Просто представьте: атомная подлодка может подойти к нашим границам в подводном положении, выпустить ракету по баллистической траектории — и времени на реакцию практически не останется. По сути, это делало границы нашей страны беззащитными перед подобной угрозой. 

Когда про эту проблему узнал Бартини, он понял, что может предложить решение: 

• Самолету-амфибии не нужна взлетно-посадочная полоса (в том числе на авианосце), он может оперативно реагировать в случае сообщения о приближении подлодки и сам эффективно обнаруживать неприятеля.

• Можно создать дополнительную модификацию — экранолет. Это позволило бы идти максимально близко к поверхности воды: самолет сложнее засечь, а он сам может легко запустить противолодочную торпеду или сбросить глубинную бомбу.

Но проблема с самолетами-амфибиями заключается в том, что море иногда может штормить. И когда навстречу самолету несется волна высотой в несколько метров, о взлете не может быть и речи. Это существенно усложнило бы возможности оперативного реагирования на угрозы. 

Тогда Бартини придумал очередную оригинальную идею — вертикальный взлет и посадка. То есть самолет может взлетать в обычном режиме, когда погода хорошая, и буквально с места, когда того требует обстановка. Так появился проект МВА-62, который в 1963 году Роберт Людвигович представил комиссии военно-морского флота. 

Первый проект предполагал организацию «стационарного барьера ПЛО»: полностью перекрывающих друг друга зон патрулирования самолетами. Они летали бы веером по строгому графику и несли бы на борту аппаратуру по поиску подлодок. При обнаружении силы ВМФ могли бы оперативно уничтожать противника. 

Чтобы повысить «мореходные» свойства самолета, он использовал оригинальную конструкцию — «бесхвостый» центроплан с 12-ю подъемными двигателями (ПД), одним маршевым сзади и двумя надувными поплавками, убираемыми в полете. Управление самолетом обеспечивалось струйными и аэродинамическими рулями. Причем отказ двух из ПД сохранял бы возможность вертикального взлета и посадки. Получался этакий катамаран, очень устойчивый к волнению моря — по расчетам Бартини, он спокойно работал бы при волнах высотой до 12,8 метра. 

Ниже — выдержки из проектной документации на МВА-62. 

В проекте предполагалось сразу несколько уникальных конструкторских решений. Например, возможность надувания и убирания поплавка, схема заправки топлива в море и многое другое. Все подтверждалось расчетами, и по оценке специалистов комиссии, реализация была возможна (пусть и с небольшими замечаниями). 

В 1963 году на базе ЦАГИ проводят цикл экспериментов, разбив на три этапа:

1. Буксировочные испытания модели в масштабе 1:7, при скорости до 12 м/с, в бассейне.

2. Испытания модели в масштаб 1:4 в открытом водоеме, при скорости до 20 м/с. 

3. Изготовление самоходной модели в натуральную величину: исследование конструктивных особенностей, управляемости и мореходности.

Первые испытания модели в масштабе 1:4, продемонстрировали: конструкция вполне жизнеспособна. На ее основе ОКБ им. Бериева в Таганроге разработали «Гидролет» Бе-1, на котором первый полет в 1964 году совершил летчик-испытатель Куприянов. Всего было произведено 16 полетов, подтвердивших идеи Бартини. 

Поэтому в 1965 году на базе того же ОКБ им Г. М. Бериева, при активном сотрудничестве других ОКБ (например, в Ухтомском), началась разработка сразу же более продвинутой модификации МВА-62 (которая так и не была построена) — ВВА-14 в атмосфере строжайшей секретности. Кстати, по этой причине первые версии маскировали под гражданский самолет в цветах «Аэрофлота» и с соответствующим гражданским номером номером. 

11 ноября 1965 года выходит Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором говорилось о старте разработки ВВА-14 (аббревиатура «вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями»). Затем вышел приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 года и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14. По задумке руководства, самолет должен был стать частью противолодочной системы (ПЛО) «Буревестник», как и предлагал ранее Бартини. 

Но дальше работа затянулась. Во-первых, проектную документацию переделывали и утверждали не один раз — все время менялась концепция. Было решено начать с прототипа без подъемных двигателей для определения аэродинамики и прочих характеристик. Только после этого переходить к версии с вертикальным взлетом и в «боевом обвесе», с противолодочными торпедами и глубинными бомбами, а также поисковыми аэромагнитометрами и радиогидроакустическими (РГБ) буями.

Во-вторых, «наверху» все никак не могли решить, на базе какого завода и ОКБ нужно организовать производство и испытания. Только в 1968 году комиссия президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам постановила, что разработку возьмет на себя Таганрогский машиностроительный завод. А возглавил все руководство проектом Роберт Людвигович Бартини. 

Конечно, со стартом разработки начались проблемы. Вот лишь некоторые из них:

1. У самолета была очень необычная аэрогидродинамическая компоновка, которая создавала массу проблем. Например, установленные сверху и сзади крыла-центроплана два маршевых реактивных двигателя Д-30М попадали в зону толстого турбулентного пограничного слоя, что грозило их помпажом. 

2. Установка 12-ти подъемных двигателей РД36-35ПР в вертикальных шахтах крыла также повышала вероятность того, что вертикальный поток может привести к помпажу маршевых двигателей и срыву потока при обтекании верхней поверхности крыла.

3. Убирающиеся в бортотсеки крупные, диаметром 3 м и длиной по 14 м, поплавки (точнее, поплавковое взлетно-посадочное устройство, ПВПУ) — это еще два больших фюзеляжа, выпуск и уборка которых серьезно нарушает устойчивость самолета на взлете и посадке. Не говоря о невероятно сложном процессе надувания и спускания воздуха при работающих двигателях из-за большого потока воздуха. 

4. Создание системы струйных рулей для стабилизации и управления самолетом массой почти в 50 тонн, существенно превышающей массу обычных истребителей, мягко говоря, было проблематичным. 

Другая сложность заключалась в том, что руководство страны хотело увидеть результат, ведь угрозу баллистических ракет, размещенных на атомных подводных лодках США, так и не устранили. И для работы над ВВА-14 привлекали ведущих специалистов институтов ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ и других, чтобы они помогли сконструировать испытательные стенды. 

Например, на «Ухтомском вертолетном заводе» создали плавучий газодинамический стенд размером 15х15 м, высотой 10 метров и массой свыше 27 тонн. На нем изучали посадку модели ВВА-14 в масштабе 1:4 при работающих подъемных двигателях: взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов. 

Цикл испытаний провели под Геленджиком, и он наглядно показал: на разработку рабочей системы, которая позволит поднимать огромный самолет, уйдут годы. Возможно, по этой причине модель под кодовым названием «2М» с подъемными двигателями так никогда не появилась, и все ограничилось моделью «1М» с маршевыми двигателями.  

Дополнительно отдельная группа ОКБ занималась разработкой системы ПВПУ, частично уже продуманной для МВА-62. Главный принцип заключался в том, чтобы выпускать и убирать поплавки только под избыточным давлением. Так можно было исключить влияние струй от подъемных двигателей. 

Для этого продумали сложную гидро-пневмосистему, реализующую инжекторное наполнение при выпуске, ограничение давления в отсеках поплавков перед уборкой, контуры «поддавливания» перед посадкой, а также системы подтягивания элементов отсеков поплавков при их складывании. Но их разработка, как и в случае с подъемными двигателями, затягивалась. 

Чтобы поскорее приступить к натурным испытаниям и упростить логистику, приняли решение установить на самолет обычные авиационные шасси (стойки взяли от бомбардировщиков 3М и Ту-22) и обеспечить взлет и посадку с наземного аэродрома. А от ПВПУ пока отказаться.

За сборку отвечал «Таганрогский механический завод». Сам самолет имел очень необычный вид, напоминающий космический корабль из фантастических фильмов: кабина пилота с отличным обзором располагалась на носу и была направлена немного вниз. От кабины шел длинный переход в крыло-центроплан, от которого по сторонам располагались два огромных отсека с поплавками. 

Весной 1972 года ВВА-14 «1М» был собран, а в июле того же года начались испытания. Летчиком-испытателем выступал Ю.М. Куприянов — ранее он проходил обучение на специально созданном стенде для пилотажа. 

Поначалу проверялись только возможности рулежки на ВПП. В сентябре ВВА-14 поднялся в воздух, а летные испытания были закончены к лету 1973 года. Конструкция с крылом-центропланом показала хорошую устойчивость, маршевые двигатели Д-30М справляются с тягой без проблем. 

Стало ясно, что все расчеты и предварительные стендовые испытания совпали с реальностью. 

В 1974 году самолет укомплектовали поплавками и приступили к испытаниям на воде, которые тоже прошли успешно. Детище Бартини показало отличную плавучесть и устойчивость как в статичном положении при волнующимся море, так и при движении со скоростью до 40 км/ч. Дополнительно проверили работу ПВПУ: выпускали и убирали поплавки в полете. Никаких проблем с рысканием или сваливанием самолета не возникало.

Испытания продолжились вплоть до июня 1975 года: на самолете ВВА-14 1М было выполнено более сотни вылетов, и суммарно он провел в воздухе 103 часа. 

Однако несмотря на успешные результаты, проект был достаточно быстро свернут. И на то были серьезные причины.

Почему BBA-14 не пошел дальше прототипа

Главный фактор, из-за которого реализация проекта «пошла под откос» — смерть в декабре 1974 года главного конструктора и двигателя проекта, Роберта Людвиговича Бартини. Именно он постоянно генерировал идеи и состыковывал специалистов из разных ОКБ и институтов, демонстрируя невероятные организаторские способности. Без него проект, как оказалось, был обречен.

Но была и другая проблема. Пока Бартини только согласовывал окончательные проекты, в эксплуатацию в 1969 году поступил противолодочный самолет Ил-38.

А в 1972 году появился еще и Ту-142. Да, они не умели вертикально садиться и взлетать, не могли контактировать с водой. Но эти две модели самолетов решали проблему защиты от атомных подводных лодок здесь и сейчас, а не когда-то в перспективе. 

Поэтому руководство ВМФ все быстрее теряло интерес к ВВА-14. Особенно когда стало ясно, что подъемные двигатели точно не появятся в ближайшей перспективе. А без возможности вертикального взлета боевые возможности уже не были столь интересными. 

Кстати, Роберт Людвигович почувствовал потерю интереса со стороны руководства довольно быстро и предложил решение: почему бы не создать из самолета-амфибии ВВА-14 полноценный экранолет? Тем более такие мысли высказывались еще на этапе проектирования МВА-62. 

Так появилась модификация 14М1П уже после смерти великого конструктора. Оригинальный самолет ВВА-14 был передан на переделку после основных испытаний в 1975 году. И в 1976 году были проведены повторные испытания уже в режиме экранолета. Но успешный полет никого не впечатлил, и в 1978 году ВВА-14 перевезли в музей Монино, где он долгие годы буквально гнил под открытым небом. 

Только в 2019 году энтузиасты взялись отреставрировать невероятную машину. Они ведут блог, в котором публикуют отчеты о ходе работ. Надеемся, что когда-нибудь ВВА-14 восстановят, и он снова будет выглядеть, как новенький.  

Подробнее о процессе разработки ВВА-14 можно прочитать в книге «Самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14» Фортинова Л.Г., Кобзева В.А., Панатова Г.С., Бартини В.Р., Калюжного В.П., Капкина Д.А., Касаткина Н.А.

К слову, идеи Роберта Бартини нашли отражение во многих будущих проектах в СССР, и не только. Например:

• Программа экранопланов «Лунь» проекта 903 и А-90 «Орлёнок» проекта 904;

• Самолеты с вертикальным взлетом Як-38 и AV-8B Harrier II;

• Противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 «Чайка» и А-40 «Альбатрос».

Но до сих пор никто не смог приблизиться к тому, чтобы соединить столь разные по назначению самолеты в одно целое. А Роберту Людвиговичу это почти удалось еще 50 лет назад. И кажется, что многие из его идей только сейчас, с совсем другим уровнем технологий, начинают выглядеть реализуемыми. 

НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:

-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS