На Хабре уже есть материалы, углубляющиеся в некоторые технические стороны крушений последнего самолета Boeing. Эта драматическая статья рассказывает, что к этим крушениям привело.
Фото: Getty
Почти за два десятка лет до того, как система MCAS компании Boeing погубила два новых самолета 737 MAX, Стэн Соршер знал, что все более токсичная обстановка в его компании приведет к какой-то катастрофе. «Культура безопасности», которая долго была предметом гордости, стремительно вытеснялась, по его словам, «культурой финансовой херни, культурой группового мышления».
Соршер, физик, проработавший в компании Boeing более двух десятилетий и возглавлявший там переговоры о создании профсоюза инженеров, стал одержим культурой управления. Он сказал, что ранее не представлял, что смелая новая управленческая каста Boeing создаст такую глупую и вопиюще очевидную проблему, как MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System; система улучшения характеристик маневрирования, как ее окрестила горстка разработчиков ПО). В основном его беспокоило, что сокращение доли рынка будет уменьшать продажи и численность сотрудников, то есть то, что не дает спать по ночам постиндустриальным американским профсоюзным лидерам. В какой-то степени, однако, он все это предвидел; он даже показал, как убытки от запрета полетов самолета перекроют краткосрочные экономии от аутсорсинга в одном из своих докладов, который никто не читал, еще в 2002 году.
В начале нулевых Соршер старался уберечь достойное инженерное наследие компании. У него были горы фактов в подтверждение своей позиции, в основном полученные по результатам покупки компанией Boeing компании McDonnell Douglas в 1997 г. – дисфункциональной фирмы с устаревшим авиационным заводом в Лонг-Бич и генеральным директором, которому нравилось применять в работе с инженерами то, что он называл «голливудской моделью»: нанимать их на несколько месяцев, когда близки сроки сдачи проекта, и увольнять, когда надо свести показатели. В 2000 году инженеры Boeing устроили 40-дневную забастовку в связи с последствиями сделки с McDonnell; хотя они и добились существенных материальных уступок со стороны руководства, они проиграли культурную войну. Они также унаследовали заведомо дисфункциональную продуктовую линейку от рыночных гуру McDonnell, любивших срезать углы.
И в то время как инженеры Boeing трудились над тем, чтобы запустить в небо лимонные самолеты McDonnell, их собственные надежды на разработку нового самолета, который мог бы конкурировать с Airbus, единственным соперником Boeing на мировом рынке, увядали. Под влиянием всех критиков, которые кричали о безрассудстве сделки с McDonnell, правление заняло жесткую позицию по отношению к новым амбициозным самолетам: «больше никогда». Руководство Boeing начало лить «крокодиловые слезы» о затратах на разработку модели 777 1995 года, утверждал Соршер, хотя некоторые инсайдеры отрасли оценивают ее как самый рентабельный самолет всех времен. Предпосылка для таких жалоб была глупой, утверждал Соршер в презентациях PowerPoint и в исследовании этой темы в стиле Гарвардской Школы Бизнеса. Возврат к культуре комплексного подхода к решению задач и управленческой структуре прошлого, снова и снова говорил он каждому, кто слушал, был единственным здравым способом создания рыночной ценности. Но когда он выступал с этим посланием, то редко вызывал что-то кроме закатывания глаз. «Я не согласен» было обычным ответом. Иногда, однако, кто-то в зале был откровенно груб, как аналитик с Уолл-стрит, который прервал его на середине предложения:
«Слушай, я понимаю. Ты хочешь сказать, что ваш бизнес отличается. Что вы особенные. Ну, послушай: каждый считает, что его бизнес отличается, потому что все одинаковы. Никто. Не. Отличается».
И действительно, это кажется подлинной сутью этой истории: производство самолетов ничем не отличается от ипотечного кредитования или распределения инсулина или фиктивного софта для анализа крови – еще одна денежная корова для «одного процента», предназначенная для неизбежного убоя. В ныне печально известном фиаско Boeing 737 MAX компания выпустила самолет c халтурным ПО, запрограммированным отменять все действия пилотов и нырять вниз, когда маленький флюгер на боковой части фюзеляжа сообщал ему, что нос задирается вверх. Флюгер тоже был не очень надежен; возможно, из-за промахов на сборочной линии, о которых стало известно из сообщений осведомителя. И когда самолет обработал полученные неверные данные, он тут же нырнул в море.
Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре, особенно там, где компьютерное ПО встречает небрежных регуляторов. AIG в свое время заявили инвесторам, что руководство с трудом может вообразить «сколько-нибудь осмысленный сценарий, при котором мы потеряем хоть один доллар в любой из таких транзакций», в результате которых через несколько месяцев фирма потеряла больше 100 миллиардов долларов – но ведь алгоритмы управления рисками были ошибочны. Пару лет спустя один трейдер JP Morgan потерял 6 миллиардов долларов, потому что кто-то запрограммировал одну из ячеек в таблице управления рисками банка на деление двух чисел на их сумму, а не на их среднее значение. Boeing, конечно, не была хедж-фондом: она была намного лучше – акции, которые с момента инаугурации Трампа выросли более чем в два раза, даже опережая Dow, за 22 месяца до того, как рейс 610 авиакомпании Lion Air ринул в Яванское море.
И потому было что-то тревожно знакомое, когда мир впервые узнал про MCAS в ноябре, примерно через две недели после того, как немыслимая глупость системы привела двухмесячный самолет и все 189 человек на нем к страшной смерти. Это смахивало на ошибку, которую мог бы совершить 23-летний стажер. И действительно, большая часть программного обеспечения MAX была разработана недавними выпускниками индийских академий программирования, которые получали всего даже по $9 в час, что было частью бесконечной войны руководства компании Boeing с профсоюзами, которые когда-то представляли более половины ее сотрудников. Из открывшегося в 2011 году в Южной Каролине сборочный цех Boeing, не входящий в профсоюз, в течение многих лет лились потоки сообщений осведомителей о нарушениях и иски о неправомерных увольнениях, сопровождавшиеся случаями регулярной подделки документов по контролю качества, саботажем в отношении сотрудников, обеспечивающих соблюдение стандартов, а также регулярными поставками авиакомпаниям самолетов с незатянутыми болтами, поцарапанными окнами и всяким разбросанным мусором. Крушение самолетов MCAS было лишь новым эпизодом в настолько основательно укорененной в деловых новостях серии, что въедливый финансовый блог Naked Capitalism озаглавил свой первый пост о MCAS «Boeing, Crapification and the Lion Air Crash» («Боинг, загаживание и катастрофа Lion Air»).
Но не все смотрели на крушение таким помутненным взором; это все-таки был первый в мире самолет-самоубийца. Особенно были поражены пилоты, потому что MCAS была большим секретом: по большей части скрытая от собственных пилотов-испытателей Boeing; упомянутая лишь однажды в глоссарии 1,600-страничного руководства самолета; полностью исключенная из 56-минутного курса переподготовки для iPad, который для получения сертификата MAX проходили некоторые пилоты с сертификатами 737; и в последнюю минуту удаленная из экстренной директивы летной годности от 7 ноября Федерального управления гражданской авиации (FAA) через две недели после крушения рейса Lion Air, якобы чтобы «напомнить» пилотам о протоколе реагирования на «самопроизвольную перекладку стабилизатора». Большинство пилотов впервые услышали про MCAS от своих профсоюзов, которые, в свою очередь, узнали о программном обеспечении из дополнительного бюллетеня, который Boeing отправил авиакомпаниям в дополнение к директиве летной годности. Возмущенные, они отправились на форумы, а некоторые позвонили журналистам-ветеранам аэрокосмической отрасли, таким как Доминик Гейтс из The Seattle Times, Энди Паштор из The Wall Street Journal и Шон Бродерик из Aviation Week, которые, в свою очередь, взяли интервью у не менее шокированных инженеров. Другие пилоты, как инструктор Ethiopian Airlines Бернд Кай фон Хосслин, обратились к своему корпоративному руководству с просьбой предоставить больше ресурсов для обучения людей новым пугающим самолетам – всего за несколько недель до того, как перевозчик фон Хосслина потерпел с MAX собственную массовую трагедию.
Разумеется, ситуация с MCAS была честной ошибкой, но секретность вокруг самого существование программы подсказывала, что это была не 100% честная честная ошибка. История секретности начинается с повсеместно любимой, необычайно дружелюбной к сотрудникам, удивительно славной авиакомпании Southwest Airlines. (Когда в январе скончался любимый соучредитель авиакомпании Герб Келлехер, Ральф Нейдер, американский адвокат и политический активист, написал пламенный некролог о старом друге, «многими обожаемом человеке», который основал его любимую авиакомпанию; вскоре Нейдер из-за MCAS потеряет внучку). В 1971 году Boeing оказал Келлехеру приятное одолжение, предоставив первые четыре самолета 737 без предоплаты, и Келлехер отплатил им, купив за следующие 50 лет более тысячи самолетов 737 – и ни одного другого самолета. Согласно недавнему иску против Southwest и Boeing, авиакомпания поощряла эту лояльность неписаным, но ревностно исполняемым соглашением от 90-х годов о том, что Boeing не будет продавать самолеты дешевле, чем платит Southwest, или же Boeing отправит Southwest чек с компенсацией. И в обмен на эту гарантию Southwest бесперебойно давали крупные заказы и/или ускоренную оплату после происшествий, снижения цен на акции, или и того и другого. В том же иске утверждается, что после трагедии 11 сентября авиакомпания сформировала внебалансовый фонд для оказания помощи Boeing во время непредвиденных трудностей и предоставляла другим авиакомпаниям свои собственные самолеты, когда производство Boeing задерживалось, при этом терпеливо ожидая выполнения своих заказов в удобное для Boeing время. По мере того, как перевозчики становились все более прибыльными в XXI веке, все больше из них следовали примеру Southwest и помогали Boeing в обеспечении показателей; United Airlines и Alaska Airlines в четвертом квартале 2015 года, наряду с Southwest, осуществили платежи, которые не должны были быть произведены до 2016 года. Такие партнерские отношения были всего лишь одним из механизмов сглаживания цифр в диверсифицированном наборе инструментов, который компания Boeing создала в течение предыдущего поколения, чтобы сделать свой сложный и нестабильный бизнес более приемлемым для Уолл-Стрит. И хотя это не было совсем кошерным и отнюдь не было устойчивым, это было безусловно наименее деструктивным инструментом в наборе – до тех пор пока Southwest не обратился к Boeing с просьбой касательно своих заказов на MAX.
Southwest много чего высказывали про предполагаемые модификации к 737; команда Келлехера в основном хотела как можно меньше технических модификаций. С MAX они подняли планку: по словам Рика Людтке, бывшего сотрудника Boeing, компания Boeing согласилась компенсировать Southwest миллион долларов за каждый купленный MAX, если FAA потребует переподготовки пилотов перевозчика на симуляторе уровня «D».
Тем, кто на это соглашался, скидка, вероятно, казалась прогнозируемо экстравагантным требованием авиакомпании, которая экстравагантно предпочитала использовать только одну модель самолета – исключительно и навсегда – тогда как каждая другая авиакомпания использовала десять моделей. Тренинги на симуляторах для 9,000 пилотов Southwest были бы задачей, но вряд ли разорительной; аналитик авиационной отрасли Кит Дарби сказал, что это обошлось бы примерно в 2,000 долларов на человека. Кроме того, это было маловероятно: У FAA было три уровня переподготовки, которые не обязательно бы требовали симуляторов. Но указание «Без симуляторов» преследовало программу; по сути, оно требовало, чтобы любые достаточно существенные для конструкторов изменения были скрыты, замаскированы или выведены в сноску, которую бы с финальной версии MAX убрали. И это было затруднительно, потому что для всех остальных авиакомпаний, покупающих MAX, аргументом в пользу покупки служило существенное отличие от последнего поколения 737: беспрецедентная топливная экономичность наряду с новым Airbus A320neo.
MAX и Neo приобретали свою топливную экономичность благодаря одному и тому же компоненту: массивным двигателям «LEAP» производства CFM, совместного предприятия GE и французского конгломерата Safran. Вентиляторы двигателей были на 20 дюймов или чуть более чем на 40% больше в диаметре, чем у двигателей Pratt & Whitneys на 737, а вес самих двигателей составлял около 6,120 фунтов (2,776 кг), то есть примерно в два раза тяжелее прежних двигателей. Самолеты также были значительно длиннее, тяжелее и имели более широкий размах крыльев. Но вот что без изменения конструкции шасси и необходимости заново проходить сертификацию FAA было невозможно – это сделать их выше, и это было проблемой. Двигатели были слишком большими, чтобы уместить их в исходное место под крыльями, поэтому инженеры установили их немного вперед, прямо перед крыльями.
Это изменение привело к такому смещению центра тяжести самолета, что это вызывало опасения даже на стадии тестирования в аэродинамической трубе когда MAX был моделью размером с орла. Модель все время запарывала отдельные предельные маневры, потому что новый аэродинамический профиль самолета тащил хвост вниз и заставлял нос подниматься вверх. Поэтому инженеры разработали программную заплатку под названием MCAS, которая опускала нос под действием непонятных обстоятельств в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала в 1980-х годах для плавности взлетов. Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки (angle-of-attack, AOA) обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA, у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной системы. Во-первых, то, что на 737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенные программой 60 Minutes Australia, дали этому простое объяснение: Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных. Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения – возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного (и в некоторой степени хлипкого) датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным и поистине загадочным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты.
А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо, где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов.
Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась. Таким, спустя поколение после начала перехода Boeing к «финансиализации», стал вполне предсказуемый результат процесса, в ходе которого инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля: система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить самолет. «Если вам нужен пример капитализма на поздней стадии или как там это называется, – сказал долголетний консультант аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия, – то этот довольно хорош».
737 MAX прошел летные испытания на сертификацию FAA чуть более, чем за год. Самолет даже опередил график, что с точки зрения инвесторов было неплохо, так как предыдущий новый самолет Boeing, 787, задержался на три года. Конечно, MAX не был на самом деле новым самолетом, а просто «обновлением» старого 737, которое по сравнению с оригинальным 737-100 позволяло в своих разных версиях перевозить грубо в два с половиной раза больше пассажиров примерно в три раза дальше.
позволяло перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров на примерно в три раза большее расстояние по сравнению с оригинальным 737.
На ранних стадиях, фатальное крушение рейса 610 Lion Air слишком вписывалось в избитые стереотипы об индонезийских стандартах безопасности, чтобы выглядеть, по крайней мере, для непрофессионалов, чем-то более значительным, чем предостерегающая история о медовом месяце на Бали. Так произошло, что этот MAX на другом рейсе непосредственно перед крушением уже начал нырять носом после взлета. Пилоты подняли его, но он нырял снова и снова, поэтому пилоты в ручном режиме пролетели весь путь до Джакарты, где пассажир рассказал телевизионным репортерам, что все на борту провели весь полет, «читая каждую молитву», которую знали. Но все, что пилоты отметили в журнале планового техобслуживания – это что система регулировки скорости самолета «шла в неверном направлении» и что датчики скорости и высоты были отключены. «А ничего про то, как, между прочим, самолет обуяли демоны?» – пошутил Абулафия.
И поэтому все первоначальные оценки крушения были посвящены запятнанной истории авиационной безопасности Индонезии и еще менее выдающейся репутации авиакомпании Lion Air. Самолет погрузился в Яванское море ранним утром понедельника, за 14 часов до открытия рынка, и опустил акции Boeing почти на 30 долларов. Но цена восстановилась во вторник. «Это походило на аномалию», – сказал Дэвид Калхун, управляющий частными активами, который возглавляет совет директоров Boeing и чья доля в компании в период между двумя катастрофами 737 MAX выросла в цене на $2 млн.
Конечно, в правлении Boeing нет ни одного пилота, а единственный инженер среди директоров – CEO Деннис Мюленбург. И только пилоты и инженеры посчитали крушение тревожным. «В Boeing достаточно только сказать “427” или “981”, и все сразу понимают, о чем вы», – сказал Соршер. Предварительные спутниковые данные показали, что нос самолета нырнул сразу после взлета, затем вернулся обратно, а затем снова нырнул и снова вернулся обратно, а затем опять нырнул, и опять, и опять. Это не было обычной траекторией полета пилота, который потерял управление самолетом. Двадцать два раза демоны неистово дернули нос вниз и двадцать два раза пилот выправлял самолет с равной силой. «Меня так злят попытки Boeing запятнать этого капитана, когда он на самом деле был самым умелым пилотом среди всех них», – сказал Бьорн Ферм, бывший пилот шведских ВВС, чей технический блог на авиационном сайте Leeham News обязателен к чтению на тему 737 MAX. «Он справлялся с этим диким монстром – 22 рывка, а он удерживал его в руках!»
Что это был за дикий монстр, который постоянно бросал нос самолета вниз? В первом эпизоде пятисерийного сериала 1996 года PBS о создании 777, первого самолета Boeing с технологией ЭДСУ (прим. перев.: электродистанционная система управления; англ.: fly-by-wire; буквально: «полет по проводам»), инженер говорит о философии компании в части вспомогательной автоматизации пилотирования:
Спустя четыре месяца монстр ударил снова; в результате крушения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой погибли еще 157 человек практически при таких же обстоятельствах, что и при катастрофе рейса Lion Air. Теперь число погибших на рейсах Boeing MAX достигло 346, и как только масштабы ужаса стали совсем ясны, FAA остановило полеты MAX, первоначально предполагая вернуть их к эксплуатации в течение нескольких недель. Недели превратились в месяцы и возобновление полетов в конечном итоге может произойти только в следующем году. Что поднялось вверх с момента начального падения, так это цена акций Boeing, которая на момент выхода этой статьи The New Republic была примерно на том же уровне, что и год назад, несмотря на прогнозы компании о выплатах около 8 миллиардов долларов США на урегулирование исков о компенсации смертей в результате крушений MAX. Реальные финансовые потери Boeing могут быть гораздо выше, если большее число авиакомпаний последуют примеру российского государственного концерна «Ростех», чье лизинговое подразделение в августе подало на Boeing в суд с требованием отменить заказы на самолет и вернуть аванс с процентами. Это может побудить и без того настроенные пессимистично кредитно-рейтинговые агентства понизить рейтинговую оценку обязательств Boeing, что может привести к серьезному денежному кризису. Но пока не произойдет что-нибудь очень-очень катастрофическое, инвесторы, похоже, готовы выкупать все падения акций Boeing – вроде MCAS, но наоборот. Это не в последнюю очередь потому что они знают, что компания разработала отказоустойчивые системы для сглаживания выручки, оправдания ожиданий и подталкивания спроса на свои акции с четкостью, сравнимой с лайнерами, сходившими со сборочной линии Boeing во времена ее расцвета.
Следователь Национального совета по транспорту и безопасности США (NTSB) осматривает обломки на месте крушения рейса ET 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 12 марта 2019 года в Бишофту, Эфиопии. (Jemal Countess/Getty)
Можно сказать, что всех этих людей убил роковой конструктивный дефект, но на самом деле это просто другой способ сказать, что это сделали деньги. Трудно соотнести Boeing, создавшую этого дикого монстра, с компанией-героем впечатляющего сериала PBS. В начале 90-х годов, когда экономический спад был для управляющих Boeing постоянным источником тревоги, компания, тем не менее, мобилизовала 5 миллиардов долларов США и 10,000 сотрудников – 5,000 инженеров и 5,000 механиков – разделенных по японской производственной практике на несколько десятков инженерно-технических коллективов – для разработки модели 777. А на создание 737 MAX в период самых низких процентных ставок и рекордных прибылей авиакомпаний было выделено примерно от 2 до 3 миллиардов долларов.
Одним несомненным предвестником того, что ожидало Boeing, была сага о GE90 – новом сверхэффективном двигателе на базе проекта НАСА, который был разработан шефом-новатором авиационного подразделения General Electric Брайаном Роу специально для 777. Обозреватели рынка называли разработку реактивных двигателей, которые составляют 20 процентов от продажной стоимости самолета, «коронной жемчужиной» GE, потому что после десятизначных затрат на разработку и тестирование маржа была высока. Но в 1993 г. пресловутый CEO GE Джек Уэлч, любитель сокращать персонал, к тому времени уже твердо движущимся к тому, чтобы стать самым невероятно восхваляемым персонажем американского бизнеса, уволил Роу вместе с несколькими тысячами других авиационных инженеров. Результаты были предсказуемы: двигатели проваливали испытания – часто в зрелищной феерии, изобилующей дымом и пламенем – снова и снова. Ситуация ухудшилась до такой степени, что FAA направило Boeing «уведомление о приостановлении», предписывающее компании прекратить летные испытания до тех пор, пока GE не возьмет себя в руки. Уменьшенный штат инженеров, работавших сверхурочно для осуществления решений давно уволенных коллег, наконец-то добился согласования двигателей более чем на год позже запланированных сроков их поставки, а неисправности продолжали преследовать двигатели еще в течение многих лет.
Менее чем через два года любящий сокращения протеже Уэлча по имени Гарри Стоунсайфер – бывший CEO McDonnell Douglas, схватил бразды правления в Boeing, и эта же дисфункция пришла в Сиэттл.
Про Стоунсайфера говорили, что он «купил Boeing на деньги Boeing». Действительно, Boeing в конечном счете немного получил за 13 миллиардов долларов, уплаченных за компанию McDonnell Douglas, которая за несколько лет до того была на грани разорения. Но правление McDonnell любило Стоунсайфера за организацию выкупа McDonnell, и правление Boeing тоже полюбило его. В немалой степени это было потому, что Стоунсайфер позиционировал себя как спасителя Boeing и умел использовать неблагоприятную ситуацию, чтобы добиться своего. Когда он прибыл в Сиэтл, производство было в хаосе из-за совокупности новой громоздкой компьютерной системы, внезапного всплеска заказов и необученных новых кадров, нанятых для их выполнения. Менеджеры производства призывали Стоунсайфера мобилизовать ресурсы для исправления ситуации, но он игнорировал их пока все не стало настолько плохо, что им пришлось остановить сборочные линии – и в этот момент он начал то, что The Seattle Times назвала «культурной революцией».
Первый соответствующий традициям маоизма указ новой эры запретил термин «семья»; это было введено как административное предписание на ретрите Boeing в 1998 году. (Этот ход был заимствован у Джека Уэлча, который презирал понятие «лояльности» среди своих подчиненных). Новой идеей для описания внутрикорпоративной взаимозависимости стало слово «команда».
Другая большая культурная трансформация Стоунсайфера была направлена на оклеветание и маргинализацию инженеров, как класса, и самолетов, как бизнеса. Он любил говорить: «Можно заработать кучу денег на банкротстве». Уэлч был известен тем, что каждый год переводил руководителей высшего звена из, скажем, локомотивного подразделения в пластмассы, а оттуда – в реактивные двигатели. Стоунсайфер хотел, чтобы высшее руководство Boeing воспринимало самолеты с такой же прохладной отстраненностью, чтобы, как тогдашний финансовый директор Дебби Хопкинс объясняла в 2000 году в интервью Bloomberg, «чрезмерно не зацикливаться на коробке» – т.е. на самолете.
Никто в Boeing толком не знал, что с ними случилось после слияния с McDonnell. Стэн Соршер был на семейном сборе, когда он начал складывать фрагменты воедино. Он говорил (ладно, выговаривался) со своим дядей Сидни, деликатным и ярким человеком, по широкому признанию обладающим самым ярким умом, когда-либо вышедшим из Флинта, штата Мичиган, о порочной новой управленческой культуре, которая овладела его компанией, когда дядя Сидни отрезал его, посмотрел ему прямо в глаза, и, с точностью и ясностью, которую Соршер когда-либо видел только, «например, у лауреатов Нобелевской премии по физике», сказал своему племяннику:
Теоретически, рентабельность чистых активов, которую в GE назвали «остаточной прибылью», является количественной оценкой того, насколько эффективно компания использует свои заводы, склады, офисные здания, витрины и другие элементы своего физического предприятия. Теоретически, с помощью этой метрики можно доказать, что предприятию будет лучше, если его закрыть и переоборудовать в кондоминиумы и склады Amazon, или что заводу по производству самолетов-истребителей и заводу по производству топливных танкеров лучше консолидировать производственные линии в одну, или (в зависимости от года, когда у компания занимается производством самолетов) этот завод может больше стоить мертвым, чем живым. По факту, все, что нужно было сделать, чтобы RONA мгновенно взлетела, несмотря ни на что, – это распродать без разбора свои активы и передать любые ранее выполняемые ими функции на аутсорсинг другим стратегическим звеньям «цепочки поставок».
Инженеры McDonnell Douglas видели все это раньше: Во имя RONA команда Стоунсайфера забила последний гвоздь в гроб бизнеса коммерческих лайнеров McDonnell, попытавшись передать на аутсорсинг все, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продажи MD-11. В 2001 году один из инженеров McDonnell опубликовал резкую критику в отношении этого показателя и его неизбежного результата – «Прибыли, отданные на аутсорсинг» – которая широко разошлась во внутренней сети Boeing. Но аналитики с Уолл-стрит отвергли эту статью как «пустословие», и так всему процессу суждено было разразиться заново при Стоунсайфере в Boeing.
Гудящая новыми идеями о том, какие фабрики продавать и какие компоненты отдавать на аутсорсинг, Boeing теряла свою долю рынка в пользу Airbus и даже новый протеже Джека Уэлча в составе совета директоров Джеймс Макнерни настаивал на создании нового самолета. Стоунсайфер и Джон Макдоннелл, который, казалось, замышлял проект в стиле Сальери, направленный на крах Boeing в деле, в котором провалился его собственный семейный бизнес, выдвинули то, что Соршер назвал «средневековым» ультиматумом: разработать новый самолет менее чем за 40 процентов от стоимости разработки модели 777 за 13 лет до этого, и собирать каждый самолет менее чем за 60 процентов стоимости единицы изделия модели 777 в 2003 году. Совет директоров в итоге утвердил бюджет разработки, составивший, по оценкам специалистов отрасли, $7 млрд. для проекта, обозначенного на тот момент как 7E7, – а позже 787. Но эта цифра сопровождалась жирной звездочкой, потому что менеджеры пообещали правлению, что они потребуют от субподрядчиков покрытия большей части расходов. Как бывший президент Boeing Commercial Airplanes Алан Мулалли однажды на парковке объяснил другу Соршера перед тем, как уволиться в 2006 году: «В прежние времена ты приходил к правлению и запрашивал сумму X, а они в ответ предлагали сумму Y, и затем вы согласовывали какую-то сумму, и с этим ты и разрабатывал самолет. А в нынешние времена ты идешь к правлению, и они говорят: “Вот бюджет на этот самолет, и мы еще возьмем себе вот эту часть, а ты получаешь то, что осталось; не облажайся.”».
Трудно передать, до какой степени они усрались с 787. Представленный как высокотехнологичное, чрезвычайно более эффективное развитие модели 777, самолет во всех отношениях был противоположностью своего предшественника. Он был выпущен на три года позже запланированного срока, стоил десятки миллиардов долларов сверх бюджета и его полеты были остановлены через 14 месяцев после первого рейса после череды загадочных возгораний литий-ионных аккумуляторов. Это стало сюрпризом только потому, что батареи были последним, в чем кто-либо (за исключением аккумуляторной команды Boeing) видел потенциальную угрозу полетам 787 Dreamliner. (Что касается специалистов по тем аккумуляторам, то есть великолепный документальный фильм канала Al-Jazeera English 2014 года, рассказывающий, как субподрядчики, которым было поручено производство зарядных устройств для аккумуляторов модели 787, с трудом справлялись со спецификациями Boeing и в итоге сожгли целую фабрику площадью 10,000 квадратных футов в наихудшем химическом пожаре за всю историю Тусона в штате Аризона).
Весь проект 787 был абсурдно недоукомплектован с самого начала, вспоминал бывший инженер по бортовым системам управления Питер Лемм: «Буквально – там, где было 20 инженеров, теперь был один». Boeing намеренно отдал компоненты на субподряд, не проектируя их. Главный руководитель программы, Майк Бейр, заверял, что когда детали будут готовы, они легко «состыкуются» как Lego. Это был непреднамеренно смешной поворот в сравнении с проектом 777: руководители проекта того самолета хотели, чтобы самолет был так же прост в сборке, как игрушки Fisher-Price (прим. перев.: игрушки Fisher-Price не требуют сборки). И в отличие от 787, 777 был выполнен с такой точностью, что это был первый лайнер Boeing, который не требовал доработки несостыковок на дорогостоящем физическом макетном самолете. Первый же 777, сошедший со сборочной линии, был пригоден для полетов.
В случае с 787-м, напротив, ничто не совпадало. Между палубой и фюзеляжем был зазор; крыло плохо прилегало к корпусу самолета. Что было еще более проблематично, оказалось, что большинство деталей, которые по ожиданию сотрудников Boeing должны были «состыковаться» – от крыльев до детекторов дыма – не имели трубопроводов и электрической проводки. Даже фюзеляж был пустой оболочкой. В итоге основная часть настоящего проектирования самолета происходила на сборочной линии, и Boeing пришлось списать три разных макета, которые были чересчур похожи на научные эксперименты, чтобы сойти за годные к полетам самолеты. В конце концов, «Лайнер мечты» стоил не менее 30 миллиардов долларов, и, вероятно, ближе к 50 миллиардам. С 2004 по 2008 год, когда самолет должен был выйти на рынок, Boeing направил 16 миллиардов долларов на дивиденды и выкуп акций, остановившись только тогда, когда самолет официально опоздал, хотя, как горько вспоминал Соршер, «кто угодно мог видеть, что самолет опоздает».
В обычном контексте трудно представить, как «Подход Гарри Стоунсайфера» – к этому моменту уже реализуемый Джеймсом Макнерни, ветераном GE с MBA Гарварда, который изначально и убедил совет директоров одобрить самолет – мог сохраниться в такой травматичной, грандиозной адовой спирали, как та, в которой из-за 787 оказался Boeing. Но проблемы проекта проявились на фоне гораздо более серьезных проблем в американской экономике, в 2008 году, во время той же волатильной весны на Уолл-стрит, когда спасали Bear Stearns. Ко времени, когда тестовые полеты начали указывать на фундаментальные проблемы с конструкцией самолета, настал 2009 год, и Америка находилась в глубочайшей с 1930-х годов рецессии. Инвесторы, избиратели и регуляторы – все они на тот момент привыкли к подобным вещам. Так что Макнерни сохранил свою работу, в конечном итоге получив в Boeing около 250 миллионов долларов в качестве вознаграждения. Одним из своих последних действий он возобновил программу выкупа акций компании через шесть месяцев после того, как FAA отменила запрет эксплуатации самолетов 787. В период с 2013 по 2019 год Boeing потратил свыше 43 миллиардов долларов США на выкуп собственных акций и еще 17,4 миллиарда долларов США на дивиденды.
Недавние проблемы с MAX также не повлияли на основные финансовые позиции компании. Через два месяца после катастрофы Lion Air совет директоров уполномочил компанию направить еще 20 миллиардов долларов на выкуп собственных акций. Если вам интересно, откуда у них такая дерзость, то, ну, GE потратила 24 миллиарда долларов на собственные акции только в 2016 и 2017 годах. Совет директоров Boeing в настоящее время возглавляет Дэвид Калхун, еще один протеже Джек Уэлча, не имеющий ничего, кроме бухгалтерского бакалавриата Virginia Tech, который к моменту достижения им 49-летнего возраста поруководил четырьмя подразделениями GE – что-то вроде реальной версии Джека Донаги, безрассудного наймита GE из шоу 30 Rock, роль которого исполнял Алек Болдуин. Калхун был претендентом на должность CEO в 2005 году, когда ее заполучил Макнерни, и он является первым претендентом на эту должность, когда и если правление в конечном итоге решит убрать Денниса Мюленбурга, пожизненного сотрудника и инженера Boeing, который теперь тащит на себе управление компанией после фиаско с MAX. Отвечая на вопрос The Washington Post о том, почему компания не остановила полеты MAX, когда она впервые узнала о зловещем софте, убившем 189 человек, хладнокровно возмущенный Калхун настоял: «Я не жалею об этом решении. И я не думаю, что мы ошиблись в то время и в том месте». Перевод: Легче лгать о чем-то, когда не хочешь заморачиваться и вникать.
И действительно, в основном реакция Boeing на катастрофы MAX заключалась в распространении дезинформации и сомнений, которые представляли катастрофы более сложными, чем они были на самом деле. Сначала Boeing выпустил, а затем уполномочил FAA распространять среди авиационного сообщества краткое указание, по сути дела копирующее инструкции из летного руководства к модели 737 в части самопроизвольной перекладки стабилизатора – редкой (но пугающей и хорошо понятной) ситуацией, в которой горизонтальный стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Затем, когда авиакомпании проинформировали пилотов о MCAS, Boeing отправили руководителей, чтобы успокоить пилотов по поводу смертоносного ПО – объясняя, словами вице-президента Boeing Майка Синнета перед профсоюзом пилотов American Airlines, что Boeing просто не хотела «перегружать экипажи ненужной информацией». Синнет также заявил, что у пилотов American Airlines сбой MCAS никогда бы не случился, потому что индикатор «Disagree» (индикатор расхождения данных об угле атаки) – дополнительная функция, за установку которой в самолетах своего парка American Airlines заплатили дополнительно – перед взлетом предупредил бы экипаж о том, что данные датчиков угла атаки самолета противоречат друг другу, и что самолет не пригоден для эксплуатации.
Эта деталь оказалась ложью. (Для активации индикатора «Disagree» самолет должен был быть на высоте не менее 400 футов и в этой точке у пилотов, уже занятых взлетом, было бы всего несколько секунд, чтобы развернуть самолет). Но идея существования какой-то защитной функции, которая спасла бы самолеты American Airlines, способствовала распространению фантазии, что крушение из-за MCAS не могло произойти в цивилизованной стране даже если ее пилоты были достаточно плохо осведомлены, чтобы не вспомнить о протоколе реагирования на самопроизвольную перекладку стабилизатора.
И поэтому в марте 2019 года Питер Лемм, бывший инженер Boeing по бортовым системам управления, который ведет очень технический авиационный блог под названием Satcom Guru, не мог заставить себя поверить, что, когда рейс 302 Ethiopian Airlines пробурил землю недалеко от курортного города Бисхофту, этот инцидент может быть связан с авиакатастрофой Lion Air. «Это не может быть MCAS, просто не может быть», – подумал он. Лемм познакомился со своей женой во время работы над вспомогательной системой управления тангажом 757 и 767; он также был одним из ныне оклеветанных «уполномоченных инженерных представителей» компании, которым FAA делегирует большую часть своих надзорных обязанностей. Это противоречило всему, что он видел за 40 лет в этой области, чтобы допустить, что две аварии с разницей в четыре месяца были вызваны чем-то настолько специфическим и глупым. Когда FAA остановила полеты MAX даже до анализа предварительных данных черного ящика, он выступил против этого шага в Twitter. Было ясно, что Boeing совершила какие-то серьезные ошибки, но казалось неправдоподобным, что СМИ не слишком простецки их представляли, и более того, каждый пилот в мире знал, как реагировать на ошибку MCAS. У них был протокол!
Но к концу марта Лемм и его коллега авиационный блоггер Бьорн Ферм, периодически работая совместно с анонимным, но очень известным среди пилотов Mentour Pilot, экзаменатором и командиром 737 с полумиллионом подписчиков YouTube, разгадали как минимум одну загадку: пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing. Они перевели переключатели электромоторов стабилизатора в положение «Выключено» и попытались повернуть нос самолета обратно с помощью ручного управления – они просто не смогли. В соответствии с предписанной методикой исправления сигнала тревоги, поступавшего на бортовой компьютер, пилоты летели быстро – более чем на 265 миль в час, то есть на скорости, при которой колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым. Эта проблема не была специфична для MAX, это был хорошо известная проблема с 737 вообще. Mentour Pilot заметил проблему в своей повседневной работе по оценке итоговых экзаменов на летных симуляторах сотен потенциальных пилотов 737. Он даже снял ужасающее видео, в котором попытался выполнить протокол по обходу MCAS в симуляторе, чтобы продемонстрировать сбой системы. И как подробно описал в своем блоге Лемм, проблема была усугублена тем, как Boeing изменял или не изменял самолет в ходе различных итераций: уменьшение размера колес ручного управления, добавление локальной автоматики не переходя при этом на полностью электронную систему управления, введение в 80-х несколько сомнительной функции под названием «автоматическое триммирование», которая проложила путь для MCAS, консолидация некоторых элементов управления MAX, и все это одновременно с удалением большого количества необходимой информации из официальной документации 737 на протяжении многих лет.
Член палаты представителей Энджи Крейг беседует с Полом Нджороге (справа) и Майклом Стумо, оба из которых потеряли членов семьи в крушении рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines, во время слушаний в Подкомитете по авиации Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей. (Tom Williams/CQ Roll Call/Getty)
Следствием стало то, что Boeing не только оснастил MAX смертоносным софтом, но и предпринял дополнительный шаг, проинструктировав пилотов реагировать на ошибочную активацию софта в буквальном смысле невозможным способом. Сам по себе MCAS уничтожил самолет Lion Air за двенадцать минут; в случае крушения рейса Ethiopian блокирование MCAS согласно инструкции Boeing сократило это время наполовину. Лемм многие годы наблюдал много глупостей со стороны своего бывшего работодателя, но весь этот беспорядок он нашел «откровенно оглушительным».
Лемм был близок к тому, чтобы обнародовать свой анализ проблемы с колесом ручного управления, когда к нему явился федеральный агент с требованием предъявить всю электронную переписку. Он был озадачен тем, что федералы захотели связаться с кем-то, кто не работал в Boeing уже 22 года, и немного встревожился, что уголовное расследование «заморозит открытое обсуждение», которое он считал фундаментальным для культуры безопасности, но решил воспринять все это как позитивный признак того, что власти забрасывают «необычайно широкую сеть» в поисках ответственных за MCAS и убийственное затуманивание вокруг него. Лемм позвонил Доминику Гейтсу из The Seattle Times и опубликовал свой анализ на следующий день, твитнув для контекста ссылку на видео Mentour Pilot, в котором тот и второй пилот прилагают полную силу своих тел, чтобы сдвинуть колесо примерно на градус или два до отключения камеры. Это было беспристрастное, но все же глубоко нервирующее воспроизведение того, что пережили пилоты Ethiopian.
«Было маленькое цунами людей, которые подали голос, потому что чувствовали себя в безопасности», – вспоминал Деннис Таджер, пресс-секретарь профсоюза пилотов American Airlines, о неделях, последовавших за катастрофой в Эфиопии, когда пилоты и инженеры отбросили свое малодушие и выгрузили все, что у них было про компанию, чью «токсичную культуру страха и запугивания» они винили в катастрофе. Но страх и запугивание снова стали проявляться: Mentour Pilot убрал свое видео, объяснив, что он не должен был позволять себе такие вольности на фоне «ведущегося расследования».
Но все яснее становилась общая картина: Boeing выпустила самолет-самоубийцу, и, проявляя гротескную трусость, предпочла разослать пилотам протокол для противодействия механизму самоуничтожения, который убивал их еще быстрее. The Seattle Times назвала это «кошмарным исходом для Boeing и FAA».
Но по мере того, как кошмар затягивается, ясность слегка притупилась. Мы узнали, что с MAX были и другие неполадки – эзотерические и значительно менее постижимые, чем падения из-за MCAS, – а также проблемы, зародившиеся еще на предшествующих поколениях срезания углов, но такие неполадки, которые компания и агентство по-настоящему пытаются исправить. Мы узнали, что FAA сертифицировала самолет вопреки своему утверждению, что самолет «не соответствует» их собственным стандартам безопасности из-за повышенной вероятности того, что какой-либо из его массивных новых двигателей уничтожит единственный комплект тросов, регулирующих руль, случись ему выйти из строя в воздухе. (FAA не предписывает ремонт тросов).
Мы также узнали, что в FAA никто не хотел заниматься сертификацией MAX – вплоть до того, что один из инженеров, которые взяли на себя эту работу, сказал The New York Times, что он шутил, что был под наркотой, когда согласился на эту работу. Мы узнали, что большую часть ПО для MAX разработали индийские программисты в оффшорных потогонных программистских компаниях как часть плана по завоеванию позиций в Индии, где доминирует Airbus, и где одна авиакомпания сделала заказ на самолеты Boeing на сумму 22 миллиарда долларов США в 2017 году. Мы также узнали, что Патрик Шэнахэн, бывший руководящий сотрудник Boeing и исполняющий обязанности министра обороны, которого президент Трамп выдвинул на эту должность, а затем снял с рассмотрения, был обвинен в избиении своей бывшей жены в 2010 году*. (Шэнахэн опроверг это обвинение.)
Но, как обычно бывает, когда корпоративного злоумышленника ловят за руку, мы о Boeing и MAX и кое-что забыли. Начиная почти сразу после катастрофы в Эфиопии, Дэниел Элвелл и Сэм Грейвс, занимавшие в то время посты руководителя FAA и ведущего республиканца в Комитете по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей соотвественно, организовали скоординированную кампанию, чтобы свалить вину за крушение самолетов на мертвых пилотов. Суть их доводов состояла в том, что здесь не на что было смотреть – что правильное выполнение протокола в части самопроизвольной перекладки стабилизатора спасло бы все 346 жизней, и что подлинным скандалом за этими двумя авиакатастрофами являлись слабые иностранные стандарты подготовки пилотов. Грейвс, в духе традиций конгрессионального показушничества, призвал Департамент транспорта начать расследование по этой очевидно несуществующей проблеме.
Обвинители пилотов взяли свои основные тезисы из блог-поста под названием «Крушения Boeing 737 Max 8: Дело об ошибке пилота», написанной двумя пилотами и опубликованной на сайте Seeking Alpha. Согласно The Seattle Times, этот пост был заказан одним из институциональных акционеров Boeing. И нарратив об ошибке пилотов набирал дополнительные обороты, собирая случайные мелкие сенсации, которые появлялись в СМИ в прожорливой фокусировке на мыльной опере MAX. The Wall Street Journal, в частности, подобно лазерному лучу сосредоточились на действиях пилотов, даже умудрившись перевести невозможность ручного управления при обстоятельствах крушения самолета Ethiopian в рассказ о новой обеспокоенности FAA тем, что «женщины-пилоты» могут не обладать физической силой, чтобы летать по старинке.
То, что поначалу было понятной историей о добре и жадности наряду с OxyContin и Ford Pinto, ясно иллюстрирующей риски выполнения поручений менеджеров-инвесторов, постепенно превращалось в неразбериху и неопределенность. Самолеты накапливались в Викторвилле в штате Калифорния, где отдаленный аэродром взимает плату в размере 2,000 долларов в месяц за парковку самолета в низко-коррозионном высушенном климате пустыни Инленд Эмпайр. Грейвс каждые несколько дней появлялся на Fox News или Fox Business, и в одном из своих типичных выступлений настаивал: «Я обеспокоен не самолетом; я думаю, что самолет очень безопасен. Мы должны сконцентрироваться на подготовке пилотов и умении управлять самолетом, а не просто пользоваться компьютером».
Подкомитет по авиации Палаты представителей проводил регулярные слушания. Законодатели со стороны Грейвса заявлялись готовыми к информационной войне, а большинство членов комиссии наилучшим образом отобразил председатель подкомитета Рик Ларсен, бывший лоббист из Ново-демократической коалиции, который произнес вступительное слово озадачивающей пресности: «Как я уже говорил, если население не чувствует себя безопасно, то они не летают; если они не летают, то авиакомпаниям не нужны самолеты; если им не нужны самолеты, то самолеты не нужно строить; если самолеты не нужно строить, то в авиации не будет рабочих мест».
Республиканское меньшинство возглавлял коллега Грейвса Пол Митчелл, конгрессмен из Мичигана, который заточил ножи и призвал все свое праведное негодование к столкновению с Дэном Кэри, уходящим в отставку президентом Allied Pilots Association (APA), профсоюза пилотов American Airlines:
Кэри чувствовал, что история с MCAS разворачивается сходным образом, поэтому он записал встречу на случай, если произойдет еще один сбой MCAS «с почти нулевой вероятностью» – и он произошел. Если бы вы зашли на слушания в Конгрессе, не зная, что в результате погибли еще 157 человек, вы могли бы счесть Дэна Кэри, пилота и профсоюзного деятеля, чья небольшая попытка сдержать влияние корпоративного гиганта была вознаграждена проигрышем перевыборной кампании двумя неделями ранее, самым бессовестным персонажем во всем этом гнусном деле. (Допрашивавший его Митчелл, для справки, заработал свое состояние, которое, вероятно, превышает 100 миллионов долларов, на продаже сети грабительских коммерческих юниорских колледжей частной инвестиционной фирме, а свою политическую репутацию – на конфликте с Риком Снайдером, губернатором Мичигана, одурманенным идеей экономического аскетизма и плохо справившимся с кризисом отравления воды).
Я сидела в зале, когда это происходило – это было моё первое появление в здании Конгресса Rayburn House Office с момента наступления финансового кризиса 2008 года. Мне почти неловко рассказывать, как больно было слушать как Митчелл и компания беззастенчиво пудрят всем мозги, точно так, как жестко-правые правоверные из Конгресса делали это, когда выдавали ACORN за виновника краха 2008 года, или Ирак за главного виновника в событиях 11 сентября до этого». Подобные люди рассказывали гораздо большее вранье в пользу гораздо более крупных и страшных клиентов с гораздо более разрушительными последствиями. И гораздо успешнее: независимо от того, как пойдет уголовное дело, против Boeing было подано более 60 исков по поводу MAX. Никто, кто хоть что-то в этом понимает, не верит, что Boeing вне опасности, а те, кто понимает много, думают, что дорога может довести до суда по делам о банкротстве.
Но также верно и то, что никто, кто хоть что-то в этом понимал, не считал хорошей идеей сокращение трат на исследования и разработки, увольнение половины инженеров или передачу целых частей самолета на субподряд без его предварительного проектирования. И это едва ли на что-то повлияло. «Были два лагеря менеджеров: бойскауты и “охотники-убийцы”», – вспоминает Синтия Коул, бывший инженер Boeing, которая возглавляла Общество профессиональных инженеров в аэрокосмической отрасли (SPEEA) во время саги с 787. «Как можно совместить эти две философии управления? Убийцы-охотники разорвут бойскаутов. Это и происходит».
Именно это произошло в экспоненциально более губительных масштабах в сфере ипотечного кредитования и фармацевтических продаж, а также в компании General Electric, которая за последнее десятилетие потратила более 50 миллиардов долларов на выкуп собственных акций, несмотря на то, что ее колоссальные убытки от страхового бизнеса грозят обанкротить компанию. (И это не уменьшило рвения GE к деиндустриализации, которая опустошила такие места, как Форт-Уэйн, Эри и Шенектади, и лишила работы десятки тысяч людей). Именно это происходит с каждой благонамеренной полумерой, направленной на смягчение катастрофических последствий изменения климата.
Ничто из этого не должно быть идеологической войной, сказала Коул, пожизненный консерватор, которая сейчас является председателем Республиканской партии округа Кинг в штате Вашингтон и впервые вступила в профсоюз – членство в SPEEA было добровольным, когда она присоединилась – потому что менее чем через нескольких месяцев на ее первой инженерной работе она, из диспетчерской, полной инженеров, наблюдала за посадкой космического шаттла. Шаттл подпрыгнул, раздался громкий коллективный вдох, и кто-то из ее коллег проговорился, что шасси недостаточно прочное, чтобы выдержать определенные погодные условия, и что если она хочет сохранить свою работу, ей следует держать рот на замке; несколько месяцев спустя ее уволили. «Я подумала про себя – о боже! Такое происходит в кино».
Она тогда понятия не имела, насколько тошно ей станет от просмотра одного и того же фильма.
Но месяц спустя, опять в том же зале в очень жаркий день, сын кенийских фермеров вернул процессу немного нравственной ясности: «Как профессионалу в области инвестиций, позвольте мне проинформировать Конгресс о том, как Boeing оценивает весь этот кризис». Отметив, что акции выросли со 140 долларов четырьмя годами ранее до 446 долларов накануне крушения, в результате которого погибли его жена, сын, четырехлетняя дочь, девятимесячная дочь и теща, Пол Нджороге изложил последовательность размещения заказов на 737 MAX, выделения десятизначных сумм на выкупы акций и увеличения дивидендов, которое уготовили такую ужасную судьбу его семье.
«Может ли это объяснять, почему Boeing не чувствовала себя обязанным остановить полеты MAX даже после второго крушения Boeing 737 MAX?» – спросил он. «Возвращаясь к моему очень существенному вопросу, почему полеты MAX 8 не были остановлены в ноябре после первой катастрофы в Яванском море? Погибло 189 человек, а руководство Boeing больше заботилось о цене акций, чем о предотвращении повторения подобной трагедии», и поэтому запустило «схему обвинения невинных пилотов».
«Я опустошен», – сказал он комитету. «Моя жизнь не имеет смысла». Он познакомился со своей женой во время учебы финансам в Университете Найроби. Семья была распределена между Бермудами, где Пол работал инвестиционным управляющим в Butterfield Bank, и Онтарио, где обосновались его жена и дети. Ожидалось, что Пол присоединится к ним позже. Отдаленность была адом, и до нее у него никогда не было даже подруги; его семья была для него буквально всем, объяснил он, и все они исчезли. «Мне снятся кошмары о том, как они наверное цеплялись за свою плачущую маму, видевшую страх в их глазах в том беспомощном состоянии. Мне трудно думать о чем-либо, кроме того ужаса, который они наверное испытывали».
После своих показаний, разбитый Нджороге стоял в коридоре в течение почти трех часов, давая интервью десяткам журналистов, которым нужны были эксклюзивные видеоматериалы. Он сказал мне, что его не удивило, что акции Boeing не упали больше с тех пор, как компания убила его семью. Конечно, он никогда бы не купил их сам, но даже сейчас было бы трудно оправдать их исключение из клиентского портфеля.
Фото: Getty
Почти за два десятка лет до того, как система MCAS компании Boeing погубила два новых самолета 737 MAX, Стэн Соршер знал, что все более токсичная обстановка в его компании приведет к какой-то катастрофе. «Культура безопасности», которая долго была предметом гордости, стремительно вытеснялась, по его словам, «культурой финансовой херни, культурой группового мышления».
Соршер, физик, проработавший в компании Boeing более двух десятилетий и возглавлявший там переговоры о создании профсоюза инженеров, стал одержим культурой управления. Он сказал, что ранее не представлял, что смелая новая управленческая каста Boeing создаст такую глупую и вопиюще очевидную проблему, как MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System; система улучшения характеристик маневрирования, как ее окрестила горстка разработчиков ПО). В основном его беспокоило, что сокращение доли рынка будет уменьшать продажи и численность сотрудников, то есть то, что не дает спать по ночам постиндустриальным американским профсоюзным лидерам. В какой-то степени, однако, он все это предвидел; он даже показал, как убытки от запрета полетов самолета перекроют краткосрочные экономии от аутсорсинга в одном из своих докладов, который никто не читал, еще в 2002 году.
В начале нулевых Соршер старался уберечь достойное инженерное наследие компании. У него были горы фактов в подтверждение своей позиции, в основном полученные по результатам покупки компанией Boeing компании McDonnell Douglas в 1997 г. – дисфункциональной фирмы с устаревшим авиационным заводом в Лонг-Бич и генеральным директором, которому нравилось применять в работе с инженерами то, что он называл «голливудской моделью»: нанимать их на несколько месяцев, когда близки сроки сдачи проекта, и увольнять, когда надо свести показатели. В 2000 году инженеры Boeing устроили 40-дневную забастовку в связи с последствиями сделки с McDonnell; хотя они и добились существенных материальных уступок со стороны руководства, они проиграли культурную войну. Они также унаследовали заведомо дисфункциональную продуктовую линейку от рыночных гуру McDonnell, любивших срезать углы.
И в то время как инженеры Boeing трудились над тем, чтобы запустить в небо лимонные самолеты McDonnell, их собственные надежды на разработку нового самолета, который мог бы конкурировать с Airbus, единственным соперником Boeing на мировом рынке, увядали. Под влиянием всех критиков, которые кричали о безрассудстве сделки с McDonnell, правление заняло жесткую позицию по отношению к новым амбициозным самолетам: «больше никогда». Руководство Boeing начало лить «крокодиловые слезы» о затратах на разработку модели 777 1995 года, утверждал Соршер, хотя некоторые инсайдеры отрасли оценивают ее как самый рентабельный самолет всех времен. Предпосылка для таких жалоб была глупой, утверждал Соршер в презентациях PowerPoint и в исследовании этой темы в стиле Гарвардской Школы Бизнеса. Возврат к культуре комплексного подхода к решению задач и управленческой структуре прошлого, снова и снова говорил он каждому, кто слушал, был единственным здравым способом создания рыночной ценности. Но когда он выступал с этим посланием, то редко вызывал что-то кроме закатывания глаз. «Я не согласен» было обычным ответом. Иногда, однако, кто-то в зале был откровенно груб, как аналитик с Уолл-стрит, который прервал его на середине предложения:
«Слушай, я понимаю. Ты хочешь сказать, что ваш бизнес отличается. Что вы особенные. Ну, послушай: каждый считает, что его бизнес отличается, потому что все одинаковы. Никто. Не. Отличается».
И действительно, это кажется подлинной сутью этой истории: производство самолетов ничем не отличается от ипотечного кредитования или распределения инсулина или фиктивного софта для анализа крови – еще одна денежная корова для «одного процента», предназначенная для неизбежного убоя. В ныне печально известном фиаско Boeing 737 MAX компания выпустила самолет c халтурным ПО, запрограммированным отменять все действия пилотов и нырять вниз, когда маленький флюгер на боковой части фюзеляжа сообщал ему, что нос задирается вверх. Флюгер тоже был не очень надежен; возможно, из-за промахов на сборочной линии, о которых стало известно из сообщений осведомителя. И когда самолет обработал полученные неверные данные, он тут же нырнул в море.
Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре, особенно там, где компьютерное ПО встречает небрежных регуляторов. AIG в свое время заявили инвесторам, что руководство с трудом может вообразить «сколько-нибудь осмысленный сценарий, при котором мы потеряем хоть один доллар в любой из таких транзакций», в результате которых через несколько месяцев фирма потеряла больше 100 миллиардов долларов – но ведь алгоритмы управления рисками были ошибочны. Пару лет спустя один трейдер JP Morgan потерял 6 миллиардов долларов, потому что кто-то запрограммировал одну из ячеек в таблице управления рисками банка на деление двух чисел на их сумму, а не на их среднее значение. Boeing, конечно, не была хедж-фондом: она была намного лучше – акции, которые с момента инаугурации Трампа выросли более чем в два раза, даже опережая Dow, за 22 месяца до того, как рейс 610 авиакомпании Lion Air ринул в Яванское море.
И потому было что-то тревожно знакомое, когда мир впервые узнал про MCAS в ноябре, примерно через две недели после того, как немыслимая глупость системы привела двухмесячный самолет и все 189 человек на нем к страшной смерти. Это смахивало на ошибку, которую мог бы совершить 23-летний стажер. И действительно, большая часть программного обеспечения MAX была разработана недавними выпускниками индийских академий программирования, которые получали всего даже по $9 в час, что было частью бесконечной войны руководства компании Boeing с профсоюзами, которые когда-то представляли более половины ее сотрудников. Из открывшегося в 2011 году в Южной Каролине сборочный цех Boeing, не входящий в профсоюз, в течение многих лет лились потоки сообщений осведомителей о нарушениях и иски о неправомерных увольнениях, сопровождавшиеся случаями регулярной подделки документов по контролю качества, саботажем в отношении сотрудников, обеспечивающих соблюдение стандартов, а также регулярными поставками авиакомпаниям самолетов с незатянутыми болтами, поцарапанными окнами и всяким разбросанным мусором. Крушение самолетов MCAS было лишь новым эпизодом в настолько основательно укорененной в деловых новостях серии, что въедливый финансовый блог Naked Capitalism озаглавил свой первый пост о MCAS «Boeing, Crapification and the Lion Air Crash» («Боинг, загаживание и катастрофа Lion Air»).
Но не все смотрели на крушение таким помутненным взором; это все-таки был первый в мире самолет-самоубийца. Особенно были поражены пилоты, потому что MCAS была большим секретом: по большей части скрытая от собственных пилотов-испытателей Boeing; упомянутая лишь однажды в глоссарии 1,600-страничного руководства самолета; полностью исключенная из 56-минутного курса переподготовки для iPad, который для получения сертификата MAX проходили некоторые пилоты с сертификатами 737; и в последнюю минуту удаленная из экстренной директивы летной годности от 7 ноября Федерального управления гражданской авиации (FAA) через две недели после крушения рейса Lion Air, якобы чтобы «напомнить» пилотам о протоколе реагирования на «самопроизвольную перекладку стабилизатора». Большинство пилотов впервые услышали про MCAS от своих профсоюзов, которые, в свою очередь, узнали о программном обеспечении из дополнительного бюллетеня, который Boeing отправил авиакомпаниям в дополнение к директиве летной годности. Возмущенные, они отправились на форумы, а некоторые позвонили журналистам-ветеранам аэрокосмической отрасли, таким как Доминик Гейтс из The Seattle Times, Энди Паштор из The Wall Street Journal и Шон Бродерик из Aviation Week, которые, в свою очередь, взяли интервью у не менее шокированных инженеров. Другие пилоты, как инструктор Ethiopian Airlines Бернд Кай фон Хосслин, обратились к своему корпоративному руководству с просьбой предоставить больше ресурсов для обучения людей новым пугающим самолетам – всего за несколько недель до того, как перевозчик фон Хосслина потерпел с MAX собственную массовую трагедию.
Разумеется, ситуация с MCAS была честной ошибкой, но секретность вокруг самого существование программы подсказывала, что это была не 100% честная честная ошибка. История секретности начинается с повсеместно любимой, необычайно дружелюбной к сотрудникам, удивительно славной авиакомпании Southwest Airlines. (Когда в январе скончался любимый соучредитель авиакомпании Герб Келлехер, Ральф Нейдер, американский адвокат и политический активист, написал пламенный некролог о старом друге, «многими обожаемом человеке», который основал его любимую авиакомпанию; вскоре Нейдер из-за MCAS потеряет внучку). В 1971 году Boeing оказал Келлехеру приятное одолжение, предоставив первые четыре самолета 737 без предоплаты, и Келлехер отплатил им, купив за следующие 50 лет более тысячи самолетов 737 – и ни одного другого самолета. Согласно недавнему иску против Southwest и Boeing, авиакомпания поощряла эту лояльность неписаным, но ревностно исполняемым соглашением от 90-х годов о том, что Boeing не будет продавать самолеты дешевле, чем платит Southwest, или же Boeing отправит Southwest чек с компенсацией. И в обмен на эту гарантию Southwest бесперебойно давали крупные заказы и/или ускоренную оплату после происшествий, снижения цен на акции, или и того и другого. В том же иске утверждается, что после трагедии 11 сентября авиакомпания сформировала внебалансовый фонд для оказания помощи Boeing во время непредвиденных трудностей и предоставляла другим авиакомпаниям свои собственные самолеты, когда производство Boeing задерживалось, при этом терпеливо ожидая выполнения своих заказов в удобное для Boeing время. По мере того, как перевозчики становились все более прибыльными в XXI веке, все больше из них следовали примеру Southwest и помогали Boeing в обеспечении показателей; United Airlines и Alaska Airlines в четвертом квартале 2015 года, наряду с Southwest, осуществили платежи, которые не должны были быть произведены до 2016 года. Такие партнерские отношения были всего лишь одним из механизмов сглаживания цифр в диверсифицированном наборе инструментов, который компания Boeing создала в течение предыдущего поколения, чтобы сделать свой сложный и нестабильный бизнес более приемлемым для Уолл-Стрит. И хотя это не было совсем кошерным и отнюдь не было устойчивым, это было безусловно наименее деструктивным инструментом в наборе – до тех пор пока Southwest не обратился к Boeing с просьбой касательно своих заказов на MAX.
Southwest много чего высказывали про предполагаемые модификации к 737; команда Келлехера в основном хотела как можно меньше технических модификаций. С MAX они подняли планку: по словам Рика Людтке, бывшего сотрудника Boeing, компания Boeing согласилась компенсировать Southwest миллион долларов за каждый купленный MAX, если FAA потребует переподготовки пилотов перевозчика на симуляторе уровня «D».
Тем, кто на это соглашался, скидка, вероятно, казалась прогнозируемо экстравагантным требованием авиакомпании, которая экстравагантно предпочитала использовать только одну модель самолета – исключительно и навсегда – тогда как каждая другая авиакомпания использовала десять моделей. Тренинги на симуляторах для 9,000 пилотов Southwest были бы задачей, но вряд ли разорительной; аналитик авиационной отрасли Кит Дарби сказал, что это обошлось бы примерно в 2,000 долларов на человека. Кроме того, это было маловероятно: У FAA было три уровня переподготовки, которые не обязательно бы требовали симуляторов. Но указание «Без симуляторов» преследовало программу; по сути, оно требовало, чтобы любые достаточно существенные для конструкторов изменения были скрыты, замаскированы или выведены в сноску, которую бы с финальной версии MAX убрали. И это было затруднительно, потому что для всех остальных авиакомпаний, покупающих MAX, аргументом в пользу покупки служило существенное отличие от последнего поколения 737: беспрецедентная топливная экономичность наряду с новым Airbus A320neo.
MAX и Neo приобретали свою топливную экономичность благодаря одному и тому же компоненту: массивным двигателям «LEAP» производства CFM, совместного предприятия GE и французского конгломерата Safran. Вентиляторы двигателей были на 20 дюймов или чуть более чем на 40% больше в диаметре, чем у двигателей Pratt & Whitneys на 737, а вес самих двигателей составлял около 6,120 фунтов (2,776 кг), то есть примерно в два раза тяжелее прежних двигателей. Самолеты также были значительно длиннее, тяжелее и имели более широкий размах крыльев. Но вот что без изменения конструкции шасси и необходимости заново проходить сертификацию FAA было невозможно – это сделать их выше, и это было проблемой. Двигатели были слишком большими, чтобы уместить их в исходное место под крыльями, поэтому инженеры установили их немного вперед, прямо перед крыльями.
Это изменение привело к такому смещению центра тяжести самолета, что это вызывало опасения даже на стадии тестирования в аэродинамической трубе когда MAX был моделью размером с орла. Модель все время запарывала отдельные предельные маневры, потому что новый аэродинамический профиль самолета тащил хвост вниз и заставлял нос подниматься вверх. Поэтому инженеры разработали программную заплатку под названием MCAS, которая опускала нос под действием непонятных обстоятельств в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала в 1980-х годах для плавности взлетов. Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки (angle-of-attack, AOA) обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA, у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной системы. Во-первых, то, что на 737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенные программой 60 Minutes Australia, дали этому простое объяснение: Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных. Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения – возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного (и в некоторой степени хлипкого) датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным и поистине загадочным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты.
А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо, где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов.
Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась. Таким, спустя поколение после начала перехода Boeing к «финансиализации», стал вполне предсказуемый результат процесса, в ходе которого инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля: система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить самолет. «Если вам нужен пример капитализма на поздней стадии или как там это называется, – сказал долголетний консультант аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия, – то этот довольно хорош».
737 MAX прошел летные испытания на сертификацию FAA чуть более, чем за год. Самолет даже опередил график, что с точки зрения инвесторов было неплохо, так как предыдущий новый самолет Boeing, 787, задержался на три года. Конечно, MAX не был на самом деле новым самолетом, а просто «обновлением» старого 737, которое по сравнению с оригинальным 737-100 позволяло в своих разных версиях перевозить грубо в два с половиной раза больше пассажиров примерно в три раза дальше.
позволяло перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров на примерно в три раза большее расстояние по сравнению с оригинальным 737.
На ранних стадиях, фатальное крушение рейса 610 Lion Air слишком вписывалось в избитые стереотипы об индонезийских стандартах безопасности, чтобы выглядеть, по крайней мере, для непрофессионалов, чем-то более значительным, чем предостерегающая история о медовом месяце на Бали. Так произошло, что этот MAX на другом рейсе непосредственно перед крушением уже начал нырять носом после взлета. Пилоты подняли его, но он нырял снова и снова, поэтому пилоты в ручном режиме пролетели весь путь до Джакарты, где пассажир рассказал телевизионным репортерам, что все на борту провели весь полет, «читая каждую молитву», которую знали. Но все, что пилоты отметили в журнале планового техобслуживания – это что система регулировки скорости самолета «шла в неверном направлении» и что датчики скорости и высоты были отключены. «А ничего про то, как, между прочим, самолет обуяли демоны?» – пошутил Абулафия.
И поэтому все первоначальные оценки крушения были посвящены запятнанной истории авиационной безопасности Индонезии и еще менее выдающейся репутации авиакомпании Lion Air. Самолет погрузился в Яванское море ранним утром понедельника, за 14 часов до открытия рынка, и опустил акции Boeing почти на 30 долларов. Но цена восстановилась во вторник. «Это походило на аномалию», – сказал Дэвид Калхун, управляющий частными активами, который возглавляет совет директоров Boeing и чья доля в компании в период между двумя катастрофами 737 MAX выросла в цене на $2 млн.
Конечно, в правлении Boeing нет ни одного пилота, а единственный инженер среди директоров – CEO Деннис Мюленбург. И только пилоты и инженеры посчитали крушение тревожным. «В Boeing достаточно только сказать “427” или “981”, и все сразу понимают, о чем вы», – сказал Соршер. Предварительные спутниковые данные показали, что нос самолета нырнул сразу после взлета, затем вернулся обратно, а затем снова нырнул и снова вернулся обратно, а затем опять нырнул, и опять, и опять. Это не было обычной траекторией полета пилота, который потерял управление самолетом. Двадцать два раза демоны неистово дернули нос вниз и двадцать два раза пилот выправлял самолет с равной силой. «Меня так злят попытки Boeing запятнать этого капитана, когда он на самом деле был самым умелым пилотом среди всех них», – сказал Бьорн Ферм, бывший пилот шведских ВВС, чей технический блог на авиационном сайте Leeham News обязателен к чтению на тему 737 MAX. «Он справлялся с этим диким монстром – 22 рывка, а он удерживал его в руках!»
Что это был за дикий монстр, который постоянно бросал нос самолета вниз? В первом эпизоде пятисерийного сериала 1996 года PBS о создании 777, первого самолета Boeing с технологией ЭДСУ (прим. перев.: электродистанционная система управления; англ.: fly-by-wire; буквально: «полет по проводам»), инженер говорит о философии компании в части вспомогательной автоматизации пилотирования:
Один из наших принципов в базовом устройстве – это что у пилота всегда наивысший приоритет управления. В самолете нет компьютера, который он не мог бы обойти или выключить в случае наступления решающего момента, но, что касается любых функций, даже тех, которые предназначены для предотвращения сваливания самолета, то есть нижний предел скорости, с которой вы можете лететь, и после которой вы потеряете контроль над самолетом. Мы не блокируем это полностью; мы усложняем это, но если что-то в ящике ошибочно решит, что самолет сваливается, когда это не так, пилот может сказать, что это не так, и он может это обойти. Это фундаментальная разница в нашей философии по сравнению с некоторыми из конкурентов.Пилоты знакомы с этой философией. Это одна из вещей, которая отличает пилотирование Боинга от пилотирования Airbus. При обновлении 737-ой модели в 1997 году Southwest попросила Boeing внести особые изменения в конструкцию кабины пилота, так как пилотам перевозчика было удобнее пользоваться аналоговыми индикаторами. Пилот Lion Air был уверен, что может выключить то, что пыталось разбить его самолет, поэтому он временно передал управление своему второму пилоту и стал проверять инструкцию. Девяносто секунд спустя все были мертвы. Второй пилот, сказал Ферм, «не был готов к дикому монстру MCAS».
Спустя четыре месяца монстр ударил снова; в результате крушения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой погибли еще 157 человек практически при таких же обстоятельствах, что и при катастрофе рейса Lion Air. Теперь число погибших на рейсах Boeing MAX достигло 346, и как только масштабы ужаса стали совсем ясны, FAA остановило полеты MAX, первоначально предполагая вернуть их к эксплуатации в течение нескольких недель. Недели превратились в месяцы и возобновление полетов в конечном итоге может произойти только в следующем году. Что поднялось вверх с момента начального падения, так это цена акций Boeing, которая на момент выхода этой статьи The New Republic была примерно на том же уровне, что и год назад, несмотря на прогнозы компании о выплатах около 8 миллиардов долларов США на урегулирование исков о компенсации смертей в результате крушений MAX. Реальные финансовые потери Boeing могут быть гораздо выше, если большее число авиакомпаний последуют примеру российского государственного концерна «Ростех», чье лизинговое подразделение в августе подало на Boeing в суд с требованием отменить заказы на самолет и вернуть аванс с процентами. Это может побудить и без того настроенные пессимистично кредитно-рейтинговые агентства понизить рейтинговую оценку обязательств Boeing, что может привести к серьезному денежному кризису. Но пока не произойдет что-нибудь очень-очень катастрофическое, инвесторы, похоже, готовы выкупать все падения акций Boeing – вроде MCAS, но наоборот. Это не в последнюю очередь потому что они знают, что компания разработала отказоустойчивые системы для сглаживания выручки, оправдания ожиданий и подталкивания спроса на свои акции с четкостью, сравнимой с лайнерами, сходившими со сборочной линии Boeing во времена ее расцвета.
Следователь Национального совета по транспорту и безопасности США (NTSB) осматривает обломки на месте крушения рейса ET 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 12 марта 2019 года в Бишофту, Эфиопии. (Jemal Countess/Getty)Можно сказать, что всех этих людей убил роковой конструктивный дефект, но на самом деле это просто другой способ сказать, что это сделали деньги. Трудно соотнести Boeing, создавшую этого дикого монстра, с компанией-героем впечатляющего сериала PBS. В начале 90-х годов, когда экономический спад был для управляющих Boeing постоянным источником тревоги, компания, тем не менее, мобилизовала 5 миллиардов долларов США и 10,000 сотрудников – 5,000 инженеров и 5,000 механиков – разделенных по японской производственной практике на несколько десятков инженерно-технических коллективов – для разработки модели 777. А на создание 737 MAX в период самых низких процентных ставок и рекордных прибылей авиакомпаний было выделено примерно от 2 до 3 миллиардов долларов.
Одним несомненным предвестником того, что ожидало Boeing, была сага о GE90 – новом сверхэффективном двигателе на базе проекта НАСА, который был разработан шефом-новатором авиационного подразделения General Electric Брайаном Роу специально для 777. Обозреватели рынка называли разработку реактивных двигателей, которые составляют 20 процентов от продажной стоимости самолета, «коронной жемчужиной» GE, потому что после десятизначных затрат на разработку и тестирование маржа была высока. Но в 1993 г. пресловутый CEO GE Джек Уэлч, любитель сокращать персонал, к тому времени уже твердо движущимся к тому, чтобы стать самым невероятно восхваляемым персонажем американского бизнеса, уволил Роу вместе с несколькими тысячами других авиационных инженеров. Результаты были предсказуемы: двигатели проваливали испытания – часто в зрелищной феерии, изобилующей дымом и пламенем – снова и снова. Ситуация ухудшилась до такой степени, что FAA направило Boeing «уведомление о приостановлении», предписывающее компании прекратить летные испытания до тех пор, пока GE не возьмет себя в руки. Уменьшенный штат инженеров, работавших сверхурочно для осуществления решений давно уволенных коллег, наконец-то добился согласования двигателей более чем на год позже запланированных сроков их поставки, а неисправности продолжали преследовать двигатели еще в течение многих лет.
Менее чем через два года любящий сокращения протеже Уэлча по имени Гарри Стоунсайфер – бывший CEO McDonnell Douglas, схватил бразды правления в Boeing, и эта же дисфункция пришла в Сиэттл.
Про Стоунсайфера говорили, что он «купил Boeing на деньги Boeing». Действительно, Boeing в конечном счете немного получил за 13 миллиардов долларов, уплаченных за компанию McDonnell Douglas, которая за несколько лет до того была на грани разорения. Но правление McDonnell любило Стоунсайфера за организацию выкупа McDonnell, и правление Boeing тоже полюбило его. В немалой степени это было потому, что Стоунсайфер позиционировал себя как спасителя Boeing и умел использовать неблагоприятную ситуацию, чтобы добиться своего. Когда он прибыл в Сиэтл, производство было в хаосе из-за совокупности новой громоздкой компьютерной системы, внезапного всплеска заказов и необученных новых кадров, нанятых для их выполнения. Менеджеры производства призывали Стоунсайфера мобилизовать ресурсы для исправления ситуации, но он игнорировал их пока все не стало настолько плохо, что им пришлось остановить сборочные линии – и в этот момент он начал то, что The Seattle Times назвала «культурной революцией».
Первый соответствующий традициям маоизма указ новой эры запретил термин «семья»; это было введено как административное предписание на ретрите Boeing в 1998 году. (Этот ход был заимствован у Джека Уэлча, который презирал понятие «лояльности» среди своих подчиненных). Новой идеей для описания внутрикорпоративной взаимозависимости стало слово «команда».
Другая большая культурная трансформация Стоунсайфера была направлена на оклеветание и маргинализацию инженеров, как класса, и самолетов, как бизнеса. Он любил говорить: «Можно заработать кучу денег на банкротстве». Уэлч был известен тем, что каждый год переводил руководителей высшего звена из, скажем, локомотивного подразделения в пластмассы, а оттуда – в реактивные двигатели. Стоунсайфер хотел, чтобы высшее руководство Boeing воспринимало самолеты с такой же прохладной отстраненностью, чтобы, как тогдашний финансовый директор Дебби Хопкинс объясняла в 2000 году в интервью Bloomberg, «чрезмерно не зацикливаться на коробке» – т.е. на самолете.
Никто в Boeing толком не знал, что с ними случилось после слияния с McDonnell. Стэн Соршер был на семейном сборе, когда он начал складывать фрагменты воедино. Он говорил (ладно, выговаривался) со своим дядей Сидни, деликатным и ярким человеком, по широкому признанию обладающим самым ярким умом, когда-либо вышедшим из Флинта, штата Мичиган, о порочной новой управленческой культуре, которая овладела его компанией, когда дядя Сидни отрезал его, посмотрел ему прямо в глаза, и, с точностью и ясностью, которую Соршер когда-либо видел только, «например, у лауреатов Нобелевской премии по физике», сказал своему племяннику:
Вы в зрелой индустрии, которая больше не является инновационной; это товарный бизнес. Последней великой инновацией, способной обеспечить значительный рост в авиации, был реактивный двигатель еще в 1950-х годах и с тех пор все технологические достижения были скромны. Поэтому акцент в бизнесе будет смещаться с инженерных разработок на управление цепочками снабжения. Потому что каждая зрелая компания должна определять, какие части ее бизнеса добавляют стоимость, и делегировать то, что больше похоже на товар, в систему снабжения. Чем больше внимания уделяется ценовым сигналам на рынке, тем больше будет сокращаться роль инженеров.Сидни Дэвидсон был новатором в области бухучета в Чикагском университете, который рассматривал свою профессию, словами из названия одного из учебников, как «язык бизнеса». И хотя, как знал Соршер, он был неправ насчет производства самолетов, его неумудренный анализ был привлекателен в значительной степени потому, что Boeing нулевых был поглощен модными стандартами финансовой отчетности тех дней. Новая модель измерения долгосрочной прибыльности в корпоративной Америке решительно перечеркнула старые критерии в стиле Уоррена Баффета вроде прибыли и операционной рентабельности. Компании с традиционной доходностью оказались в невыгодном положении – теперь компании, которые не были чрезмерно капитализированными технологическими стартапами, старались позиционировать свои предприятия как историю трансформации. Boeing рассказывала свою версию этой истории с помощью еще одной инициативы Стоунсайфера, которую скептики окрестили «культом RONA» или рентабельности чистых активов.
Теоретически, рентабельность чистых активов, которую в GE назвали «остаточной прибылью», является количественной оценкой того, насколько эффективно компания использует свои заводы, склады, офисные здания, витрины и другие элементы своего физического предприятия. Теоретически, с помощью этой метрики можно доказать, что предприятию будет лучше, если его закрыть и переоборудовать в кондоминиумы и склады Amazon, или что заводу по производству самолетов-истребителей и заводу по производству топливных танкеров лучше консолидировать производственные линии в одну, или (в зависимости от года, когда у компания занимается производством самолетов) этот завод может больше стоить мертвым, чем живым. По факту, все, что нужно было сделать, чтобы RONA мгновенно взлетела, несмотря ни на что, – это распродать без разбора свои активы и передать любые ранее выполняемые ими функции на аутсорсинг другим стратегическим звеньям «цепочки поставок».
Инженеры McDonnell Douglas видели все это раньше: Во имя RONA команда Стоунсайфера забила последний гвоздь в гроб бизнеса коммерческих лайнеров McDonnell, попытавшись передать на аутсорсинг все, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продажи MD-11. В 2001 году один из инженеров McDonnell опубликовал резкую критику в отношении этого показателя и его неизбежного результата – «Прибыли, отданные на аутсорсинг» – которая широко разошлась во внутренней сети Boeing. Но аналитики с Уолл-стрит отвергли эту статью как «пустословие», и так всему процессу суждено было разразиться заново при Стоунсайфере в Boeing.
Гудящая новыми идеями о том, какие фабрики продавать и какие компоненты отдавать на аутсорсинг, Boeing теряла свою долю рынка в пользу Airbus и даже новый протеже Джека Уэлча в составе совета директоров Джеймс Макнерни настаивал на создании нового самолета. Стоунсайфер и Джон Макдоннелл, который, казалось, замышлял проект в стиле Сальери, направленный на крах Boeing в деле, в котором провалился его собственный семейный бизнес, выдвинули то, что Соршер назвал «средневековым» ультиматумом: разработать новый самолет менее чем за 40 процентов от стоимости разработки модели 777 за 13 лет до этого, и собирать каждый самолет менее чем за 60 процентов стоимости единицы изделия модели 777 в 2003 году. Совет директоров в итоге утвердил бюджет разработки, составивший, по оценкам специалистов отрасли, $7 млрд. для проекта, обозначенного на тот момент как 7E7, – а позже 787. Но эта цифра сопровождалась жирной звездочкой, потому что менеджеры пообещали правлению, что они потребуют от субподрядчиков покрытия большей части расходов. Как бывший президент Boeing Commercial Airplanes Алан Мулалли однажды на парковке объяснил другу Соршера перед тем, как уволиться в 2006 году: «В прежние времена ты приходил к правлению и запрашивал сумму X, а они в ответ предлагали сумму Y, и затем вы согласовывали какую-то сумму, и с этим ты и разрабатывал самолет. А в нынешние времена ты идешь к правлению, и они говорят: “Вот бюджет на этот самолет, и мы еще возьмем себе вот эту часть, а ты получаешь то, что осталось; не облажайся.”».
Трудно передать, до какой степени они усрались с 787. Представленный как высокотехнологичное, чрезвычайно более эффективное развитие модели 777, самолет во всех отношениях был противоположностью своего предшественника. Он был выпущен на три года позже запланированного срока, стоил десятки миллиардов долларов сверх бюджета и его полеты были остановлены через 14 месяцев после первого рейса после череды загадочных возгораний литий-ионных аккумуляторов. Это стало сюрпризом только потому, что батареи были последним, в чем кто-либо (за исключением аккумуляторной команды Boeing) видел потенциальную угрозу полетам 787 Dreamliner. (Что касается специалистов по тем аккумуляторам, то есть великолепный документальный фильм канала Al-Jazeera English 2014 года, рассказывающий, как субподрядчики, которым было поручено производство зарядных устройств для аккумуляторов модели 787, с трудом справлялись со спецификациями Boeing и в итоге сожгли целую фабрику площадью 10,000 квадратных футов в наихудшем химическом пожаре за всю историю Тусона в штате Аризона).
Весь проект 787 был абсурдно недоукомплектован с самого начала, вспоминал бывший инженер по бортовым системам управления Питер Лемм: «Буквально – там, где было 20 инженеров, теперь был один». Boeing намеренно отдал компоненты на субподряд, не проектируя их. Главный руководитель программы, Майк Бейр, заверял, что когда детали будут готовы, они легко «состыкуются» как Lego. Это был непреднамеренно смешной поворот в сравнении с проектом 777: руководители проекта того самолета хотели, чтобы самолет был так же прост в сборке, как игрушки Fisher-Price (прим. перев.: игрушки Fisher-Price не требуют сборки). И в отличие от 787, 777 был выполнен с такой точностью, что это был первый лайнер Boeing, который не требовал доработки несостыковок на дорогостоящем физическом макетном самолете. Первый же 777, сошедший со сборочной линии, был пригоден для полетов.
В случае с 787-м, напротив, ничто не совпадало. Между палубой и фюзеляжем был зазор; крыло плохо прилегало к корпусу самолета. Что было еще более проблематично, оказалось, что большинство деталей, которые по ожиданию сотрудников Boeing должны были «состыковаться» – от крыльев до детекторов дыма – не имели трубопроводов и электрической проводки. Даже фюзеляж был пустой оболочкой. В итоге основная часть настоящего проектирования самолета происходила на сборочной линии, и Boeing пришлось списать три разных макета, которые были чересчур похожи на научные эксперименты, чтобы сойти за годные к полетам самолеты. В конце концов, «Лайнер мечты» стоил не менее 30 миллиардов долларов, и, вероятно, ближе к 50 миллиардам. С 2004 по 2008 год, когда самолет должен был выйти на рынок, Boeing направил 16 миллиардов долларов на дивиденды и выкуп акций, остановившись только тогда, когда самолет официально опоздал, хотя, как горько вспоминал Соршер, «кто угодно мог видеть, что самолет опоздает».
В обычном контексте трудно представить, как «Подход Гарри Стоунсайфера» – к этому моменту уже реализуемый Джеймсом Макнерни, ветераном GE с MBA Гарварда, который изначально и убедил совет директоров одобрить самолет – мог сохраниться в такой травматичной, грандиозной адовой спирали, как та, в которой из-за 787 оказался Boeing. Но проблемы проекта проявились на фоне гораздо более серьезных проблем в американской экономике, в 2008 году, во время той же волатильной весны на Уолл-стрит, когда спасали Bear Stearns. Ко времени, когда тестовые полеты начали указывать на фундаментальные проблемы с конструкцией самолета, настал 2009 год, и Америка находилась в глубочайшей с 1930-х годов рецессии. Инвесторы, избиратели и регуляторы – все они на тот момент привыкли к подобным вещам. Так что Макнерни сохранил свою работу, в конечном итоге получив в Boeing около 250 миллионов долларов в качестве вознаграждения. Одним из своих последних действий он возобновил программу выкупа акций компании через шесть месяцев после того, как FAA отменила запрет эксплуатации самолетов 787. В период с 2013 по 2019 год Boeing потратил свыше 43 миллиардов долларов США на выкуп собственных акций и еще 17,4 миллиарда долларов США на дивиденды.
Недавние проблемы с MAX также не повлияли на основные финансовые позиции компании. Через два месяца после катастрофы Lion Air совет директоров уполномочил компанию направить еще 20 миллиардов долларов на выкуп собственных акций. Если вам интересно, откуда у них такая дерзость, то, ну, GE потратила 24 миллиарда долларов на собственные акции только в 2016 и 2017 годах. Совет директоров Boeing в настоящее время возглавляет Дэвид Калхун, еще один протеже Джек Уэлча, не имеющий ничего, кроме бухгалтерского бакалавриата Virginia Tech, который к моменту достижения им 49-летнего возраста поруководил четырьмя подразделениями GE – что-то вроде реальной версии Джека Донаги, безрассудного наймита GE из шоу 30 Rock, роль которого исполнял Алек Болдуин. Калхун был претендентом на должность CEO в 2005 году, когда ее заполучил Макнерни, и он является первым претендентом на эту должность, когда и если правление в конечном итоге решит убрать Денниса Мюленбурга, пожизненного сотрудника и инженера Boeing, который теперь тащит на себе управление компанией после фиаско с MAX. Отвечая на вопрос The Washington Post о том, почему компания не остановила полеты MAX, когда она впервые узнала о зловещем софте, убившем 189 человек, хладнокровно возмущенный Калхун настоял: «Я не жалею об этом решении. И я не думаю, что мы ошиблись в то время и в том месте». Перевод: Легче лгать о чем-то, когда не хочешь заморачиваться и вникать.
И действительно, в основном реакция Boeing на катастрофы MAX заключалась в распространении дезинформации и сомнений, которые представляли катастрофы более сложными, чем они были на самом деле. Сначала Boeing выпустил, а затем уполномочил FAA распространять среди авиационного сообщества краткое указание, по сути дела копирующее инструкции из летного руководства к модели 737 в части самопроизвольной перекладки стабилизатора – редкой (но пугающей и хорошо понятной) ситуацией, в которой горизонтальный стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Затем, когда авиакомпании проинформировали пилотов о MCAS, Boeing отправили руководителей, чтобы успокоить пилотов по поводу смертоносного ПО – объясняя, словами вице-президента Boeing Майка Синнета перед профсоюзом пилотов American Airlines, что Boeing просто не хотела «перегружать экипажи ненужной информацией». Синнет также заявил, что у пилотов American Airlines сбой MCAS никогда бы не случился, потому что индикатор «Disagree» (индикатор расхождения данных об угле атаки) – дополнительная функция, за установку которой в самолетах своего парка American Airlines заплатили дополнительно – перед взлетом предупредил бы экипаж о том, что данные датчиков угла атаки самолета противоречат друг другу, и что самолет не пригоден для эксплуатации.
Эта деталь оказалась ложью. (Для активации индикатора «Disagree» самолет должен был быть на высоте не менее 400 футов и в этой точке у пилотов, уже занятых взлетом, было бы всего несколько секунд, чтобы развернуть самолет). Но идея существования какой-то защитной функции, которая спасла бы самолеты American Airlines, способствовала распространению фантазии, что крушение из-за MCAS не могло произойти в цивилизованной стране даже если ее пилоты были достаточно плохо осведомлены, чтобы не вспомнить о протоколе реагирования на самопроизвольную перекладку стабилизатора.
И поэтому в марте 2019 года Питер Лемм, бывший инженер Boeing по бортовым системам управления, который ведет очень технический авиационный блог под названием Satcom Guru, не мог заставить себя поверить, что, когда рейс 302 Ethiopian Airlines пробурил землю недалеко от курортного города Бисхофту, этот инцидент может быть связан с авиакатастрофой Lion Air. «Это не может быть MCAS, просто не может быть», – подумал он. Лемм познакомился со своей женой во время работы над вспомогательной системой управления тангажом 757 и 767; он также был одним из ныне оклеветанных «уполномоченных инженерных представителей» компании, которым FAA делегирует большую часть своих надзорных обязанностей. Это противоречило всему, что он видел за 40 лет в этой области, чтобы допустить, что две аварии с разницей в четыре месяца были вызваны чем-то настолько специфическим и глупым. Когда FAA остановила полеты MAX даже до анализа предварительных данных черного ящика, он выступил против этого шага в Twitter. Было ясно, что Boeing совершила какие-то серьезные ошибки, но казалось неправдоподобным, что СМИ не слишком простецки их представляли, и более того, каждый пилот в мире знал, как реагировать на ошибку MCAS. У них был протокол!
Но к концу марта Лемм и его коллега авиационный блоггер Бьорн Ферм, периодически работая совместно с анонимным, но очень известным среди пилотов Mentour Pilot, экзаменатором и командиром 737 с полумиллионом подписчиков YouTube, разгадали как минимум одну загадку: пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing. Они перевели переключатели электромоторов стабилизатора в положение «Выключено» и попытались повернуть нос самолета обратно с помощью ручного управления – они просто не смогли. В соответствии с предписанной методикой исправления сигнала тревоги, поступавшего на бортовой компьютер, пилоты летели быстро – более чем на 265 миль в час, то есть на скорости, при которой колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым. Эта проблема не была специфична для MAX, это был хорошо известная проблема с 737 вообще. Mentour Pilot заметил проблему в своей повседневной работе по оценке итоговых экзаменов на летных симуляторах сотен потенциальных пилотов 737. Он даже снял ужасающее видео, в котором попытался выполнить протокол по обходу MCAS в симуляторе, чтобы продемонстрировать сбой системы. И как подробно описал в своем блоге Лемм, проблема была усугублена тем, как Boeing изменял или не изменял самолет в ходе различных итераций: уменьшение размера колес ручного управления, добавление локальной автоматики не переходя при этом на полностью электронную систему управления, введение в 80-х несколько сомнительной функции под названием «автоматическое триммирование», которая проложила путь для MCAS, консолидация некоторых элементов управления MAX, и все это одновременно с удалением большого количества необходимой информации из официальной документации 737 на протяжении многих лет.
Член палаты представителей Энджи Крейг беседует с Полом Нджороге (справа) и Майклом Стумо, оба из которых потеряли членов семьи в крушении рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines, во время слушаний в Подкомитете по авиации Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей. (Tom Williams/CQ Roll Call/Getty)
Следствием стало то, что Boeing не только оснастил MAX смертоносным софтом, но и предпринял дополнительный шаг, проинструктировав пилотов реагировать на ошибочную активацию софта в буквальном смысле невозможным способом. Сам по себе MCAS уничтожил самолет Lion Air за двенадцать минут; в случае крушения рейса Ethiopian блокирование MCAS согласно инструкции Boeing сократило это время наполовину. Лемм многие годы наблюдал много глупостей со стороны своего бывшего работодателя, но весь этот беспорядок он нашел «откровенно оглушительным».
Лемм был близок к тому, чтобы обнародовать свой анализ проблемы с колесом ручного управления, когда к нему явился федеральный агент с требованием предъявить всю электронную переписку. Он был озадачен тем, что федералы захотели связаться с кем-то, кто не работал в Boeing уже 22 года, и немного встревожился, что уголовное расследование «заморозит открытое обсуждение», которое он считал фундаментальным для культуры безопасности, но решил воспринять все это как позитивный признак того, что власти забрасывают «необычайно широкую сеть» в поисках ответственных за MCAS и убийственное затуманивание вокруг него. Лемм позвонил Доминику Гейтсу из The Seattle Times и опубликовал свой анализ на следующий день, твитнув для контекста ссылку на видео Mentour Pilot, в котором тот и второй пилот прилагают полную силу своих тел, чтобы сдвинуть колесо примерно на градус или два до отключения камеры. Это было беспристрастное, но все же глубоко нервирующее воспроизведение того, что пережили пилоты Ethiopian.
«Было маленькое цунами людей, которые подали голос, потому что чувствовали себя в безопасности», – вспоминал Деннис Таджер, пресс-секретарь профсоюза пилотов American Airlines, о неделях, последовавших за катастрофой в Эфиопии, когда пилоты и инженеры отбросили свое малодушие и выгрузили все, что у них было про компанию, чью «токсичную культуру страха и запугивания» они винили в катастрофе. Но страх и запугивание снова стали проявляться: Mentour Pilot убрал свое видео, объяснив, что он не должен был позволять себе такие вольности на фоне «ведущегося расследования».
Но все яснее становилась общая картина: Boeing выпустила самолет-самоубийцу, и, проявляя гротескную трусость, предпочла разослать пилотам протокол для противодействия механизму самоуничтожения, который убивал их еще быстрее. The Seattle Times назвала это «кошмарным исходом для Boeing и FAA».
Но по мере того, как кошмар затягивается, ясность слегка притупилась. Мы узнали, что с MAX были и другие неполадки – эзотерические и значительно менее постижимые, чем падения из-за MCAS, – а также проблемы, зародившиеся еще на предшествующих поколениях срезания углов, но такие неполадки, которые компания и агентство по-настоящему пытаются исправить. Мы узнали, что FAA сертифицировала самолет вопреки своему утверждению, что самолет «не соответствует» их собственным стандартам безопасности из-за повышенной вероятности того, что какой-либо из его массивных новых двигателей уничтожит единственный комплект тросов, регулирующих руль, случись ему выйти из строя в воздухе. (FAA не предписывает ремонт тросов).
Мы также узнали, что в FAA никто не хотел заниматься сертификацией MAX – вплоть до того, что один из инженеров, которые взяли на себя эту работу, сказал The New York Times, что он шутил, что был под наркотой, когда согласился на эту работу. Мы узнали, что большую часть ПО для MAX разработали индийские программисты в оффшорных потогонных программистских компаниях как часть плана по завоеванию позиций в Индии, где доминирует Airbus, и где одна авиакомпания сделала заказ на самолеты Boeing на сумму 22 миллиарда долларов США в 2017 году. Мы также узнали, что Патрик Шэнахэн, бывший руководящий сотрудник Boeing и исполняющий обязанности министра обороны, которого президент Трамп выдвинул на эту должность, а затем снял с рассмотрения, был обвинен в избиении своей бывшей жены в 2010 году*. (Шэнахэн опроверг это обвинение.)
Но, как обычно бывает, когда корпоративного злоумышленника ловят за руку, мы о Boeing и MAX и кое-что забыли. Начиная почти сразу после катастрофы в Эфиопии, Дэниел Элвелл и Сэм Грейвс, занимавшие в то время посты руководителя FAA и ведущего республиканца в Комитете по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей соотвественно, организовали скоординированную кампанию, чтобы свалить вину за крушение самолетов на мертвых пилотов. Суть их доводов состояла в том, что здесь не на что было смотреть – что правильное выполнение протокола в части самопроизвольной перекладки стабилизатора спасло бы все 346 жизней, и что подлинным скандалом за этими двумя авиакатастрофами являлись слабые иностранные стандарты подготовки пилотов. Грейвс, в духе традиций конгрессионального показушничества, призвал Департамент транспорта начать расследование по этой очевидно несуществующей проблеме.
Обвинители пилотов взяли свои основные тезисы из блог-поста под названием «Крушения Boeing 737 Max 8: Дело об ошибке пилота», написанной двумя пилотами и опубликованной на сайте Seeking Alpha. Согласно The Seattle Times, этот пост был заказан одним из институциональных акционеров Boeing. И нарратив об ошибке пилотов набирал дополнительные обороты, собирая случайные мелкие сенсации, которые появлялись в СМИ в прожорливой фокусировке на мыльной опере MAX. The Wall Street Journal, в частности, подобно лазерному лучу сосредоточились на действиях пилотов, даже умудрившись перевести невозможность ручного управления при обстоятельствах крушения самолета Ethiopian в рассказ о новой обеспокоенности FAA тем, что «женщины-пилоты» могут не обладать физической силой, чтобы летать по старинке.
То, что поначалу было понятной историей о добре и жадности наряду с OxyContin и Ford Pinto, ясно иллюстрирующей риски выполнения поручений менеджеров-инвесторов, постепенно превращалось в неразбериху и неопределенность. Самолеты накапливались в Викторвилле в штате Калифорния, где отдаленный аэродром взимает плату в размере 2,000 долларов в месяц за парковку самолета в низко-коррозионном высушенном климате пустыни Инленд Эмпайр. Грейвс каждые несколько дней появлялся на Fox News или Fox Business, и в одном из своих типичных выступлений настаивал: «Я обеспокоен не самолетом; я думаю, что самолет очень безопасен. Мы должны сконцентрироваться на подготовке пилотов и умении управлять самолетом, а не просто пользоваться компьютером».
Подкомитет по авиации Палаты представителей проводил регулярные слушания. Законодатели со стороны Грейвса заявлялись готовыми к информационной войне, а большинство членов комиссии наилучшим образом отобразил председатель подкомитета Рик Ларсен, бывший лоббист из Ново-демократической коалиции, который произнес вступительное слово озадачивающей пресности: «Как я уже говорил, если население не чувствует себя безопасно, то они не летают; если они не летают, то авиакомпаниям не нужны самолеты; если им не нужны самолеты, то самолеты не нужно строить; если самолеты не нужно строить, то в авиации не будет рабочих мест».
Республиканское меньшинство возглавлял коллега Грейвса Пол Митчелл, конгрессмен из Мичигана, который заточил ножи и призвал все свое праведное негодование к столкновению с Дэном Кэри, уходящим в отставку президентом Allied Pilots Association (APA), профсоюза пилотов American Airlines:
Капитан Кэри, вы попали в немало заголовков, обнародовав части очевидно секретной записи, сделанной в ноябре… Кто сделал эту запись, сэр?
Правление АРА санкционировало это или знало заранее, что вы делали запись? Вы сообщили официальным лицам Boeing, что вы вели запись до встречи или после нее?.. В курсе ли вы – я уверен, что вы в курсе – что в апреле вы выпустили пресс-релиз, полностью подтверждающий способности 737 MAX?
Какова ценность [обнародования секретной записи] для системы или семей?.. Объясните мне, что послужило основанием для этого, сэр!Кэри действительно записал за семь месяцев до этого встречу с руководителем Boeing Майком Синнетом – на теперь уже печально известном собрании, где Синнет ложно заверил пилотов, что сбой в работе MCAS был событием с почти нулевой вероятностью, и что в любом случае сбой в работе MCAS никогда не случится в Соединенных Штатах, потому что большинство авиакомпаний дополнительно заплатили за активацию индикаторов «Disagree» в кабине экипажа. Boeing неоднократно перекладывал вину на мертвых пилотов, даже еще в эпоху, предшествующую эпохе Стоунсайфера, когда неисправный руль на более раннем поколении 737 вызвал череду падений и околокритических инцидентов в 1990-х годах, а Boeing и его приспешники распространяли набор альтернативных теорий о том, что пилоты необъяснимо (или умышленно) заклинивали устройства управления.
Кэри чувствовал, что история с MCAS разворачивается сходным образом, поэтому он записал встречу на случай, если произойдет еще один сбой MCAS «с почти нулевой вероятностью» – и он произошел. Если бы вы зашли на слушания в Конгрессе, не зная, что в результате погибли еще 157 человек, вы могли бы счесть Дэна Кэри, пилота и профсоюзного деятеля, чья небольшая попытка сдержать влияние корпоративного гиганта была вознаграждена проигрышем перевыборной кампании двумя неделями ранее, самым бессовестным персонажем во всем этом гнусном деле. (Допрашивавший его Митчелл, для справки, заработал свое состояние, которое, вероятно, превышает 100 миллионов долларов, на продаже сети грабительских коммерческих юниорских колледжей частной инвестиционной фирме, а свою политическую репутацию – на конфликте с Риком Снайдером, губернатором Мичигана, одурманенным идеей экономического аскетизма и плохо справившимся с кризисом отравления воды).
Я сидела в зале, когда это происходило – это было моё первое появление в здании Конгресса Rayburn House Office с момента наступления финансового кризиса 2008 года. Мне почти неловко рассказывать, как больно было слушать как Митчелл и компания беззастенчиво пудрят всем мозги, точно так, как жестко-правые правоверные из Конгресса делали это, когда выдавали ACORN за виновника краха 2008 года, или Ирак за главного виновника в событиях 11 сентября до этого». Подобные люди рассказывали гораздо большее вранье в пользу гораздо более крупных и страшных клиентов с гораздо более разрушительными последствиями. И гораздо успешнее: независимо от того, как пойдет уголовное дело, против Boeing было подано более 60 исков по поводу MAX. Никто, кто хоть что-то в этом понимает, не верит, что Boeing вне опасности, а те, кто понимает много, думают, что дорога может довести до суда по делам о банкротстве.
Но также верно и то, что никто, кто хоть что-то в этом понимал, не считал хорошей идеей сокращение трат на исследования и разработки, увольнение половины инженеров или передачу целых частей самолета на субподряд без его предварительного проектирования. И это едва ли на что-то повлияло. «Были два лагеря менеджеров: бойскауты и “охотники-убийцы”», – вспоминает Синтия Коул, бывший инженер Boeing, которая возглавляла Общество профессиональных инженеров в аэрокосмической отрасли (SPEEA) во время саги с 787. «Как можно совместить эти две философии управления? Убийцы-охотники разорвут бойскаутов. Это и происходит».
Именно это произошло в экспоненциально более губительных масштабах в сфере ипотечного кредитования и фармацевтических продаж, а также в компании General Electric, которая за последнее десятилетие потратила более 50 миллиардов долларов на выкуп собственных акций, несмотря на то, что ее колоссальные убытки от страхового бизнеса грозят обанкротить компанию. (И это не уменьшило рвения GE к деиндустриализации, которая опустошила такие места, как Форт-Уэйн, Эри и Шенектади, и лишила работы десятки тысяч людей). Именно это происходит с каждой благонамеренной полумерой, направленной на смягчение катастрофических последствий изменения климата.
Ничто из этого не должно быть идеологической войной, сказала Коул, пожизненный консерватор, которая сейчас является председателем Республиканской партии округа Кинг в штате Вашингтон и впервые вступила в профсоюз – членство в SPEEA было добровольным, когда она присоединилась – потому что менее чем через нескольких месяцев на ее первой инженерной работе она, из диспетчерской, полной инженеров, наблюдала за посадкой космического шаттла. Шаттл подпрыгнул, раздался громкий коллективный вдох, и кто-то из ее коллег проговорился, что шасси недостаточно прочное, чтобы выдержать определенные погодные условия, и что если она хочет сохранить свою работу, ей следует держать рот на замке; несколько месяцев спустя ее уволили. «Я подумала про себя – о боже! Такое происходит в кино».
Она тогда понятия не имела, насколько тошно ей станет от просмотра одного и того же фильма.
Но месяц спустя, опять в том же зале в очень жаркий день, сын кенийских фермеров вернул процессу немного нравственной ясности: «Как профессионалу в области инвестиций, позвольте мне проинформировать Конгресс о том, как Boeing оценивает весь этот кризис». Отметив, что акции выросли со 140 долларов четырьмя годами ранее до 446 долларов накануне крушения, в результате которого погибли его жена, сын, четырехлетняя дочь, девятимесячная дочь и теща, Пол Нджороге изложил последовательность размещения заказов на 737 MAX, выделения десятизначных сумм на выкупы акций и увеличения дивидендов, которое уготовили такую ужасную судьбу его семье.
«Может ли это объяснять, почему Boeing не чувствовала себя обязанным остановить полеты MAX даже после второго крушения Boeing 737 MAX?» – спросил он. «Возвращаясь к моему очень существенному вопросу, почему полеты MAX 8 не были остановлены в ноябре после первой катастрофы в Яванском море? Погибло 189 человек, а руководство Boeing больше заботилось о цене акций, чем о предотвращении повторения подобной трагедии», и поэтому запустило «схему обвинения невинных пилотов».
«Я опустошен», – сказал он комитету. «Моя жизнь не имеет смысла». Он познакомился со своей женой во время учебы финансам в Университете Найроби. Семья была распределена между Бермудами, где Пол работал инвестиционным управляющим в Butterfield Bank, и Онтарио, где обосновались его жена и дети. Ожидалось, что Пол присоединится к ним позже. Отдаленность была адом, и до нее у него никогда не было даже подруги; его семья была для него буквально всем, объяснил он, и все они исчезли. «Мне снятся кошмары о том, как они наверное цеплялись за свою плачущую маму, видевшую страх в их глазах в том беспомощном состоянии. Мне трудно думать о чем-либо, кроме того ужаса, который они наверное испытывали».
После своих показаний, разбитый Нджороге стоял в коридоре в течение почти трех часов, давая интервью десяткам журналистов, которым нужны были эксклюзивные видеоматериалы. Он сказал мне, что его не удивило, что акции Boeing не упали больше с тех пор, как компания убила его семью. Конечно, он никогда бы не купил их сам, но даже сейчас было бы трудно оправдать их исключение из клиентского портфеля.
vfrolov Автор
Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать. Если захотите посотрудничать в переводах других интересных материалов или ещё в чём, тоже пишите.
Некоторые другие материалы на эту тему:
rroyter
Пожалуйста, не переводите Inland Empire как Внутренняя империя. А то так можно сказать, что я живу в Западных Холмах, неподалеку от Тысячи Дубов.
vfrolov Автор
Ничего не мог с этим сделать.
А как вам там, в Западных Холмах, неподалёку от Тысячи Дубов?
rroyter
То что так перевели на википедии, не значит что правильно. На той странице Риверсайд же не перевели как Речная Сторона. Ну и каноничный Нью Йорк ведь не Новый Йорк.
А в Западных Холмах неплохо. Тихо, спокойно и холмы ещё зеленые.
vfrolov Автор
Вы правы.
khim
Правильным считается «устоявшийся перевод» — и как раз Wikipedia вполне неплохой критерий этого…
hoegni
Угу… Силиконовая долина — особенно яркий пример правоты википедии.
khim
Вы не поверите — но да. Ибо так говорят — а значит так и правильно.
Вы можете хоть обосраться из желания всех заставить говорить так, как вам хочется, но пока эту территорию в газетах и журналах называют «Силиконовая долина» — сие есть правильное и допустимое название.
Да, вот так вот «работает» реальный язык: все правила и пожелания исполняются до тех пор, пока большинство населения их готовы исполнять.
Даже кофе теперь может быть среднего рода — а лет через 100 идея о том, что оно когда-то было мужского — будет казаться дикой…
Am0ralist
tvr
Оборот речи «Обзор на статью/гаджет/etc»
kedz
Подобное склонение топонимов, вообще-то, литературная норма. Ещё лет 30-40 назад по-другому и быть не могло, сейчас ситуация меняется.
khim
Ну это нормально. Старая гвардия не сдаётся. Но с вероятностью 90% через через 150-200 эту самую шутку придётся объяснять — как сегодня уже приходится объяснять что происходит в произведениях Пушкина.
Gryphon88
При этом я не видел в меню: «Эспрессо — 100р, Экспрессо — 150р».
Am0ralist
А я бы еще дальше пошел: в меню сделал бы «вкусное кофе экспрессо» 50 рублей и «вкусный кофе эспрессо» 100 рублей.
И смотрел бы днями, как эта хипстота за 50 рублей ежедневно продает свои идеалы.
Gryphon88
В время IWW в Петрограде так кто-то по-пробовал: «Кофий по-венски» и «Кофий аля Кульчицкий».
math_coder
Тем не менее, пока там имеется эта "Силиконовая долина", любые ссылки на википедию в части "как переводить правильно" просто смешны: то что правильно для названия статьи в википедии (да и то там дело тёмное), не является правильным для литературного перевода.
khim
Почему вы так решили? Ну вот серьёзно: кто вас уполномочил, собственно, решать — какой перевод правильный и литературный, какой нет?
Президент Замного Шара? Или кто? Почему я, например, о нём ничего не не знаю?
math_coder
Каждый человек имеет право решать, какой перевод правильный и литературный.
hoegni
Нет, батенька, здесь ситуация другая. О нормах языка можно спорить, хотя и их слишком лихо менять не стоит. К примеру, использование хамского «обосраться» в обращении к незнакомому человеку, с которым Вы, сударь, разошлись во мнениях по второстепенному, в общем-то, вопросу, я все-таки нормой языка признать отказываюсь.
Но с Долиной ситуация иная. Это не вопрос норматива. В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет. Долину называют кремниевой из-за производств, связанных с именно кремниевыми процессорами. Таким образом, «силиконовая долина» — это грубое искажение смысла.
Ну а что 95% неграмотных хомячков не могут ошибаться, а мнение специалистов не важно — так это представление не новое. Вот только верно ли оно?
khim
Вот почему вы не падаете на попу и не кричите, что Йосемитская долина должна называться «Долиной убийц», но требуете, что Силиконовая долина стала Кремниевой? В чём разница?
Да. Ну вот почему Нью-Йорк, но… Новый Орлеан?
Вот где логика? Нету её. Географические объекты переводят разными способами, но главно правило — следование «устоявшимся традициям». Ну вот почему Китай — это Китай, а не Чжунхуа?
Ну вот так исторически сложилось.
hoegni
По звучанию она должна называться «Силикон Вэллей» или как-то так. А если уж долина, и к «силикон» приделано русское окончание, то извиняйте, передачей по звучанию тут и не пахнет.
Йосемитская долина называется так потому, что слово «yosemite» давным-давно утратило связь с исходным «убивающий», и стало просто названием племени, а уже от племени — долиной. То есть собственно исходный смысл слова утрачен задолго до передачи его на русский. Так что Йосемитская долина — это просто долина племени йосемитов.
Впрочем, ниже показали, что в Википедии все-таки исправили.
khim
Перевести тип объекта и взять его название по звучанию — вообще самый распространённый вариант. Эмпайр-стейт-билдинг — это как раз редкое исключение.
Bronx
Забавно, что кофе изначально был[о] среднего рода, потом стали говорить "кофий", и он стал мужского, потом опять стали говорить "кофе", но мужской род оставили, а теперь возвращаются на круги своя.
Awoody
Простите, а что не так в Википедии?
hoegni
О! Здравый смысл все-таки возобладал! Просто с 2008 по октябрь 2019 она в википедии называлась Силиконовой, а с 2019 я эту статью не видел.
sergeypachkov
Кремниевая долина — достаточно устоявшаяся норма.
khim
Давно устоявшаяся — это вряд ли. Сегодня Google говорит, что Кремнивая долина — встречается у него в индексе примерно 600 тысяч раз, Силиконовая долина — порядка 300 тысяч.
То есть да, похоже многолетня война привела таки к соотвествующим сдвигам, что и было, соответственно, зафиксировано в Wikipedia.
sergeypachkov
«Кремниевая долина» в русском языке присутствует с 70х годов, и до изобретения «индекса Google» ещё много лет.
Разве индекс Google включения слов на просторах Интернет является первичным источником к естественным языкам?
khim
Вы не поверите — но «Силиконовая долина» тоже существует много лет и поселилалсь даже в «Англо-русском словаре», «Большой российская энциклопедии» и «Словарь современных географических названий».
«Первичным источником» для естественных языков являются книги, журналы и речь людей. А Google — неплохой инструмент для измерения всего этого.
Пока индекс Google показывал, что большинство людей используют термин «Силиконовая долина» — это было основным вариантом, когда «пропогандистская кампания» изменила статус кво — индекс Google это показал…
sergeypachkov
Индекс Google может являться хорошим инструментом когда существует прозрачность его алгоритма и источников.
Он оперирует только электронными документами — являясь производной характеристикой подмножества использования языка. И за скобкой останется выяснение подмножеством какой нормы языка — литературной, разговорной, деловой.
Индекс Google прямо пропагандируется как единственно верный — прямо как религия, не так ли?
khim
Теоретически, данную информацию могли бы давать любые поисковики. Но практически — есть только Google.
Потому что, скажем, duckduckgo не даёт вообще никакий оценки количества документов, а Яндекс, конечно, даёт, но… что это у нас на втором месте по запросу «кремниевая долина» в кавычкай… ой, а это сериал «Силиконовая долина». Мало того, Яндекс ещё и статьию из Wikipedia про этот сариал выцепил и показал"
То есть он явно стремится понять что вы хотите увидеть и, несмотря на кавычки, использует для поиска синонимы.
Для поиска это, может и хорошо… но для сравнения бесполезно.
Да, справедливая критика. У вас есть хоть сколько-нибудь достоверная информация по всему этому?
И почему вы считаете что вашему источнику можно больше верить, чем Google?
Я абсолютно серьёзно. Да, все знают, что «индекс Google» несовершенен… но, лучше-то всё равно у нас ничего нету!
sergeypachkov
да, индекс Google нечем проверить или сравнить. Он не учитывает язык телевидения, радио, и не ясно как он учитывает частоту слов из транскриптов youtube-видео.
Но перевод слов не является чем-то новым для человечества и гуманитарная наука накопила достаточно методов для этой области — я полагаю, составление словарей опирается именно на эти методы, которые учитывают все нормы языка.
Разные словари, публикации в СМИ (в нескольких ежедневных газетах), как минимум показывают несколько разных мнений редакторов.
Также перевод делают для живых людей, и сейчас любая статья стареет за 2-3 месяца.
И спрашивается зачем учитывать словарь 20-15 летней давности, если мы всё больше используем разговорную речь?
Так как 20 летний студент больше говорит английскими словами, но использует русскую грамматику, то я бы выбрал более понятный для целевой аудитории термин — Силиконовая долина
khim
Но там упоминаются оба названия.
Увы. 20 летний студент, ко всему прочему, ешё и следует за модой. И очень падок на разного рода мемы. И, в частности, мем «кто говорит Силиконовая долина — тот неграмотен» очень сильно форсировали и не один год.
Именно потому индекс Гугл и поменялся. Лет 10 назад соотношение было обратным. А сегодня = на каждой странице, где можно оставлять комментарии и где упомниается «Силиконовая долина» (сериал или она сама) — дикий срач на тему безграмотности этого названия.
Поскольку перевед «Кремниевая долина», очевидно, не является неправильным (переводы по смыслу вполне имееются «в товарных количествах») и его усиленно продавливают, то… возможно в конце концов и продавят…
rroyter
Печально, что так перевели. Тем более, что https://ru.wikipedia.org/wiki/Эмпайр-стейт-билдинг не стали коверкать.
grinCo
Что-то сразу захотелось к вам чтобы на хоббитов посмотреть.
GiperBober
Немного режут глаз словосочетания «мощный зверь» и «дисфункциональный». Первое, походу, завязано на «beast» и в контексте статьи лучше бы звучало как «неуправляемая тварь» или «дикий монстр», а второе имеет хороший русский аналог «бесполезный».
vfrolov Автор
Спасибо, хорошие варианты перевода!
Muzzy0
vfrolov Автор
Пока исправил на “монстр”, а потом, когда от этого текста отдохну, посмотрю ещё раз. Спасибо!
Muzzy0
Конкретные огрехи перевода затрудняюсь указать, но, в целом, читать тяжело.
vfrolov Автор
Согласен, мне самому очень не нравится и я бы даже вообще не занимался этим. Но:
Так что я это делаю без особого стыда. :-)
Muzzy0
Я же не ругаю и не обвиняю. Просто читать тяжело, смысл прочитанного от меня ускользает. Почему — затрудняюсь объяснить :)
vfrolov Автор
Я не воспринимаю ваши слова как обвинение, совсем нет. Я просто делаю публичными свои соображения на этот счёт.
Есть проблема того, что текст трудно читать. Это факт. Я переживаю об этом, потому что хотел бы, чтобы между читателем и идеями в материале было как можно меньше барьеров. Я не могу эту проблему решить – “языками не владею”. :-) Было бы здорово с кем-то скооперироваться. Ну, если эти переводы ещё и пригодны для редактуры, ха!
Praksitel
В этом материале есть какие-то идеи? Очевидно, что изначально его писала женщина — мешанина фактов, имён, мнений, оценок, эмоций, постоянное кидание из темы в тему, отсутствие хоть одного какого-либо вывода или утверждения. Типичный поток бреда.
A1054
мне кажется, это качество исходного текста. Он бессвязный. Ругательств хватает, но что к чему и почему, непонятно.
JuriM
Мне кажется тут нужна рука литератора, очень механический перевод.
f66
А мне вот очень понравился перевод, прочитал на одном дыхании.
vfrolov Автор
Спасибо! Пойду делать следующий. :-)
Areso
Не согласен. Дисфункциональный это не бесполезный, а не работающий. Не работающий это хуже, чем бесполезный. Бесполезная может быть рюшечка на кофточке, или 12-й лифт, когда у вас едва используется 6 из 12. А эта фиготень именно не работала как надо.
«not operating normally or properly.
example: 'the telephones are dysfunctional' „
vfrolov
vfrolov Автор
Вы правы.
sashagil
Спасибо за перевод, прочитал с интересом.
«Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать.»
Вот здесь ошибка в переводе: "… в результате которого погибли его жена, сын, четырехлетняя дочь, девятимесячная дочь и свекровь" — тёща, не свекровь.
vfrolov Автор
Спасибо, я с этими словами всегда путался. :-)
kryvichh
Перечень погибших вообще не добавляет полезности в статью о авиастроительном бизнесе, лишь усложняет «парсинг» сложносочинённого предложения. Кому нужен подробный список погибших, могут поискать его отдельно. Или послушать видео по приведённой ссылке.
Или, например,
В каком „том же зале“? Листаем текст вверх, и на несколько абзацев выше находим упоминание конгресса. Можно было бы и указать „в зале Конгресса“. „В очень жаркий день“ — это какой, 40° или выше? Очень важная информация, да. Или это как-то соотносится у автора с „сын кенийских фермеров“? Ну типа „очень жарко“ -> „Африка“ -> „кенийские фермеры“. Но какая разница в контексте этой статьи, сын чьих он фермеров? Такое ощущение, что журналист, собрав интересный материал, зачем-то решил уболтать читателя не относящейся к делу информацией.
И что такое „нравственная ясность“? Не, я могу предположить, что имел ввиду автор. Но ясно одно, если бы вместо сына кенийского фермера, по совместительству инвестиционного банкира, в Конгрессе выступал бы этот автор, конгрессменам ясности он бы не добавил.
sashagil
Не уверен, каким образом поправкой перевода спровоцировал ваши претензии к автору оригинала именно в этой ветке обсуждения перевода. По сути — она не ставила целью написать внятную статью об авиастроительном бизнесе на почтенный сайт habr.com; напишите в The New Republic или Maureen Tkacik напрямую.
kryvichh
Боюсь, если я ей напишу напрямую, она меня в итоге уболтает. И я забуду, зачем вообще ей писал.
Update: сейчас дошло, что оригинальный автор — женщина.
sashagil
Все-таки, это скорее "она".
crocodile2u
Текст хороший, читается в целом легко, хотя и без плашки "перевод" было бы ясно, что имеешь дело именно с переводом. Местами как-то неуклюже, не по-русски, но нельзя требовать художественного перевода для статьи, за которую вдобавок не платят, так что я бы оценил на 4+.
Habrahog
"По старинке". Без дефиса пишется.
Спасибо за отличный перевод btw!
Plex2000
Fly-by-Wire или не переводится как часть терминов из документации или используется русский термин ЭДСУ
vfrolov Автор
Спасибо!
nbukhtii
Владимир, спасибо большое за текст, читал на одном дыхании.
Согласен, что читать местами тяжеловато. Могу попробовать помочь с редактурой (есть небольшой опыт), если нужно. Именно с редактурой — переводчик из меня не очень :)
vfrolov Автор
Давайте попробуем! Я вам напишу!
rg_software
То, что люди готовы идти на всякие глупости и подлости ради роста прибыли — не новость, тут автор глаза вряд ли кому-то на реальность откроет. Соответственно, основная проблема заключается в качестве принимаемых решений, неумении видеть последствия. А откуда взяться качеству? Да посмотрим в тексте: инженер (!) крутит слайды PowerPoint, пилоты строчат в Twitter и снимают какие-то клипы, дядя на заседании показывает фоточки погибших детей (видимо, при этом лучше думается). Информация абсолютно на каждом углу и всеми участниками подаётся в переваренном и готовом для проглатывания виде, строго дозированно, под «правильным» углом зрения и в гомеопатических дозах. Я не представляю, как в такой культуре могут в принципе приниматься разумные решения, если все участники вплоть до генеральных директоров по сути вынуждены всего лишь принимать ту или иную сторону в войне слайдов PowerPoint.
Praksitel
Думаю, очевидно, что автор просто только это может понять из авиастроительной индустрии, поэтому об этом и пишет.
Am0ralist
А в чём ещё должен крутить слайды инженер для упрощения понимания людьми, кому он эти слайды показывает?
Как бы презентация должна содержать сжатую наглядную информацию, а все расчёты и прочие оценки — это отдельные документы для экспертов, не?
rg_software
Ну вы придрались к слайдам — а там все принимают решения на основе «сжатой наглядной информации», откуда выбрасывается всё «лишнее», вот и имеем такие результаты.
Am0ralist
Ноуп, слайды — для обозначения проблем. Решения нужно принимать на основе доп.материалов по конкретной проблеме. Это уже не вина инженеров, что менеджеры дальше слайдов анализом заниматься не хотят
rdc
Интересные дела.
Когда украинские повстанцы сбивают самолёт — сразу международный суд.
А когда он «сам упал» — ну вы поняли.
Разумеется, ни один эффективный манагер не был казнён — я угадал?
rg_software
А повстанцев уже казнили или я чего-то пропустил? Но вообще вы умеете натянуть, конечно. Если принять дурное техническое решение и выстрелить в самолёт из оружия, предназначенного для сбивания самолётов, это одно и то же — то я даже не знаю, какой идиот согласится в таком мире вообще заниматься техническими решениями.
rdc
Виртуально. Кто ж их реально выдаст-то)
И что-то мне подсказывает, что MCAS — куда более дурное техническое решение.
leechong
Я бы сказал, что «дурное техническое решение» более тяжкое преступление, т.к. идёт в массы и принимается осознанно, при этом проходя ещё кучу проверок и инстанций. Это как решить, что на скорости 200 км/ч у автомобиля должны отстреливать я колеса. А сбитый самолёт над зоной боевых действий это скорее закономерность, это как засунуть голову в улий и удивляться, что вас покусали, никто же не ожидает такого результата.
По факту и там, и там погибли люди, и я думаю для родственников врятли имеет значение причина, виновные должны быть наказаны в обоих случаях.
rg_software
Беда в том, что, как ниже правильно замечают, всё равно непонятно, где конкретно было принято дурное решение, и что с этим делать. Ну хорошо, менеджмент принял решение, условно, воткнуть костыль, а не переделывать всю систему. Вас это удивляет? Вы бы иначе поступили? Костыль — нехорошо, но мы это делаем постоянно и понимаем, что архитектурно как бы плохо, но если работает, то и слава богу. Если не ошибаюсь, тот же стелс вообще аэродинамически неустойчив, и на одних таких костылях и летает.
Понятно, что теперь вылезают всякие пуристы-инженеры с речами вида «мы же говорили», но дай им волю, они всё будут переделывать. Далее, понятно, что если уж мы вставляем костыль, то мы понимаем, что это слабое звено, и хорошо бы его оттестировать в три раза тщательнее. Но дальше ответственность как-то размазывается: одни написали не очень хороший софт (всё пишут, что им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равно), другие тестировали слабо, третьи по недосмотру или злому умыслу из инструкции пару фраз выбросили и т.п. Каждый такой деятель нанёс определённый вред, но катастрофу вызвала именно сумма факторов. И я даже не знаю, что с этим делать — это похоже на катастрофу Челленджера или Колумбии; годы идут, а воз и ныне там, как будто одну и ту же пьесу заново читаешь.
Hardcoin
И что в этом плохого? С точки зрения человечества это даже отлично. Самолёты уже есть и уже летают, ещё один самолёт, который будет плохим, не нужен. А вот отличный самолёт нужен, пусть даже на его разработку придется потратить деньги, предназначенные на выкуп акций.
Да, мы все понимаем, что для бизнеса выгоднее именно выкуп акций, но почему вы поддерживаете этот выбор?
За 100 долларов можно нанять других программистов. И тогда софт будет более качественным. Это же очевидно, разве нет?
rg_software
Вы про «вообще» или про «конкретно»? Вообще если переписывать каждую систему заново (условно говоря, Microsoft Office 2019 делать с нуля), то цена такой системы окажется заоблачной, и контора разорится ещё до релиза. Конкретно же целью фирмы является прибыль, и если менеджер видит, что решить задачу можно двумя способами, один из которых дешёвый, а другой идеологически чистый, он в общем-то должен выбрать первый, за это ему и платят.
Посмотрите на это с другой стороны. Если бы костыль оказался удачным — ну то есть работал бы идеально чётко и без багов, то этот менеджер был бы сейчас героем компании Боинг. В некотором смысле ему круто не повезло.
Увы, нет. Ракету Ариан-5 далеко не индусы программировали, а она таки всё равно взорвалась из-за тривиального программного бага. Если бы всё было так просто устроено, мы бы в другом мире жили.
Hardcoin
Для этого существует уголовное право. Некоторые дешёвые решения применять нельзя. Лично я считаю, что решение "давайте вместо двух датчиков используем один, а то придётся пилотам рассказывать о новой системе" должно приводить к уголовному преследованию. Тем более, если менеджеру за это заплатили. Но сейчас статьи за это нет, насколько я знаю.
Вы не уловили ещё одну важную часть проблемы. Она в том, что информацию скрыли, что бы легче пройти сертификацию и не обучать пилотов.
Решение "не расскажем пилотам, что бы не тратить деньги на обучение" — это не технический костыль. Это просто решение ради денег. Не хочешь обучать пилотов — не добавляй вещь, которая управляет самолётом в обход всего остального. А если добавил — расскажи.
Даже если самолёты бы не падали, решение скрыть информацию от комиссии — плохое. Человек, который принял это решение, героем считаться не должен ни при каких условиях. Будет хорошо, если уголовное преследование его всё же догонит.
Увы, да. Более качественные программисты в среднем хотят больше денег. Вы можете сказать, что это "слишком просто", но вряд ли сможете аргументированно этому возразить.
Обратите внимание, что я не делал никаких странных утверждений в стиле "дорогие программисты не делают ошибок".
rg_software
Это, безусловно, так. Но я вот сходу не знаю, кто конкретно (на каком уровне) это решение принимал. Вполне может оказаться, что был какой-нибудь «третий заместитель менеджера по сертификации». Ну вот уволят его или сядет он — будет другой. А если сядет гендиректор, то какой же дурак пойдёт на такое место, где можно сесть в тюрьму за махинации каждого подчинённого?
Да я не буду возражать, просто это очень тонкий лёд. Ну да, давайте запретим нанимать программистов за 10 баксов. А за сколько можно? Ну, чтобы уже никто не прицепился, что они негодные? Назовите цену, мы наймём программистов за эти деньги, но тогда уже вы не скажете, что мы ищем где подешевле (а ракета всё равно упадёт рано или поздно).
По идее, можно сказать, что надо «выше среднего по рынку», но может, у них в Индии эти 10 баксов и есть выше среднего по рынку, понятия не имею.
Hardcoin
Ну и что, что будет другой? По такой логике можно за преступления в тюрьму не сажать, это же не предотвратит будущие преступления, всегда найдется другой преступник.
Но на самом деле это очень полезно. И если он знает, что не отвечает за свои действия, это сильно повлияет на то, как он принимает решения. И наоборот, если он знает, что его действия незаконны, это его притормозит.
Это для топ-менеджмента данный третий заместитель не ценен, его не жалко. Но у него есть своя жизнь, желания, стремления. Он не особо то будет стремиться идти на преступление ради топ-менеджмента.
Давайте не будем. Давайте запретим обратный выкуп акций. Тогда появится интерес потратить эти миллиарды на разработку (и программистам достанется), на аудит безопасности и на обучение пилотов.
А ещё будем сажать за сокрытие информации, тогда, возможно, кто-то ударит менеджера по рукам и скажет, что тут нужно использовать два датчика, а не один. Один датчик стали использовать только потому, что при расхождении данных от двух датчиков нужно сообщать пилотам. А если датчик один, то можно скрыть. А если скрыл, то и обучать не нужно, выгода.
А пилот потом в кабине не знает, что происходит, потому что менеджер на верхнем этаже высотки решил, что ему так выгодно. Скрыть фичу от пилота и получить свой бонус. На мой взгляд, за такие действия необходимо наказывать. Даже если он всего лишь третий заместитель.
rg_software
Да нет, пусть сажают, я не против. Но не надо иметь иллюзий по поводу результатов.
Да пожалуйста, насчёт экспериментов — я всегда только за. Насчёт обратного выкупа странно, но тут я не специалист.
Меня просто раздражает в таких статьях, что помимо резонных обвинений в сокрытии информации или откровенной халатности всегда присутствует всякий дискурс по понятиям типа «а они нанимали дешёвых программистов» или «а они выкупали свои акции». Это запрещено? Нет. Ну и нечего тогда.
Hardcoin
Я считаю, что выкуп акций — одна из форм манипулирования рынком, а за манипулирование рынком предусмотрена уголовная ответственность. Можно в ответ на запрет полетов выкупить пакет акций на кредитные деньги и на рынке всё выглядит нормально. Как будто запрет полетов нового самолёта — это вообще не проблема.
Отмечу, что УК РФ считает по другому (американский УК тоже), по нему обратный выкуп не считается манипулированием рынком.
Про кредитные деньги не для красного словца, боинг на самом деле сделала это на кредитные деньги, увеличив свои долги с 14 до 25 миллиардов примерно.
0serg
Обратный выкуп акций — совершенно нормальная форма выплаты дивидендов акционерам. «Манипулирование рынком» это будет только в том случае когда выкуп проводится тайно. Если же это публичная операция то говорить о «манипуляциях» по меньшей мере странно
khim
Иногда это вообще — единственное разумное поведение. Представьте, что вы добываете анобта?ниум. И его месторождение истощается. Вы, конечно, можете делать вид, что всё в порядке и смотреть как цена ваших акций медленно уходит в ноль и ваши акции перестают торговаться на бирже… но разумнее, по мере истощения месторождения их выкупать. Цена компании будет, понятно, падать (ну а как иначе — анобта?ниум-то кончается!), но цена акций будет стабильной.
Но вот когда этим занимается компания, конкурирующая за, предположительно, растущий рынок… это странно. Это, фактически, расписка в собственном неумении вести бизнес.
0serg
Любая выплата дивидендов — это фактически расписка в собственном неумении вести бизнес. У нас есть куча денег, но мы не придумали ничего лучшего чем раздать их а не инвестировать в новые продукты которые увеличат ежегодную прибыль. Выкуп акций в этом отношении ничем принципиально не отличается, разве что тем что его легче организовать как для компании, так и для ее акционеров.
khim
Отличие небольшое, но принципиальное: деньги при этом получают не те, кто дал их вашей компании «на развитие», а те, кто «вовремя подсуетился» и оные акции слил (и, соотвественно, акционером стать перестал). То есть обратный выкуп акций автоматически (если не доказано обратное) должен рассматриваться с позиций классической P&D схемы
Особенно если этот выкуп осуществляется на заёмные деньги.
0serg
Простите, но рынок так не работает. Если количество акций сократилось то их цена выросла ибо выросла Ваша доля в компании. Даже если Вы решите их продать позже — Вы получите ровно те же самые дивиденды. Вдобаво все кто участвует в выкупе акций — это вообще-то тоже инвесторы. То что они решили выйти из акций именно сейчас не делает их чем-то хуже других инвесторов.
Говорить о схемах типа P&D имеет только если выкуп акций идет не на рынке. Тогда да, грубо говоря, Джон из менеджмента мог бы выкупить у своего тестя акции не по рыночной цене а втрое дороже.
Инвесторы ожидают дохода на вложенные средства. Если компании есть куда развиваться то имеющиеся у нее деньги потраченные на развитие принесут гораздо большую прибыль акционерам. Выплата дивидендов — это по сути расписка в том что компании либо вообще некуда развиваться, либо ее возможности по развитию сильно ограничены или высокорисковы.
khim
Для того, чтобы продавать/покупать акции и/или выплачивать дивиденды — рынок вообще не нужен. В принципе.
Вы почему-то ставите вспомогательный, технический, инструмент во главу угла. Отсюда и всё остальное.
Делает. Продав акциии — они перестают быть инвесторами.
Нет. Выплата дивидендов — это плата тем людям, которые остаются владельцами компании. Повышение курса акций путём их выкупа — это плата людям, которые уходят.
Ну вот видите — чтобы хотя бы сделать вид, что выкуп акций — это не P&D схема, вам приходится привлекать такие внешние схемы, как «рынок» (и, наверное, «честный рынок», без инсайда, да?) и прочием вещи из страны розовых летающих пони и какающих радугой единорогов.
А ещё Джон из менеджмента может просто сказать тестю когда именно его компания возьмёт кредит и выкупит акции — и на какую сумму.
Это, кстати, второе существенное отличие обратного выкупа акций от дивидендов: если дивиденты выплачиваются регулярно и достаточно равномерно — фактически независимо от цены акций (вот, например, типичный график), то выкуп акций (и соотвественно, зароботок на этой операции) — плотно завязан на биржевые спекуляции.
Я был бы более склонен верить во все эти сказки о том, что выстраивание всех этих сложных многоуровневых схем «уменьшает риски» если бы не происходящие регулярно «обломы», которые бы заставляли правительства вливать кучу денег в последующее «спасение рынков», извините.
0serg
Не нужен. Но Боинг — публичная компания да и в целом я как-то не слышал о программах выкупа акций у компаний не торгующихся на рынке.
Т.е. человек вложил свои деньги в компанию, компания им какое-то время пользовалась, а теперь когда человеку понадобились деньги на что-то другое он сразу «перестал быть инвестором»? Не-а, не пойдёт.
Гм, Вы ведь в курсе чем публичные компании торгующиеся на рынке отличаются от всех остальных, да? И нет, тут не нужен какой-то особый «честный рынок». Рост цены акций, повторяю, связан с тем что у тех кто остается увеличивается их доля в компании. Это объективный фактор — настолько объективный, насколько он в принципе может быть на данном рынке.
Может. Только зачем? Это все равно будет публичная операция к которой будут допущен не только тесть. Даже если удастся обеспечить рынку выброс цены единоразово выкупив громадное количество акций, то большая их часть все равно уйдет не тестю а у инвесторов на руках окажутся железные доказательства мошенничества. Не знаю как у нас, а в США это гарантированный class action.
Ну так любой инвестор «плотно завязан на биржевые спекуляции», стоимость его акций то растет, то падает. Но если очень хочется то ничего не мешает получать держателям свои дивиденды на каждом выкупе акций, просто продавая часть этих акций в моменты выкупа.
Смотрите: вот есть компания, она оценивается в 1 млн $ и выпустила 1 млн акций. Каждая стоит соответственно 1$. У Вас на руках 10 акций. Допустим что компания решила направить 100k$ на дивиденды. Вы с Вашими 10 акциями можете претендовать на 1$. Допустим что Вы не стали продавать свои акции в момент выкупа. Компания по-прежнему стоит 1 млн $, но у нее теперь лишь 900k акций. И каждая, соответственно, стоит не 1$ а 1.1$. Не в силу «биржевых махинаций», не в силу спекулятивных ожиданий а в силу того что доля в компании соответствующая одной акции теперь не 1e-6 а 1.1e-6. Хотите монетизировать дивиденды? Не вопрос: продаете 1 акцию из своих 10, получаете свой доллар дивидендов и возвращаетесь к прежней доле 1e-5 в компании. Причем даже крупные спекулятивные колебания курса акций на 20-30% в момент продажи дадут 20-30% разницы в дивидендах поскольку Вы продаете не все акции а их небольшую часть. Здесь нет никаких «сложных многоуровневых схем», в наш век где акции продаются в один клик все даже проще чем при выплате дивидендов.
Если кто-то злоупотребляет каким-то финансовым инструментом, то глупо отказывать этому инструменту в наличии ценности при правильном его применении только на том основании что кто-то применяет его неправильно. Мы же не делаем вывода что молотки — это зло только на основании того что молотком можно убить человека? А здесь Вы идете по сути еще дальше, перекладывая проблемы злоупотребления одними инструментами на другой, вообще не связанный с «регулярными обломами» инструмент.
Hardcoin
Деньги получает тот, кто акции продал. Кто продолжает держать акции, денег не получает. Нормальная форма выплаты дивидендов — это выплата дивидендов. Ты продолжаешь держать акции и получаешь деньги за то, что компания хорошо работает.
Слово "манипуляция" не обязательно означает скрытые действия, оно означает скрытые намерения.
Например, у топ-менеджмента в договоре стоит выплата бонуса в сто миллионов при условии, что курс достигнет 400$. Менеджмент берёт займ, делает выкуп акций, поднимая курс, получает бонус. Совершенно нормальная форма или манипуляция курсом? Я уверен, что второе. Инвесторам нет никакой выгоды (кроме тех, кто продал) в том, у других выкупили акции, взяв кредит на компанию, которой они продолжают владеть.
0serg
Тот кто продолжает держать акции — увеличивает свою долю в компании. Если Вы не хотите увеличивать долю в компании а хотите получить живые деньги — то просто продаете часть акций. Я расписал простой пример здесь, можете сами убедиться что те кто хотят получить дивиденды живыми деньгами получат в любой момент практически ту же сумму.
Это попытка манипуляции курсом, разумеется. Не самая удачная, ибо взятый на выкуп акций кредит должен снизить стоимость компании и вообще говоря в таком варианте при грамотной оценке инвесторов стоимость акций меняться не будет — акционеров станет меньше, но на их активе повиснет долг который надо выплачивать и совокупная стоимость компании уменьшится соразмерно взятому кредиту.
Hardcoin
Это иллюзия идеального рынка. В этом случае, при "грамотной оценке инвесторов" акции Enron в ноябре 2001-го должны были бы стоить около доллара. Однако они стоили больше 30, потому что Enron скрывал данные и давал фальшивые отчёты.
Ваш простой пример очень прост именно тем, что хорошо работает в случае идеального рынка, полностью открытой информации и кристальной честности участников. И я не буду спорить, в этом случае он действительно хорошо показывает, что нет разницы между выплатой дивидендов и обратным выкупом.
Правила на финансовых рынках существуют потому, что эти три условия не выполняются. И обратный выкуп легко использовать для создания иллюзии "у компании всё хорошо".
Это так не будет работать. Кредит, взятый с хорошей целью увеличивает стоимость компании, потому что люди рассчитывают на рост компании при правильном использовании средств.
На практике многое будет зависеть от оценки людей, перспективная ли цель кредитования. Самый тривиальный способ ввести в заблуждение — кредит потратить на захват новых рынков, а прибыль за прошлый год — на выкуп акций. Это будет двойная поддержка курсу, при том что долговая нагрузка возрастёт.
0serg
Публичная компания и должна быть полностью открыта. Да, Enron показывает что это можно на какое-то время обойти, но это довольно жестко карается — у Enron больше двадцати человек пошло под суд а ответственные лица присели на срока от 6 до 45 лет. Подобная деятельность ничем не отличается от других видов мошенничества и я не вижу почему выкуп акций должен как-то с ним ассоциироваться.
С хорошей — да. Но с целью выкупа акций != хорошая цель
Безусловно. Причем эту оценку будут давать люди, рискующие своими деньгами и заинтересованные в том чтобы она была адекватной.
Продемонстрировать инвесторам что компания имея крупные остатки на счетах зачем-то берет кредит? Поймите, запутать людей с целью увести у них деньги можно. Скрыть реальное состояние дел можно. Но это, скажем так, далеко не самый распространенный use case для buyback и за подобные вольности в США вполне реалистично присесть на срок от нескольких лет и выше.
Hardcoin
Публичная компания не бывает полностью открыта, не важно "должна" или нет. Мне для принятия решения полезен договор теслы с панасоником, сможете найти текст? Тесла ведь "должна" быть полностью открытой, ведь так?
Полностью согласен, выкуп акций — не хорошая цель. Но это и без кредита не хорошая цель.
Заинтересованность не важна, они всё равно ошибутся. Не каждый раз, конечно, но это надо учитывать. Любые оценки самых экспертных экспертов, рискующих своими деньгами, иногда ошибочны. И топ-менеджмент прилагает огромное количество усилий, что бы это происходило чаще. Леман Бразерс не даст соврать. Там-то вообще почти все от ответственности ушли.
У меня сложилось впечатление, что вы пока ни в одну компанию не инвестировали. Дело в том, что боинг, имея в 2019-м "крупные остатки" на счетах, взяла кредит (и не один). И не только боинг. Долги эпл больше 100 млрд. Зачем? Что она хочет "продемонстрировать", говоря вашими словами? Подешевела ли эпл после того, как взяла очередной кредит? Нет. Надеюсь, вы проверите эти данные, взвесите их, обдумаете.
Bronx
Это может быть хорошей целью, если компания хочет вернуть контроль над своими решениями и поменьше зависеть от спекулятивного капитала и "публичного образа".
0serg
Если компания хочет перестать быть публичной, то кредит на выкуп акций должна брать не она сама а новый собственник
DummyBear
Проблема в том, что раз уж он для топ-менеджмента не ценен, топ-менеджмент его легко поменяет на другого. Который будет более лоялен к запросам менеджмента. Если не найдут рискового, готового пойти на преступления, — найдут глупого, который просто не поймёт суть того, на что согласился.
Hardcoin
Изначально обсуждали вариант, что топ-менеджмент вообще не в курсе. В этом случае у них нет повода искать сговорчивого заместителя. А в тех случаях, когда топ-менеджмент просто делает вид, что не в курсе, это "группой лиц по предварительному сговору". Это несомненно уголовное преступление.
Только не говорите, что не докажут, ведь речь не об этом. Почитайте ветку, речь о том, что наказывать надо. Никакие рассуждения о том, что "всё равно найдут кого-то, кто поставит подпись" ни в коем случае не должны использоваться для отказа от уголовного преследования.
Смогут уйди от наказания, что ж, печаль. Ни в коем случае это не значит, что не надо пытаться.
Am0ralist
И да, если у вас подобные решения принимают левые манагеры, то гендир точно виноват, ибо давайте ещё оправдаемся, что на самом деле виноват какой-нибудь Аглы, которые двор на фабрике подметает.
rg_software
Моя позиция очень проста по сути. Да, ответственность быть должна, но по пунктам договоров должны будут садиться директора или программисты, то какой дурак пойдёт на такую работу? Слава богу, есть места с меньшим риском сделать карьеру. Но лично я не возражаю, можно и сажать, просто эффективность этой меры мне кажется сомнительной. Каждый должен отвечать за свою поляну, и если двор грязный — то да, виноват Аглы, а если самолёт падает — ну, не знаю, в конечном счёте гендиректор (видимо), но мне кажется, что в данном случае ответственность действительно размазана, потому что сложно найти то единственное решение, которое оказалось вот прям роковым-роковым. Один решил индусов нанять, другой забил на датчики, третий на инструкцию и т.п. Грустная история.
Am0ralist
Стоп, под договором чья подпись стоит? Дяди Васи из третьго отдела пятого подразделения или?
Решения по бюджетам кто принимает? Дворник Алан?
Почему, когда доказывается, что врач ошибся, то последствия могут быть вплоть до тюрьмы, а вот программисты могут херак-херак и самолет в продакшен и без последствий?
А уж доказать, кто именно продавил решение и кто отвечает — вполне реально. У каждого проекта есть отвечающий за него менеджер. Это его обязанность и его ответственность. В том числе бумажками свою сидушку от подставы подстраховать.
В противном случае мы получаем ситуацию, когда бизнес может творить что хочет и смысла в регуляторах так вообще никакого. И в регуляторах надо тоже сажать, кстати. Тех кто пропустил. Если инженер написал замечания, а выше кто-то поставил визу «игнорировать» — наказывать за последнее. Если инженер закрыл глаза (бесплатно видимо?) — отвечает инженер.
Это нормально — в такой отрасли вводить ответственность. А иначе очередная катастрофа и вновь «ой, подумать только, если делать говно, то люди умирают, вай-вай, как плохо»
rg_software
Ну да, пожалуйста — давайте искать виноватых. Но я вполне допускаю, что действительно дворник Алан, а точнее, какой-нибудь HR решил нанять индусов, а какой-нибудь инженер завизировал тот самый перенос двигателей вперёд. Не менеджер же визировал чертёж.
Am0ralist
PS. Кстати, кроме врачей напомнить ещё про вот это?
Ну так что, у всех снимаем оную?Ну чтоб все в равных условиях были:
и программист, который забыл обнулить переменные и написал медсистему так, что она падает каждые 5 минут, когда к ней пациент на жизнеобеспечении подключен
и врач, который спутал лекарства или перепутал симптомы
и архитекторы, из-за некачественных расчётов которых стадион рухнул
khim
Больше всего меня радует что всегда рассматриваются только два варианта:
1. Программисты не виноваты вообще — твори что хочешь, тебя не посадят никогда.
2. Все 100'000 индусов из фирмы, которая участвовала в написании MCAS «сядут на нары», даже если они писали модуль сравнения двух строк, который к проблемам MCAS никак не причастен.
И, типа, «страшный» вывод: если реализовать #2, то писать программы будет некому.
Однако. Почему-то у «таджиков», копающих яму под фундамент, даже и мыслей нет о том, что они сесть могут. А работают они за куда меньшие деньги, чем программисты. А почему собственно?
А потому что у линейного «таджика» вероятность сесть — почти нулевая: это нужно доказать ещё, что конкретно из-за того, что он правила нарушил больница без света осталась и человек, в результате, умер.
То же самое и с программистами: разумеется за то, что ты перепутал + и — на 15 лет сажать не нужно. А вот если от этого деяния 100 человек умерли — то сесть должны все причастные. Причём те, кто допустил, то простая замена + на — может привести к гибели кучи народу и это никто и нигде не отлавливает — должны получить срок уж никак не меньший, чем тот, кто непосредственно эту ошибку допустил.
Am0ralist
Но если вы посмотрите выше, то разговор даже не о программистах напрямую. А о менеджерах, которые как бы осознанно принимают решения халтурить и экономить. То есть в случае таджика — сесть должен бы тот, кто выпустил неподготовленного и необученного человека, без соблюдения техники безопасности, без соблюдения правил выполнения работ и т.д.
А в случаем с программистом отвечать должны вначале те, кто игнорируя область применения решили устроить экономию за счёт отказа от тестирования, подлога результатов тестирования, без аудита решений и т.п. А программист по хорошему только в том случае, если есть принятые стандарты написания программ, а они их грубо нарушал, игнорировал ошибки и делал вопреки (в противном случае его ответственность явно ниже тех, кто не обеспечил вменяемую работу отделов проектирования). Но в отдельных отраслях программисты должны так же отвечать за то что делают, как инженеры и врачи.
К сожалению, пока общество массово не столкнётся с результатами — движения в эту сторону не будет. И ещё в меньшую сторону будет движение по наказанию верхнего звена менеджеров, которые по факту снимают основные финансовые сливки без какой-либо фактической ответственности, кроме как в совсем взорвавшихся в новостях случаях.
khim
Программисты должны отвечать всегда. Они для этого достаточно много получают.
Они для этого достаточно много получают.
Однако это не должно быть так, что ты сегодня формочку делаешь по заказу аутсорсера-от-аутсорсера-от-аутсорсера, а завтра — тебя сажают за то, что самолёт в воду упал.
Отвественность должна быть прописала в техзадании.
Да, это сложно, это больно и куча народу не хочет, чтобы так было.
Но в мире, где, от программных ошибок, всё чаще зависит не только какая-то фигня, но, напрямую, жизни людей… иначе нельзя.
0serg
Создание софта — это командная работа, что делать с этим? Делать ответственными всех подряд? Сажать только SQA подписавшего тест-отчет об отсутствии ошибок? Или начальника который доверился отчетам своих подчиненных? Я что-то даже отдаленно там не вижу разумного варианта как эту ответственность распределить.
JerleShannara
Сажать так-же, как и техника, который при ремонте посудины забыл прикрутить кусок самолёта, эта практика уже неоднократно применялась. Сажаем техника, контролёра техника и прочих причастных лиц, которые должны были выявить, что техник накосячил.
0serg
Создание программного продукта «немного» отличается по сложности (порядка так на четыре) от уровня задачи техника, выполняющего по пунктам чек-лист.
Am0ralist
Да и вообще, пока основную ответственность можно спихнуть на индуса за 50 баксов — все так и будут делать.
Так что начинать нужно с менеджмента. Пусть покажут документы с требованием качества, какие меры для его улучшения принимались, оценка экспертами этих мер, с подписью и ответственностью экспертов, как отрабатывались сообщения от разработчиков (инженеров и программистов) о проблемах (и были ли они, а если нет — то почему?).
То есть изначально менеджеры должны доказать, что создавали условия для, после чего можно переходить на уровень ответственности инженеров и программистов.
А если те нафигарили косяк, но их начальник отдела на самом деле на работе просиживал штаны и даже не смотрел на результаты, потому что сверху спустили задачу сделать хренак-хренак и не дай бог переучивать пилотов, то тут явно, что проблема не только и не столько в разработчиках, сколько в системе и управлении.
За которую отвечает кто?
khim
И они либо срабатывают, либо не срабатывают. В первом случае идут вечные разговоры «о привлечении иностранных инвестиций» (а жизнь в стране, тем временем, ухудшается, дороги разрашаются и так далее), во-втором — никаких «иностранных инвестиций» может и не быть, но благосостояние растёт.
Программирование тут ну ничем не отличается. По крайней мере не должно отличаться.
rg_software
Вас как-то кидает из стороны в сторону.
Вот докажут, что некий имярек из Боинга нарушил правила безопасности — и пусть пожалует в тюрьму, я плакать не буду. А пока не доказали, то и говорить сложно о чём-то конкретном. Короче говоря, все эти вопросы не ко мне, а к американским судам.
Sergey_Kovalenko
Должно приводить к признанию ошибок в системе государственного контроля за безопасностью полетов и ее реорганизации, я думаю. В хорошо построенной системе контроля у менеджера просто не должно быть законных полномочий принимать подобные решения.
Скорее всего у конгрессменов следующее мнение: пусть все решает рынок. Разбили самолет — потерпели убытки, то есть «них» есть стимул делать все более менее качественно. Если в фирме уже нет «они», а только плеяда разрозненных кланов, растаскивающих жирные куски по углам, значит фирма скоро загнется и вопрос безопасности решится сам собой. На 100 или 1000 граждан в общем-то политикам плевать: в стране таких размеров как США по естественным причинам в день умирает примерно 15 тысяч человек, с другой стороны любые громкие скандалы — это шанс приподняться по политической лестнице или взять чуть больше «пожертвований» (вполне законных) от финансирующих тебя олигархов.
Hardcoin
В таком случае уголовного преследования вообще никогда не было бы. А оно бывает. Так что вряд ли у конгрессменов такое мнение.
А вот почему при сертификации не разглядели, это вопрос.
Am0ralist
Потому что вопрос политический по сути был, и лобби у такой крупной фирмы тоже не маленькое.
Sergey_Kovalenko
И ответ, почему не является аргументом утверждение
Alexey2005
0xd34df00d
Нет. Тут проблема не в софте, а в спеке. Или вы ожидаете от программистов за сотку в час знания аэродинамики и более прикладных дисциплин, чтобы они эту ошибку в спеке увидели?
Gryphon88
Ну вообще да, упирать всю критичную систему в один датчик — это даже меня смущает.
0xd34df00d
Это пост-фактум легко сказать, что и датчик один, и что система в него упёрлась, и что это было критично. Когда вы пишете один из тысячи модулей, вы вряд ли способны сделать такой вывод.
Gryphon88
Тут от спеки сильно зависит, скорее всего им дали источник данных без подробностей. Но «программирующий инженер» всё-таки бы спросил — «а что за источник? Можно его спеку?», «просто программист» с галеры решил «дали API, фигачим».
Hardcoin
Немного наоборот. Я ожидаю, что для написания аэродинамического софта сеньорами будут привлекать программистов со знанием аэродинамики. А таких программистов вряд ли много и они скорее всего за 10 баксов работать не захотят. А за сотку найти можно.
Обратите внимание, очень часто можно встретить ложную идею, что нужно (или наоборот, бесполезно) тем же людям больше платить, что бы они лучше работали. Это не так. Нужно либо оплатить людям обучение или найти людей, у которых знания уже есть. Найти людей за ту же сумму не получится, они заходят больше денег. Отсюда и ставки большие.
А у человека со знаниями, разумеется, больше шансов заметить ошибку в спеке и сообщить об этом. А дальше уже от образования менеджера зависит, которое, на мой взгляд, тоже должно быть техническим, что бы понимать, о чем речь вообще. А это опять же, тоже дороже. Но это "дороже" в абсолютных цифрах намного меньше (в десятки раз), чем боинг потерял на запрете полетов. Не прокатило, как говорится.
P.S. отмечу, что в данном случае ошибки программистов не было, я вижу тут умысел менеджеров ради экономии на обучении и сертификации.
Dr_Faksov
К сожалению, это не первый, и наверняка не последний случай. Если программист не представляет откуда берутся данные, которые он обрабатывает, и куда будет использоваться результат то будет бардак.
На это наткнулись японцы в Hitomi, когда система системы стабилизации и ориентации раскрутили телескоп до его разрыва центробежными силами. Там целый букет, основная причина — непонимание смысла своего куска работы в общей картине.
И миссия Евросоюза по посадке на Марс. Там тоже прелесть. Одни написали систему определения высоты до поверхности. С обнаружением отказа основного высотомера и перехода на резервные. Вот только критерием отказа высотомера был выбрана ситуация «отсутствие данных». А то что в соседних замерах ( а замер был несколько раз в секунды вроде) высота отличалась на километры в ОБЕ стороны от предыдущего замера (и даже уходила в минус) никого не напрягала — видимо атмосфера у Марса очень турбулентная. А блок управления посадкой пытался рулить на основе этих данных.
Вишенка на тортике — ближний высотомер особой точности для работы тормозного двигателя (который имел приоритет и отключил бы глючный высотомер) включался при достижении аппаратом высоты 500 м. Ровно. Да, в коде стоял знак =. К сожалению значение 500 в отсчётах высоты не появилось.
И писали этот код не индийские программисты по $9 за пучок.
Добавлю что японское руководство проекта оштрафовали на трёхмесячную зарплату.
fzn7
Вы заблуждаетесь в своей попытке переложить ответственность на инженеров. Им разве дали возможность разверстать бюджет, выставить сроки? — нет. Им сказали заткнуться, делать как велено или их место займет индус за 5 баксов в час. Но теперь часть вины на всех на всех, конечно, и "не все так однозначно"(с)
rg_software
Ну как вам сказать. Если вы думаете, что написать в кавычках фразу «не всё так однозначно» — это сильный аргумент, который чего-то там доказывает, то у вас странное представление о логике.
История далеко не новая. Если копнуть глубже, о подобных же вопросах пишет Гейзенберг (который работал над атомной бомбой для Гитлера), и сотрудники Манхэттенского проекта, и Фейнман в отчёте о взрыве Челленджера. Там тоже были свои индусы за 5 баксов.
У меня нет задачи перекладывать ответственность на кого бы то ни было. Я говорю лишь о том, что в прошлом ответственных уже находили и наказывали. И что это дало? Воз, повторюсь, и ныне там, значит эта стратегия не работает, хотя я, конечно, понимаю желание найти и наказать. Проблема, видимо, лежит глубже, и я всего лишь обращаю внимание на этот очевидный факт.
fzn7
Вы сейчас очень умело обозначили ваши (пусть и скомпилированные в более компактную форму) выводы моими аргументами и на этом скользком утверждении указали на нарушение некой вашей "логики", т.к. хорошо знаете аудиторию и она не любит когда логика страдает. Далее, рассказали всем что виноватых вы найти не пытаетесь, хотя в своем комментарии пытаетесь размазать вину на всех причастных и использовать довольно подзатертую заготовку в виде "уже пробовали наказывать". Заметьте, я не предлагал никого наказывать — я инженер, мне это не интересно. Я предлагал разобраться в причинах, в разделении прав и обязанностей в производственных, выявить перекос приведший к трагедии. И перекос этот очевиден — менеджмент был наделён слишком большими правами без тормозов в виде экспертного совета инженеров. Опытных специалистов, которые топят за инженерную культуру, которые могли-бы наложить вето на внедрение подобных систем. И сейчас чужой пример вам не интересен, т.к. анализ причин и устранение недостатков никак не повлияет на квартальную премию
rg_software
В исходной реплике я не увидел у вас попытки разобраться в причинах, а тем более конкретных аргументов. Укажите, где пропустил.
Окей, сейчас вы говорите более конкретную вещь: перекос в сторону менеджмента без тормозов. Да, это очевидным образом имело место, но как вы предлагаете с этим бороться? Ведь менеджмент — это начальство, а начальство всегда может потихонечку сбагрить нанятого сотрудника из экспертного совета.
Да и, повторю другую мысль, для меня неочевидно, что исходная идея (воткнуть костыль) была с инженерной точки зрения плохой. Если вообразить себе экспертный совет, я вполне допускаю, что они согласились бы на костыль, и тогда проблемы плавным образом перетекают на недостаток подготовки пилотов (а там экономия оказалась невелика, это можно было себе позволить) и низкое качество самого костыля и его тестирования.
micho1973
никто не заинтересован разбираться в причинах, потому что как говорят менты «главное в процессе следствия не выйти на самих себя».
donbob
Совершено верно, при этом разработчик за 100 долларов в час не будет рисковать репутацией и своим спокойным сном, а разработчику за 10 просто намекнут, что нанять такого же можно в сети меньше чем за 10 минут.
jMas
Там нет какого то одного рокового решения, как может показаться. В статье даётся достаточно много контекста, чтобы показать что конечный результат — это череда мелких, неочевидных решений, которые позволили деградировать системе отвечающей за качество. А обвиняемый в статье — это скорее всего система отношений под названием капитализм. Но это не точно.
rg_software
Да, согласен, именно так. При этом мы знаем, что не при капитализме свои заморочки, и самолёты тоже падают, к сожалению.
Sonnenwendekind
Особенно прикалывает, когда американцы называют капитализмом и свободным рынком свою систему монополий, срощенных с контролирующими их госорганами. При этом у американских левых виноватыми всегда оказываются именно монополии, а не госорганы, потому что "если бы не деньги бизнеса, госорганы были бы честными и пушистыми — мы ведь за них ГОЛОСУЕМ".
jMas
Поддерживаю, выглядит так, что большая компания неизбежно занимает доминирующее место на рынке и неизбежно оптимизирует свои расходы, увольняя инженеров и вовлекая людей из гос-органов. Один из рычагов контроля за такой компанией — мировой рынок, и судя по всему основная проблема, что после падения двух самолетов рынок сильно на это не отреагировал (в тот момент, но сейчас вроде бы уже отреагировал). До этого казалось, что мировому рынку такая плата за удешевление транспортировки вполне приемлема. Еще ситуацию сильнее смажет коронавирус.
0xd34df00d
И при этом же, например, никого не волнует, что та же CDC запретила частникам разрабатывать тесты против известно чего, но при этом сама жидко обделалась и тем самым сильно ухудшила ситуацию с коронавирусом в США.
Но не, при этом CDC никто не осуждает. Давайте лучше… так, а что там кровавый капиталист Безос недавно говорил, давайте лучше это обсудим?
Muzzy0
Утверждение, что роковых решений нет, позволяет размазать ответственность и переложить её с людей, принимавших ключевые решения.
jMas
Именно, но как найти ответственных в таком случае? Я говорил, что там нет единственного рокового решения. Есть совокупность факторов — "желаение получить больше за меньше средств". Любой бизнес движется к оптимизации затрат, но не любой бизнес ре-инвестирует доход от этих оптимизаций в то, чтобы выпускать более качественные продукты, усиливая контроль качества. Особенно при ослаблении контроля за бизнесом (в том числе и общественном контроле) — он почти всегда склонен оптимизировать затраты, жертвуя качеством. Поэтому, если посмотреть на ситуацию сверху, то там нет конретных людей, хотя конечно всегда можно найти "особо отличившихся".
Muzzy0
Когда-то давно, я работал в одной не очень здоровой компании (был юн и неопытен). Более опытный товарищ сказал мне: «Чего ты хочешь, Максим? Хорошие люди ушли, плохие остались». Имея инсайд, несложно вычислить момент, когда хорошие люди начали уходить.
jMas
Ведь нельзя привлекать "хороших людей", которые ушли, к ответственности за то что они ушли? Компания не создала условия для того чтобы они остались.
Muzzy0
В таких случаях часто бывает, что человек не сам ушёл, а «его ушли». А если и остался — что толку, если хороший человек вынужден плясать под дудку плохого? И, в результате, сам становится плохим…
Рыба тухнет с головы.
jMas
Многое решает рынок, рынок для инженеров и управленцев. Если есть два предприятия, где во втором платят X2 по зарплате, и еще дружелюбный и понимающий коллектив, и интересные проекты — скорей всего "хорошие люди" будут перетекать туда. Итак, получаем ситуацию когда денег в авиастроении становится меньше, а требования к специалисту растут — как итог вымывание компетентных кадров. Это многолетний процесс, и как мне кажется, это может совсем не зависеть от головы, потому что кадры из тухлой головы тоже подвымыты.
Muzzy0
jMas
То есть, получается аутсорс убил боинг?
Muzzy0
Такое ощущения, что вы хотите вытянуть из меня признательные показания :)
Есть такая штука, как культура производства, атмосфера — это можно называть по-разному. Выстроить её достаточно сложно и долго, а разрушить — легко и быстро. Для этого достаточно некомпетентного, но активного высшего руководства.
Что касается аутсорса — индийские аутсорсеры не виноваты в том, что они некомпетентны. Все мы когда-то ничего не умели.
Ответственность здесь на тех, кто отказался от компетентных инженеров и возложил задачу на некомпетентных.
Аутсорс — это, всего лишь, инструмент. Если вы по неаккуратности отрежете себе палец кухонным ножом — кто виноват? Кухонный нож, как инструмент, или ваша неаккуратность?
PS Естественно, что у меня нет инсайда из Боинга. Я читал всё то же самое, что и вы. Плюс наблюдения и опыт.
gluck59
Их не надо искать, их уже и так знают.
Я издал Приказ по предприятию — говорит директор. Согла но Приказу с завтрашнего для вы будете реже кормить коров и чаще их доить.
Все ознакомились и пошли исполнять. Потому что перечить директору — оказаться на улице завтра же.
Через полгода все коровы сдохли, у предприятия миллион убытков.
Идут разборки. — Так, к продажникам претензий нет, вы свободны. Бухгалтерия, ваш косяк? — Нене, чо, мы ничо, вот документы с вашей подписью! — Таак, тут тоже понятно. Отдел Жизнеобеспечения Коров, а ну иди сюда!- А мы-то чо, мы ничо, мы ваш приказ исполняли! — Какой еще приказ? — А вот этот, про меньше кормить. — Так, я не понял, а где в моем приказе про падёж? Я не писал про падёж, это вы чего-то на.евертили, ваш косяк!
Примерно такое я видел несколько раз в жизни. От простых редакций газет до условных газпромов.
Полагаю, условных же боингах дело обстоит точно так же.
Gryphon88
Для этого существует votum separatum, докладная записка от сотрудника отдела жизнеобеспечения коров директору, что из-за исполнения приказа коровы могут начать дохнуть. Автора скорее всего уволят за низкую лояльность, но у остальных будет отмазка.
ilyawg
А если с другой стороны посмотреть? Вот человеку платили 100, а потом вдруг стали платить 10, что произойдет?
Muzzy0
gluck59
Это мы увидим через пару месяцев на практике.
В авиации уже появился пример урезания зарплат в ДЕСЯТЬ раз (АК Россия, 2020), возможно и до нас докатится.
ClearAirTurbulence
Все современные истребители и многие другие самолеты неустойчивы, это повышает маневренность.
sshikov
Ну да. Собственно, F-117 ведь полетел 38 лет назад. Иными словами — средства решения задачи уже давно разработаны. Даже аналоговые СУ такие проблемы решали.
khim
Это немного не о том. Вообще почти все истребители аэродинамически неустойчивы, иначе у них манёвренности не будет. Но. Вы вообще обращали на количество потерянных небоевых потерь истребителей? Посмотрите хотя бы новости: они падают по несколько штук в год. Притом что F-117 за всё время выпущено было всего 64 штуки, но и даже каких-нибудь грачей (которых, по всеобщему мнению, наклепали «видимо-невидимо») — было за всю историю выпущено почти на порядок (в 10 раз) меньше, чем, скажем, тот же Боинг 737.
Для пассажирской авиации это, мне кажется, всё-таки неприемлемо.
Am0ralist
надо добавить, что ради минимизации потерь там есть средства спасения, но даже они не улучшают картину.
khim
Ну это частности. Я просто о том, что даже 737 MAX, даже со всеми MCAS'ами и пробелами в документации… даже вот со всем этим грузом… на порядок (как минимум) более безопасная машина, чем истребитель.
Потому ссылаться на что и как там делают в истребителях… не стоит: это совершенно иная техника с совершенно иными критериями качества.
Am0ralist
Максов сколько? 393? Производство с 2014 года, а эксплуатация с 2017?
И за два года (на пару дней меньше) — две аварии? Причем одна с второй попытки?
Я как-то не уверен что порядок безопасности у них сильно отличается, ибо тех же грачей 1320, их уже десяток лет эксплуатируют и условия их использования — это не взлёт/посадка и курс по прямой.
khim
Тех же грачей несколько штук разбились уже в Афганистане — и нет, я не имею в виду боевые потери.
Да, истребители летают не по прямой, но если сравнить небоевые потери в пересчёте не на количество самолётом, а на количество часов, проведённых в воздухе… там разница минимум на порядок.
В 1985м, в разгар войны, те самые «грачи» налётывали по 200-300 часов в год, МиГи — в 10 раз меньше… а у пассажирских самолётов ежедневный налёт — часов 10 (не когда все на карантине сидят, конечно).
Tippy-Tip
Если верить Википедии, то во время Афганской войны разбилось всего 3 грача, остальные – это именно боевые потери (из них можно вычесть 10, уничтоженных при обстрелах аэродромов).
Что же касаемо лётного времени, то не стоит забывать, что вылеты происходили во время боевых действий. Т.е. все зависело от командования и поставленных боевых задач. Ну не следует забывать о таких вещах как расход (читай «стоимость») топлива у истребителя/штурмовика и месячных/годовых предельных санитарных нормах летного времени (считается, что для здоровья гораздо вреднее пилотировать истребитель/штурмовик нежели авиалайнер/транспортник).
Am0ralist
У военных к взлёту-посадке ещё и куча маневров прибавляется во время полёта. Так что нет, сравнивать по времени не корректно
sshikov
>Ну это частности.
Да вся авиационная и космическая техника состоит из таких частностей чуть более, чем полностью. Не нравится как в истребителе? Так я лично вообще не их имел в виду. Примерно первая аналоговая СУ, способная удержать статически неустойчивую ракету — это Р-5. 1955. 20 тонн. 1200 км дальность. Устроит в качестве аналога? Не, я понимаю что сегодня 20 тонн это ближе к истребителю, но тогда возьмите Р-7.
khim
Если хотите что-то с чем-то сравнивать, то сравните для начала сколько этих ракет до цели долетают.
И учтите, что «один промах из 10 пусков» для ракеты — это приемлемо, а для самолёта — будет такой катастрофой, что там всех, кто в этом ужасе участвовал, линчуют.
sshikov
Не путайте теплое с мягким. Задача достижения такой же надежности для БР вообще не ставится. Поэтому мне незачем сравнивать этот показатель. А там где она ставится — там потеряны примерно два Союза за много-много лет. Если быть точным — то 1 авария без жертв на 70 пусков для последней модификации.
Причем, если вспомнить, о чем таки речь шла, то ни одной аварии по причине статической неусточивости ракеты по-моему не было вообще никогда.
sshikov
Это понятно, в какой-то степени истребителю за этим и полагается катапульта, и все такое.
Но с другой стороны, просто так сравнивать, кто безопаснее — не совсем корректно. У истребителя задачи другие. Без корректного сравнения задач — такие выводы делать преждевременно. Пилотирование там сложнее, даже без учета задач чисто боевых. Я согласен, что это было бы неплохо учесть.
>Притом что F-117 за всё время выпущено было всего 64 штуки
Потеряно насколько я помню два. Или даже один — и один поврежден. Оба в боевых действиях. Разве нет?
Ну то есть — такого чтобы истребитель был принципиально ненадежнее пассажирского — этого нет. У него просто более тяжелые режимы полета, причем намного. Меньше запасы прочности. Больше перегрузки. Причем настолько больше, что пилоты условного сверхзвукового МИГ-а вынуждены привыкать к действию этих перегрузок, достаточно долго. И это влияет на здоровье, в том числе. На пассажирском этого и близко ничего нет. Поэтому и бъются, в том числе.
Я же говорю о более простой вещи — система управления может сделать статически неустойчивый аппарат динамически устойчивым. Даже аналоговая система управления могла это делать примерно в 1955, жуть сколько лет назад — потому что все баллистические ракеты статически неустойчивы с тех пор примерно. И что, мы сегодня на новой элементной базе не можем сделать это же, но надежно? Ну я не верю.
khim
На какое-то время — да. У кого-то есть сомнения в том, что 737 MAX смог отлетать десятки тысяч часов и не упасть?
Ну это дело ваше. Если для вас это вопрос религии — извините.
sshikov
Причем тут религия? Я — инженер конструктор летательных аппаратов. Это моя специальность, вообще-то.
Откуда эти якобы данные о потерях? Можно озвучить циферки? Ну т.е. потери, нормированные и разложенные по каким-то группам? У меня таких данных нет. Приведите — поговорим.
Muzzy0
donbob
Начиная с эпохи RAD от мелкомягких порочная практика подчинения технического процесса разработки и внедрения продуктов и технологий производства «Бизнес-процессу», и как следствие довление над всем и всеми «манагеров», готовых управлять чем угодно (в реальности только прибылью, да и то сомнительно) — корень проблем не только Боинга, но и всей промышленности эпохи потребления.
Am0ralist
Вообще-то, основная позиция, что надо взвешенно и централизированно подходить к разработке, а не выделять нереалистичные бюджеты, раскидывать по аутсорсерам, получить в итоге нерабочий хлам и потом дорабатывать его, дабы на соплях и изоленте эта груда хлама взлетела, попутно просрав все сроки и в кучу раз превысив бюджет, так что в итоге потратив едва ли не больше, чем стоила бы разработка изначально качественно.
См. все абзацы по 787.
Далее, посмотрите про пункты договора, когда дешевое переобучение персонала было оценено в дикие штрафы, после чего вместо разработки даже вменяемых костылей пошли подмены, когда система работает по одному датчику, иначе если вдруг по двум, то может потребоваться переобучение. Так что вообще-то именно тут и есть принятие плохих решений. Когда на безопасность кладут тройной болт по причине того, что премии же лишаться на новый год, не иначе.
Muzzy0
Am0ralist
Или вы заявляете, что можно делать на отвали и убивать людей из-за наплевательского отношения к качеству? А нельзя только использовать оружие?
rg_software
Я всего лишь отвечаю собеседнику, которого волнуют вопросы казни менеджеров. Если бы я хотел заявить что можно делать на отвали и убивать, я бы так и сделал, но не сделал же, верно?
Am0ralist
Ну так международный военный трибунал может вполне себе и казнить. Напомнить случай? Хотя да, в последнее время проще дождаться смерти обвиняемых, да и право на жизнь выше стали ценить, поэтому пожизненные вроде как максимум сейчас. Поэтому Хусейна того же местные судили и казнили, а не международное сообщество, чтоб не всплыли те факты, видимо, про которые не очень хотелось бы лишний раз напоминать, и так Ассандж, если не ошибаюсь, слил в общий доступ интересные документы.
Но всё это, если поймает и найдёт. Или вы отрицаете, что суд как бы идёт? Или отрицаете, что по результатам наказание будет?
Так где суд над менеджерами и реальное наказание за?
Возвращаемся к вопросу: значит можно делать на отвали и убивать людей из-за наплевательского отношения к качеству?
rg_software
Вы мне странные идеи приписываете. Пусть будет трибунал и решения, я только за. Просто мне кажется, что в данном случае окажется, что никто конкретно как бы не виноват и никто не сядет. Но это не потому, что мне так хочется или я считаю, что не не заслужили. А потому, что так всё устроено, и напрасно вы недовольство мироустройством сваливаете на меня.
kostikdpua
Вы в своём уме? Какие «украинские повстанцы», когда самолёт был сбит русскими военными из русской установки? Да и сами «повстанцы» вам как минимум морду набьют, за то, что назвали их «украинскими».
Поэтому и суд, что преступления налицо. А в случае Боинга никто намеренно не собирался убивать. Плюс ответственность размазана по большой группе лиц.
Sommerregen
Самолет сбили военные русской армии, на русской технике, приехавшей из РФ. У вас ложная информация из ТВ.
gluck59
Можно пожалуйста не нести это еще и сюда спасибо.
Sychuan
Вы забыли написать это автору оригинального комментария
maksasila
Только это были не украинские и не повствнцы… Сбивать самолет ракетой — это военное преступление. То, что описанно в этой статье… просто человеческая глупость. Но, эти товарищи из Боинг тоже должны сесть в тюрьму.
Gryphon88
Глупость, возведённая в ранг последовательной политики, хуже разового преступления.
pal666
почему сбили украинские повстанцы, а судят кадровых русских террористов?
SignallerK
Если из статьи удалить все упоминания про жён, собак, сравнения с лего, сторонние диалоги дядями и тётями, а также просто воспоминания тех кто работал в компании пару месяцев, то она абсолютно не потеряет. Более того станет читабельна.
Но даже после этого вы все равно не поймёте какие конкретно менеджерские решения были приняты и какая смена культуры произошла.
vfrolov Автор
Автор не углубляется в менеджерские решения и смену культуры, потому что материал написан для американской аудитории, где это всё довольно известно – например, Джек Уэлч из GE в своё время имел практически легендарный статус в американских деловых кругах, увлечённых идеями повышения ценности через управление ожиданиями рынка. О нём и его подходах написаны книги и сотни статей. Нет недостатка материалов и о других действующих лицах. Знание этого контекста очень помогает понимать статью в целом.
Статья является, я бы сказал, драматизацией событий. На ум приходило сравнение с фильмами Аполлон 13 и Капитан Филлипс (оба с Томом Хэнксом), поставленными по реальным событиям. Я давно смотрел их и потому плохо помню, но есть ощущение, что если в плане передачи фактов статья, конечно, точнее фильмов, то по степени драматизации может быть их даже превосходит.
Пока переводил, я смотрел на нее глазами разных людей: как, к примеру, на статью посмотрит инженер; как посмотрит руководитель крупного бизнеса, а как мелкого; как посмотрит стажёр; как посмотрят СМИ разного толка; как посмотрит финансист, потерявший из-за крушения семью; а как будут смотреть люди, не имеющие ко всем этим материям никакого отношения. С некоторых точек зрения статья прям очень дурна. Мысленно войдя в одну из таких “локальных” позиций, я даже хотел этот перевод оставить где-то на второй трети текста. Буквально отложил и начал думать, что бы перевести другое, что менее изобиловало, казалось, отвлечёнными упоминаниями и воспоминаниями.
Но потом вернулся к тому, что я испытал при самом первом её прочтении, когда она только вышла, и что подтолкнуло меня её сейчас перевести. Нарратив пытается – и достаточно успешно, я считаю – дать глобальный обзор среды, событий и чувств – финансиализация, коррумпированность, халатность, фрустрации инженеров, горе людей, потерявших любимых, циничность менеджеров и политиков, ошеломлённость пилотов. Надо учитывать, в каком контексте она написана. Ведь запудривание мозгов, например, происходит и сейчас. Статья прорезает это всё, вынося нас из локальных позиций на высоту причьего полёта и примерно очерчивая совокупность явлений, которые привели к катастрофе. Требуется достаточно широкое знакомство с деловым и политическим контекстом США, чтобы, с одной стороны, посмотреть на это изнутри этого контекста, а затем увидеть, где всё это располагается в глобальном пространстве.
Однако, я понаписал. Теперь пойду отсюда пока меня не охватила какая-то другая позиция и я не начал думать, что этот мой комментарий – полная суета (автозамена всё время исправляет букву Х в слове “суета” на С). Найдёте ошибки, сообщайте.
SignallerK
Так к вам как переводчику притензий нет, спасибо за труд. Просто читаешь текст и думаешь: вода-вода, но вот ща будет мякотка, а там опять вода-вода и так с не значительным проблесками почти до последнего абзаца.
Только под конец допер, что видимо текст слишком ориентирован на знание читателем контекста, как вы и написали выше.
gluck59
Не ведитесь. Все в порядке, такие статьи тоже должны быть. Спасибо за перевод.
Vanger13
Кажется, этот комментарий автора должен быть в начале перевода. Потому что ожидания от статьи по её названию у половины (или больше) читателей другие.
Gryphon88
Тоже воспринимаю оригинал как программу Рен-ТВ: диктор хорошо поставленным голосом вещает какую-то ересь, используя минимум утверждений, больше оценочные утверждения (без уточнения, кто оценивает) и вопросы в зал. Время от времени упоминаются значимые для отрасли люди, что приподымает доверие в данном конкретном участке статьи. Ну, журналистика испортилась сильно раньше авиастроения, так что привычка препарировать статьи сформировалась давно. Теперь учимся ездить поездами.
Dvlbug
>> Если из статьи удалить все упоминания про жён…, а также просто воспоминания тех кто работал в компании пару месяцев
Почему так категорично? Причина должна быть, и может быть важна, почему они ушли через пару месяцев?
SignallerK
"потому что менее чем через нескольких месяцев на ее первой инженерной работе она, из диспетчерской, полной инженеров, наблюдала за посадкой космического шаттла. Шаттл подпрыгнул, раздался громкий коллективный вдох, и кто-то из ее коллег проговорился, что шасси недостаточно прочное, чтобы выдержать определенные погодные условия, и что если она хочет сохранить свою работу, ей следует держать рот на замке; несколько месяцев спустя ее уволили"
Вот вы можете понять в следствие чего её уволили? Она таки взболтнула что-то лишнее или нет? Ну и в целом, можно ли считать релевантной информацией, то что видел человек всего за пару месяцев работы, за много лет до события…
Имхо если выкинуть весь абзац, вы ничего важного не пропустите.
beduin01
Коммунизм разумеется такого бы допустил! Там же люди не за какие то грязные бумажки работают!
VlK
Тут скорее про столкновение идеологий чистого капитализма (финансовый успех важней избыточного качества) и, эм, техносоциализма (инженерное качество важней финансового успеха) в критичных областях инженерной деятельности.
quqdron
не дочитал (
).wmgeek
Из этого нечитабельного материала я все же подтверждаю ранее сделанные выводы о том, что ЛПР BOING знали о проблеме MCAS с самого начала и умышленно скрывали факт ее влияния при первой аварии, сваливая вину на пилотов.
Более того, они знали, что рекомендация отключить электроприводы закрылков и перейти на ручное управление вращением колеса невыполнима во взлетном режиме при скорости полета больше определенной.
ЛПР знали о том, что MCAS использует только один датчик угла атаки.
ЛПР знали о том, что ситуация Airspeed Unreliable и отказ датчика могут наступить одновременно.
Все остальное — не менее фееричное следствие победы эффективных менеджеров над инженерами.
Капитал имеет звериный оскал.
0serg
Это просто неправда. Ручное управление просто медленное и не годится для исправления ситуации «уже летим в землю, осталось 20 секунд до удара». Инструкция Боинга предполагала что ее применяют несколько ранее ибо, скажем так, если самолет уже летит в землю, то спасти его вообще мало что может. Для того же runaway stabilizer под который инструкция изначально и писалась собственно там вариантов спасения просто нет. Конкретно для MCAS была возможна намного более эффективная процедура, которая могла бы спасти самолет даже в такой ситуации, но в инструкции по умолчанию предполагалось что пилоты изначально не станут загонять самолет в такую ситуацию. Все возможности для этого у них были. Т.е. план спасения самолета состоял из трех шагов:
1. Удерживаем самолет в горизонтальном полете (это стандартная процедура для отказов)
2. Выключаем MCAS
3. Регулируем самолет вручную после чего его уже не надо удерживать дальше от сваливания — он летит без проблем
И жаловаться на то что пункты 2 и 3 не сработали после того как пилоты завалили п. 1 глупо.
Dee3
А реально рабочий план спасения был такой:
1. Сначала стриммировать самолет электромотором (джойстик на штурвале — не вынуждает применять усилий и ловить колесо.)
2. Отключить MCAS
собственно так и делал живой экипаж Lion Air (только п.1)
0serg
Пункт 1 говорит ровно о том же самом (удержание самолета в горизонтальном полете задействовало бы трим). Впрочем если самолет еще удерживался штурвалом то можно было даже не триммировать. И нет, это не единственный рабочий план спасения и не факт что оптимальный. На тех высотах и скоростях можно было, к примеру, выпустить закрылки.
Dr_Faksov
Боинг предложил ровно наоборот- сначала отключить мотор стабилизатора, потом крутить вручную. Хотя триммрованием как раз можно было гонят стабилизатор мотором, оно на 15 сек. отключает MCAS. И на это лётчики обращали внимание и спрашивали друг у друга — ПОЧЕМУ?
А вручную тяжело и долго. Долго — главное.
0serg
Боинг предложил план который работает для любых отказов, не только MCAS. Но он абсолютно не исключал триммирования мотором до того как пилот распознал проблему и он неявно предполагал что пилот в первую очередь занят тем что удерживает машину в горизонтальном полете (стандартная практика борьбы с отказами техники). В том числе — триммированием электромотором. Которое в случае с MCAS работало. Понятно что можно было и лучше, но у Боинга были основания придерживатья именно такого подхода ибо в похожей ситуации не связанной с MCAS по другому действовать было бы нельзя
Bronx
Нет там "сначала отключить, потом крутить". Там есть "если ничего не помогает — отключить; если после этого, в процессе полёта, надо ещё немного подрегулировать — то крутить". Кнопки триммирования работали, значит не было никакой нужды отключать моторы в пике.
wmgeek
Вот увидите, на следующем поколении (доработке MAX) боингов — колеса ручного управления стабилизатором будут бОльшего диаметра. Тряски штурвалов и котрсопротивления при IAS Disagree не будет. А само срабатывание MCAS станет обозначаться четкой индикацией на панели приборов.
faoriu
Зачем этот идеологический мусор от людей, далёких от авиации и инженерии, на Хабре?
Maureen Tkacik is a writer in Washington, D.C., and a former Wall Street Journal reporter.
Отправьте уже кто-нибудь партию Ту-104 для американских леваков.
"Программная ошибка" была не программной, а ошибкой спецификации, к которой программисты отношения не имеют, но потомственным левым журналистам такие тонкости недоступны — главное побольше красочных эпитетов вроде маленьких флюгеров, заставляющих нырять самолёты в море, и погибших жен и детей — и всё, как было упомянуто в начале статьи, из-за капитализма. Ни слова про давно известную процедуру Runaway Stabilizer и т. д.
vfrolov Автор
Про давно известную процедуру runaway stabilizer там довольно много слов. Я в ряде источников обнаружил, что это переводится как “самопроизвольная перекладка стабилизатора”. Неправильно?
Dr_Faksov
самопроизвольная перекладка — всё правильно
nerudo
>> Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре
>Отправьте уже кто-нибудь партию Ту-104 для американских леваков.
Мне кажется, что когда на западе в подобном контексте говорят «капитализм» подразумевают мироустройство в целом и никто в здравом уме не противопоставляет его всяким прочим диковинным -измам.
Sonnenwendekind
Тот же Берни Сандерс, которого пиарили все левые СМИ, в своё время фанател от СССР и Венесуэлы.
olegkrutov
А что, на Ту-104 вот прям с самого начала знали, чем вызвана проблема с подхватом, и наплевали в целях экономии? Вы как-то, кажется, путаете сознательное принятие решения с конструктивным дефектом, так-то и Кометы английские тоже долго падали, пока не стало ясно, что беда в форме иллюминаторов.
Sonnenwendekind
А где здесь принятие решения с конструктивным дефектом? Инженеры придумали вполне добросовестный хак, редкие глюки должны были быть компенсированы давно существовавшей процедурой отключения автоматики стабилизатора, авиационные власти всего мира одобрили эти модификации. Уже в процессе эксплуатации выяснилось, что не всё так гладко — при этом авиационные власти белые и пушистые, а виноват исключительно капитализьм, который должен был предугадать и устранить возможные проблемы, упущенные всеми регуляторами.
olegkrutov
Как таковой хак вполне нормальный, проблема в том, что его сделали при всей его критичности зависящим от одного не сильно надёжного датчика из двух, чтоб не выводить индикатор рассогласования датчиков с последующими переобучениями и прочими расходами, а это уже не из инженерной плоскости, а управленческой, "как приемлемо". Получается, что приемлемо ради повышения нормы прибыли забить на безопасность. Примерно из той же оперы, насколько я понимаю, попытки свалить на пилота нашего сгоревшего Суперджета экономию Аэрофлота на отработке режима direct law.
Sonnenwendekind
По поводу завода на два датчика и индикатора рассогласования уже много срачей было — эти решения имеют свои плюсы и минусы, да и не всегда помогают — как видно по недавней катастрофе Ан-148 под Москвой.
JerleShannara
Поэтому надо ставить 3 датчика и пропускать их через мажоритарную логику. Или три авиагоризонта в самолётах вылезли просто так?
Bronx
Дублирование:
Эйрбас: отказ двух ограничителей руля направления вызывает срабатывание автомата защиты и сигнализации; капитан решает включить сработавший автомат, из-за чего выбивает автопилот и защиты от превышения угла атаки и сваливания; капитан даёт второму команду "pull down" (подразумевая "push down"), второй начинает тянуть джойстик на себя, в то время как капитан толкает свой джойстик вперёд; противоречивые сигналы на двух джойстиках отменяют друг друга, самолёт сваливается и падает.
Троирование:
Эйрбас: отказ двух из трёх замёрзших датчиков угла атаки, самолёт за минуту теряет 4000 футов (1.3 км) высоты, к счастью высоты хватило, пилоты на протяжении получаса тянут джойстик на себя, борясь с продолжающимся опусканием носа (триммирование не работает, упс) и консультируются с землёй "какого хрена?", в конце концов ручное отключение однго из трёх блоков системы воздушных сигналов помогает.
Суть в том, что дублирование и троирование — не панацея. Правильное троирование должно использовать датчики разной конструкции. Любая конструкция имеет свои характерные уязвимости, поэтому надо делать так, чтобы "врождённые болячки" не накладывались.
А для системы вроде MCAS, которая по своему предназначению может включаться от силы пару раз за срок службы самолёта и легко может быть отключена тумблером, усложнение за счёт дублирования/троирования может само по себе оказаться источником дополнительных проблем.
Am0ralist
Bronx
А можно ссылку на этот факт — вот что именно менеджеры, и именно запретили? Я не осилил прочитать весь опус, просканировал бегло, и на нашёл там такого утверждения. Самое близкое, что нашлось:
Ну и к вам тоже вопрос: вы используете эмоционально-заряженное слово "костыль" — дайте и вы своё определение этому термину. Почему MCAS — это костыль, а, скажем, похожая на неё система Speed Trim System, или похожие системы аугментации полётных характеристик в Эйрбасах — не костыль?
Am0ralist
Пжлста:
Ну вот перечитайте указанное выше несколько раз.
После чего это:
Bronx
Вы просто процитировали стену текста, с эмоциональным перечислением чужих мнений, чудесным образом не ответив ни на один из заданных вопросов по существу.
В цитатах нет указания, что менеджеры запретили. Нет и ответа, почему STS — не костыль, система аугментации характеристик в самолётах Airbus — не костыль, а MCAS — костыль. Критерий "костыльности" каков?
Am0ralist
Вы просто в очередной раз не смогли прочитать несколько абзацев?
Условия контракта?
Варианты решения для расположения двигателей?
Причины сокрытия системы от пилотов?
Они там есть.
Bronx
Я нажимаю "Ctrl-F", ввожу "менеджер", и вижу в статье несколько упоминаний, плюс кучу упоминаний от вас в комментах. Я не вижу ни одной строчки, где бы было написано, как менеджеры что-то волюнтаристски запрещали.
Из того, что я читал, складывается другая картина: есть требование совместимости с 737NG, заложенное в проект изначально, и все — инженеры и менеджеры на равных — работают в рамках этих ограничений. Если фичу удаётся сделать совместимой — её принимают. Если не удаётся — её отвергают. В этом нет никакого менеджерского волюнтаризма. Я вот тоже хочу в новый релиз побольше фич запихнуть, и рефакторинга побольше, но
мне менеджеры запрещаютя понимаю границы возможного.JerleShannara
А я и не пишу, что если всё продублировать — то это будет панацеей. Почти любая АК это череда нескольких событий, убери одно — и скорее всего хоронить никого не прийдётся. Но пардоньте «присрать» костыль, чтобы под новый велосипед не надо было переучивать пользователей в дорогостоящем формате, описать его по принципу «вот там в терминах расшифруем шо эт такое» и завести АСУ (или MCAS это всёже САУ, если рассмотреть её сугубо обособленно от всего прочего?) на один датчик — это заявка на победу в конкурсе идиотов.
Bronx
Дайте и вы своё определение слова "костыль".
JerleShannara
Устранение появившегося косяка (вынос движков вперёд — портит управляемость) по обходной технологии (т.е. исправляли не причину, а следствие этой причbны) сделанное на от[censored].
Пример такого — изготовление А/М моделей «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» и «Дуэт» на АЗЛК — вместо изготовления новых штампов — варим одну машину из двух (режем за центральными стойками, у одной из машин режем с запасом на удлинение), при этом сварку делаем очень «качественно» — в результате имеем совершенно никакую прочность на кручение (у новых А/М при нахождении одного колеса (заднего) на бордюре вполне себе могли не закрываться двери или багажник без приложения весьма некислых усилий).
Bronx
Что было бы правильным исправлением? Полная переделка планера? И тогда это уже не называлось бы костылём?
А можно тогда пример, когда какое-то компромиссное изменение конструкции, не было костылём? Скажем, инженеры решают заменить тросовую систему управления самолётом электронной, что позволяет сэкономить на весе, но из-за этого страдают другие характеристики управления. Инженерам приходится внести в ПО самолёта изменения, чтобы эмулировать нужное поведение. Это изменение ПО — костыли? Или компромисс? Или любой компромисс — это костыли?
Am0ralist
Там написано:
То есть исключительно, чтоб не попасть на штраф от одного из покупателей в миллион за самолёт, ибо тому не хотелось потратить на переобучение примерно такие цифры:
пришлось не повышать высоту за счёт конструкции шасси, а выдвигать движки, после чего потребовался вот этот костыль.
Ну серьезно, в статье есть куча инфы и тут весь в белом такой выбегаете вы и:
Bronx
Потому меня интересует мнение собеседника, а не мнение автора статьи, воьлно пересказывающего чужие мнения и попутно дополняя их собственными эпитетами.
Увеличенные стойки просто не поместятся в имеющееся пространство. Нужно менять крыло. Таким образом, увеличение высоты стоек шасси — это и есть полная переделка планера, совершенно новый самолёт, совершенно новые риски. Зачем это делать, если есть способ сделать проще?
Куча самолётов использует программное аугментирование характеристик, чтобы получить хорошо и удобно управляемый самолёт — тот же Эйрбас вообще весь контролируется программно. Каждое изменение (установка винглетов, например) сопровождается внесением поправок в ПО, чтобы сделать характеристики привычными. Почему только Боинг должен сражаться с аэродинамикой кардинальной переделкой планера?
Хаха.
Am0ralist
и все эти решения максимально спрятаны от пилотов, что бы не дай бог тем потребовалось допобучение, даже если это будет сделано путем отказа от дублирования?
Bronx
Ну спросите Эйрбас, прячут ли они апгрейды ПО от пилотов, чтобы пилотам не дай бог не пришлось дообучаться? Или каждый пилот, пересаживающийся c A320ceo на A320neo, проходит курс на симуляторе, где ему наглядно за большие деньги показывают, что вот в этой модели из-за шарклетов и более мощных двигателей изменили передаточные коэффициенты в регуляторе, и поэтому теперь самолёт ведёт себя в точности так же как раньше?
Использует ли MCAS один датчик или два — пилотам это без разницы, от этого их действия не меняются. Пилоты даже не видели рассогласования, поэтому и каких-то умозаключений по этому поводу сделать не могли. Они даже убегащий стабилизатор не заметили.
Заводить в MCAS сигнал двух датчиков, по сути, бесполезно, так как мажоритарную систему на этом не построишь. Что должен делать MCAS, если сигналы расходятся? Он не может знать, какой датчик врёт. Два варианта:
1) игнорировать оба датчика, выдать сигнализацию о рассогласовании. Но такая сигнализация уже имеется, просто некоторые дешманы, в своей безмерной заботе о безопасности своих пассажиров, решили сэкономить;
2) использовать сигнал с наибольшим показанием — а значит начинать перекладывать стабилизатор на пикирование. Использовать меньшее показание нельзя, вдруг самолёт на предельном угле, снижение всё же безопаснее сваливания (не для всех, да).
Вот так и выходит, что реальных вариантов особо нет. Даже когда заведут оба сигнала, работать при отказе одного из них MCAS будет точно так же, как и с одним.
Настоящим решением было бы установка третьего датчика, но все предыдущие B737 прекрасно летали с двумя, и претензий не было ни у кого.
khim
Bronx
То, что авиакомпании и прочие фирмы могут проводить свои тренинги — это на здоровье. В контексте нашей беседы важны конкретно manufacturer training requirements, т.е. те, которые проводят сами Боинг, Эйрбас и прочие производители по требованию регулятора. Именно их необходимость пытались устранить/сократить. Эйрбас заявляет, что ехать к ним переучиваться с A320ceo на A320neo не нужно, хотя в самолёте есть куча изменений, незаметных для лётчиков. То же самое хотел сделать и Боинг.
JerleShannara
Вы упустили конец: сделанное на от[censored]. Если бы они так-же вынесли и приделали MCAS, но сделали бы работу этой САУ/АСУ:
То это было бы хаком. Если бы они передали планер и система не была бы нужна — устранили бы причину.
Bronx
Индкация о рассогласовании AoA существует, просто некоторые авиакомпании её решили не покупать, чтобы сэкономить. А злодеем, экономящим на безопасности при этом оказывается Боинг.
JerleShannara
Вы извините, но такие индикаторы по уровню я отношу к индикаторам неисправности тормозной системы а/м, и соответственно да, боинг в этом случае злодеи, что вешают это как доп. опцию. Другое дело если бы сама MCAS была опциональной…
Bronx
Множество самолётов имеет только один датчик угла атаки, некоторые не имеют ни одного — и летают. Чудеса. По вашей логике, они "ездят вообще без тормозов".
JerleShannara
Это множество самолётов либо:
П.С. Некоторые преподаватели за такое решение с авионикой мягко говоря кроме как «переделать» ничего бы не написали.
Bronx
На Ту-154 есть сигнализация рассогласования углов атаки? ;)
JerleShannara
На Ту-154 много чего нет. В частности АБСУ там тоже не верх совершенства, как и на DC3 тоже автопилот просто суперский.
Bronx
Вы имели в виду АУАСП, наверное? Ну да, совершенства нигде нет, но это не мешало пилотам летать. С другой стороны даже наличие и полная исправность его не мешало некоторым другим пилотам забивать на него и ронять самолёты.
JerleShannara
Нет, я имел вообще АБСУ целиком, там в ней хватает возможностей угробить всех, если хоть у кого-то будут слегка кривые руки (вспомнить хотябы фазировку питания из самых популярных). Плюс опять-же 737 MAX и 154(пускай даже М) это самолёты несколько разных эпох.
Unicat
Установка двигателей не на своих штатных местах это не дефект? Зачем тогда костыли?
Да и костыли тоже дефектные, но при отключении которых «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»
Может все за тем чтобы не тратить время на изменение конструкции шасси в конкурентной гонке с Э?рбасом? как говорится х.х. и в продакшн!
khim
После чего вы оставались с мускулами пилота против аэродинамики довольно-таки здорового самолёта. А он-таки, вы не поверите, тупо больше и тяжелее, чем более ранние модели… вот, собственно, и всё.
0serg
Не-не-не, отключалось только колесо триммера стабилизатора. Все остальное как раз работало штатно. Это если следовать инструкции от Боинг; против компании следует упомянуть только то что были альтернативные варианты где не отключалось даже это колесо, но Боинг предпочел упереться в существующую старую инструкцию которая для данного случая в принципе работала но не была оптимальным выбором
Matshishkapeu
>> А он-таки, вы не поверите, тупо больше и тяжелее, чем более ранние модели… вот, собственно, и всё
При этом по максимальному взлетному весу в 2 раза легче Ил-62, который так управлялся в штатном режиме. Дрыщи они там, становую делать надо!
Am0ralist
Или вы утверждаете, что все датчики и системы самолетов никогда не ломаются, поэтому там нет дублирования оных?
JerleShannara
Ну кроме Ту-104 не забудьте отправить ещё каким-нибудь левакам de Havilland Comet первых выпусков.
Matshishkapeu
>> Отправьте уже кто-нибудь партию Ту-104 для американских леваков.
А почему не de Havilland Comet? Они отлично лопались в воздухе на куски.
YuraLia
Статья интересная, мораль понятная, но написана очень и очень плохо. Думаю, если выбросить со статьи весь информационный шум, упростить предложения — она станет намного лучше.
Вот например:
Зачем настолько длиннющее перечисление? Ведь самой полезной информацией из этого предложения есть «пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing». Зачем мне знать про подписчиком на YouTube, это как то добавляет авторитета эксперту? Зачем вообще это длиннющее перечисления «экспертов» и их заслуг? Такие длиннющие предложения стоило бы разбить на 2-3. Вообще, складывается впечатление, что статья написана так, чтобы минимизировать число дочитавших ее до конца.
vfrolov Автор
В комментарии выше я высказал свою точку зрения на “информационный шум” – или основную его часть. А вот в части длины предложений – при чтении на английском длина предложений в этом тексте у меня вообще не вызывала затруднений. Но думаю, что в моём переводе – фактически часто переносе конструкций из английского – это может быть плохо. Мне пока трудно оценить самому, потому что при чтении своего перевода у меня в голове звучит исходный англоязычный текст.
YuraLia
По поводу длинны предложений: важна не столько сама длинна, сколько количество информации в предложении. Правильно построенное предложение должно выражать одну мысль. Если предложения не просто составные, а сложная иерархия составных — этот принцип нарушается.
В таких случаях стоит отложить текст на время и еще раз перечитать «на свежую голову». Либо попросить знакомого перед публикацией перечитать.
На Хабре проскакивают неплохие статьи о том, как следует писать дружелюбные к читателям тексты, например habr.com/ru/post/482560.
vfrolov Автор
Благодарю за советы. :-)
donbob
В течении 10 лет работал во ВНИИНТИ переводчиком, и по профессиональным критериям перевод считаю очень хорошим. Переводчик ПЕРЕВОДИТ а не пишет свою статью ПО МАТЕРИАЛАМ ОРИГИНАЛА, так что из кувшина нельзя вынуть более того, что в него положено. При любой попытке интерпретации исходного текста находятся десятки умников, тычущих в «неточности перевода» (в основном, несущественные). Более того, интерпретация в переводе — дело опасное, когда трудно удержаться на грани разделяющей изложенное автором и собственными представлениями переводчика о том, что автор хотел сказать. В художественной литературе это в некоторой степени приемлемо, и порождает удачные и высокохудожественные переводы, в области технического перевода это однозначно неприемлемо
kryvichh
Проблема в том, что это не технический текст, а публицистический. Поэтому никто бы здесь переводчика не ругал, если бы он упростил особо цветистые художественные детали, которые не затрагивают суть повествования, а только запутывают. Например, читаем абзац:
Абзац — это даже не предложение, а вполне самостоятельный блок текста, содержащий законченную мысль. То есть его обычно можно вычленить из текста, использовать в качестве цитаты, и читатель сможет понять заключённую в нём мысль. А что мы понимаем из этого абзаца? «Тогда» — это когда? Когда её (Коул) уволили? И какой фильм она будет смотреть снова и снова, после того, как её уволили? И что такое «пожизненный консерватор»? Консерватор — это вообще человек, придерживающийся консервативных взглядов.
А так я не спорю, перевод точен, грамматических ошибок нет. В этом плане придраться не к чему.
vfrolov Автор
Благодарю за этот комментарий!
donbob
Не за что, я вообще — то электронщик — разработчик, но получил второе высшее (перевод), с французского перевожу.
Dr_Faksov
vfrolov, ваши предложения похожи на речи М.С. Горбачёва. Когда он заканчивал предложение все обычно забывали с чего оно начиналось. Где-то проскальзывала мысль что оптимальная длина предложение русского языка — пять слов.
vfrolov Автор
Спасибо!
Andy_U
Насколько я помню обсуждение на aviaforum.ru — нет.
braineater
Судя по вики — пользовались. Не знаю насколько это доверенный источник.
vfrolov а что такое 427 и 981?
vfrolov Автор
427, 981.
braineater
Благодарю. Непонятно, правда, к чему это в статье. Отсылки вообще к другим катастрофам по другой причине. Но это уже не к вам вопрос.
Andy_U
Вот ссылка на сообщение Денокана на авиафоруме.
braineater
У него есть довольно подробный видеоразбор, и он там говорит что все таки был сценарий как описано в вики. С 15.45 примерно «Они его отключили, правда поздно, когда он полностью отработал на пикирование».
Andy_U
Поздно == не отключили вовремя, когда это требовалось и помогло бы. Ниже его цитата с форума:
Tyrauriel
Пожалуйста больше не занимайтесь переводом.
Статья напоминает вещь сделанную в условиях нехватки времени или без мотивации.
Проглядывает «промт». Нужно не столько переводить текст, сколько делать его локализацию.
Ее можно характеризовать одним словом — «халтура».
vfrolov Автор
Когда все интересные мне материалы будут локализировать более квалифицированные люди, я, конечно, не буду это делать.
Tyrauriel
Русский для вас родной язык?
vfrolov Автор
Я родился, вырос и достаточно долго жил в России. При этом уже почти 20 лет основным языком, на котором я потребляю материалы, является английский. А в последние годы я по-русски и говорю редко. Что вам даёт ответ на этот вопрос?
Но забавно: мой ответ вам более дерзок, чем ответ на похожий комментарий несколько лет назад. Вот, что карантин с человеком делает.
Но вы тоже можете не переживать. Когда завершится карантин, я смогу вернуться к своим прежним увлечениям и (хотя бы на какое-то время) избавлю мир от своих переводов. Наверное. Но с другой стороны – если кто захочет присоединиться в качестве, например, редактора – буду рад.
Am0ralist
Вы всегда можете сами перевести сложные статьи и показать прочим, как же надо переводить тексты, а то люди — не знают!
cherv2
Менеджеры как вирусы, которые внедряются в организм но при этом стараются его не убить. Иногда это не удаётся.
Muzzy0
Но убивают, когда краткосрочные цели менеджера не соответствуют долгосрочным интересам бизнеса.
Gorthauer87
Ты забыл важное слово эффективные.
Keynessian
Ключевая разница между капитализмом и социализмом:
— при капитализме: менеджеры убивают корпорацию, но страна живёт, потому что сдохла всего лишь одна из множества корпораций
— при социализме: управленцы убивают всю страну сразу, потому что вся страна — это гигантская ГОСМОНОПОЛИЯ.
NecroRomnt
Толи будет когда международные монополии станут владеть бизнесом целиком и безраздельно. Вот тогда мы заскучаем по прежним временам, когда выбирали тех, кому доверим управление страной/корпорацией.
Gryphon88
Знаете, вот нет у меня ощущения, что выборы по миру работают, тем более на высших должностях, больше похоже на серию Южного парка про выбор талисмана команды.
NecroRomnt
Так я не про сегодня, а про очень давно.
Сейчас делают вид, что есть выбор. Потом перестанут делать вид. Начнут без оглядки на всё продавливать свои интересы, а недовольных загонять под камень палкой.
Развернётся социальный дарвинизм в полную силу и слова "в рыночек не вписались" отзовутся эхом в сердце. Тогда мы заскучаем не только по прежним временам, но и по сегодняшним.
Am0ralist
После чего в жаркой конкурентной борьбе корпорации начнут сливаться, давя мешающие им государства, объединяя всё большие куски разных стран под своё влияние, делая живущих там своими сотрудниками и акционерами. И однажды, победившая монополия захватит мир. И наступит коммунизм, аминь.
Am0ralist
Вах-вах, а в других странах что, управленцы из страны фей и так же страну не смогут убить, да? Или вы сейчас о выборах на кого делать ставку из пары дерущихся нанайских мальчиков?
Am0ralist
Когда побочные эффекты не так сильны, то вирусы могут жить в организмах без проблем (а иногда и даже с пользой — см. статьи, какая часть генома человека вирусная и что нам это дало, например). Но зачастую в результате их деятельности человеку плохо и он умирает.
Главная проблема, что в обществе нет фагоцитов для борьбы с менеджерами.
v1000
Вспоминается дизельгейт у фольцвагена, когда программно пытались исправить недоработки двигателя. И что в итоге получилось.
Voloda2
Вся надежда на то что скоро инвесторы будут манипулировать компаниями, не нравятся CO2 — не покупаем нефтяные компании, не нравится стандарты безопасности боинг — сливаем акции — и требуем того же от крупнейших инвсеcтиционных фондов
Vict777
Перевод конечно атас, глазам больно, а автор слишком нервно реагирует на критику. Но все равно спасибо, узнал много нового. Вспоминается блогер Arabskiy_pilot https, сам летчик намекавший на то что летчики сами виноваты, квалификации им не хватило видете ли, а все го то надо было действовать по инструкции, ну да, ну да arabskiy-pilot.livejournal.com/68641.html
vfrolov Автор
Не нервно, а быстро и – видимо, неожиданно для многих – развёрнуто. :-) Причина в дожде, который до сих пор шёл с прошлого вечера и не позволял гулять. А ещё в том, что я действительно открыт и рад критике и хотел бы достичь чего-то такого, что позволило бы сделать эти тексты по-настоящему хорошими. Сам я – надо называть вещи своими именами – не способен.
Добавлено:
Итак, у меня нет выхода: я беру сообщество Хабра в заложники. Пока не проявится способный редактор, который со мной скооперируется для совместной работы, я и дальше буду терроризировать (ну, хотя бы какое-то время) Хабр своими переводами. Все жертвы на вашей совести. Мне терять нечего.
SeaWorker
По мне так все нормально. Длинные предложения вполне сносно читаются. Для меня главное было подтверждение версии давным давно озвученной на одном авиафоруме. Проблема не в софте, вернее не только в нем, а в том что Боинг 737 в отличии от А320 "коротконогий", и если новый двигатель в Аирбас "влез" под крыло, то Боингу пришлось его выносить вперёд. Со всеми вытекающими. То есть это даже не ошибка, а попытка "совместить пространство и время"))
0serg
Ну да, конечно. Профессиональные пилоты говорят что летчики сами виноваты (и это, на мой взгляд очень хорошо обоснованное утверждение), какой-то левый хрен с бугра не имеющий отношения к авиации заявляет что летчики не виноваты, нам второй вывод нравится больше так что делаем вывод что пилоты — идиоты.
gatoazul
В одном месте Надер, рядом он же — Нейдер.
vfrolov Автор
Спасибо!
robomakerr
Напоминает сценарий к занудному фильму. Ужасающее количество воды и мусора. Осилил процентов 10 текста, впервые в жизни испытал отвращение к процессу чтения. Искренне не понимаю, как вообще американцы способны жить с таким стилем повествований (при том, что я американофил).
p.s. к переводу претензий нет.
Sergey_Kovalenko
Я думаю ваши чувства вызваны именно потому, что вы
. Не обижайтесь, если бы я им был, я бы отнесся к тексту точно так же. Интересно, найдется кто-нибудь из родственников погибших, кто подстрелит хоть одну из этих надутых индюшек?robomakerr
Не то чтобы прямо уж "-фил", но от «они тупыыые» весьма далёк.
Sergey_Kovalenko
Думаю, мало кто из образованных людей скажет, что в стране, лидирующей в научно-технических разработках, живут тупые люди. Вопрос в другом. Из статьи как бы следует, что людям, которые эти научно технические разработки делают, там не всегда живется «очень». Конечно, от своей тяжелой жизни вряд ли из них кто-то захочет иммигрировать в Россию, но если бы я был американофилом, то мой мозг статью бы невоспринял.
0serg
По-моему если убрать из текста всю воду и эмоции, то окажется что фактов в обосновании своей аргументации автор там не приводит вообще.
Вот не хочу топить за Боинг, но все же: вот автор описывает некоторый «кризис управления» уверяя что новый менеджмент резко ухудшил некогда отличную компанию. В обоснование этого тезиса приводится несколько крупных ошибок совершенных за последние два десятка лет. Ну ОК, ошибки — это плохо. Значит для обоснования тезиса «новый менеджмент погубил Боинг» остается всего лишь показать что до нового менджмента Боинг не допускал ошибок. Было хорошо, стало плохо, вывод — проблема в менджменте, логично? Чего… автор почему-то не делает. Хуже того — он всколь упоминает что, оказывается, еще при старом менеджменте была такая проблемка как неисправный руль на более раннем поколении 737 вызвал череду падений и околокритических инцидентов. Но, простите, к чему тогда весь этот пафос о плохом менеджменте если Боинг допускал не менее тяжкие ошибки еще до прихода новых «эффективных менеджеров»? Мне вот кажется что наверное самолеты просто довольно тяжело проектировать а совершать ошибки — вполне естественная часть любого процесса создания чего-то нового. Автор же по сути апеллирует к несуществующему «прекрасному светлому прошлому» где солнце светило ярче, трава была зеленее, а самолеты Боинга не падали, обвешивая это поистине тоннами разной демагогии.
Впрочем ладно еще демагогия. Но какого черта там идет просто прямое враньё? Да, MCAS мог создать пилотам массу проблем. Но черт возьми, пилоты ровно ради решения этих проблем и сидят в самолете. Это их основная функция и помимо нее у них, по существу, есть только функция общения по радио. Проблема которую требовал решить MCAS была серьезной, но не выходила за рамки разумного (и здесь я ссылаюсь на мнение пилота-инструктора Дениса Оканя). Да, самолет «брыкался», но «удержать» его можно было совершенно штатными для любого полета действиями. Разобраться в причинах проблемы и исправить ее чтобы самолет перестал «брыкаться» — тяжелее. И у большинства (!) пилотов это получалось. Достаточно было не паниковать а делать то чему учили, распределив между собой роли. А то тут интересно получается: КВС на Ethiopian вполне справлялся с «диким зверем», второй пилот привыкший к тому что самолет слушается штурвала и забывший что делать если что-то идет не так не сумел повторить действия КВС, КВС не убедился в том что второй пилот делает то что должен прежде чем отдавать управление, а виноват Боинг? Заодно автор потрындел про «невозможность ручного управления» забыв уточнить что эта невозможность возникала только если запустить ситуацию до состояния «мы уже падаем и нам осталось жить 20 секунд». В варианте «уже падаем» — да, ручное управление было недостаточно эффективным чтобы самолет спасти. А вот в варианте «пилот сумел сохранить контроль за самолетом» переход ручное управление моментально приводил к тому что ситуация переставала ухудшаться и ее можно было (пусть и медленно) но улучшить до состояния когда самолет полностью переставал «брыкаться». В инструкции Боинга были свои косяки, инструкция была изначально написана для другого класса проблем а в случае MCAS ее можно было решить намного эффективнее, да, но черт, нет, это не то же самое что блокирование MCAS согласно инструкции Boeing сократило это время до половины. И да, вина пилотов в обоих катастрофах тоже есть. Боинг тоже виноват, но пилоты — не невинные жертвы. И уж конечно самопроизвольная перекладка стабилизатора — это не редкая (но пугающая и хорошо понятная) ситуация, в которой горизонтальный стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Это как раз ухудшенная версия проблем с MCAS когда стабилизатор начинает перекладываться не небольшими порциями с паузами а перекладывает стабилизатор сразу до упора. Что, к счастью, случается очень редко, но определенно не является менее серьезной проблемой.
vfrolov Автор
В части вранья: издание The New Republic известно своим очень «левым» уклоном в подаче материалов, но при этом точность фактов в их публикациях очень высокая.
То есть можно сколько угодно рассуждать о том, что должны или не должны были сделать и что сделали или не сделали пилоты, но при том, как MCAS была реализована и как пилоты были проинформированы, катастрофические аварии были ожидаемым исходом.Статья опубликована в сентябре 2019 года. В марте 2020 года вышел предварительный отчёт расследования Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США озаглавленный The Boeing 737 MAX Aircraft: Costs, Consequences, and Lessons from its Design, Development, and Certification («Самолет Boeing 737 MAX: цена, последствия и выводы из его проектирования, разработки и сертификации»). Я обнаружил его уже когда завершал перевод статьи, а то может перевёл бы его. Я не нашёл расхождений его выводов с выводами, предложенными в статье. Разве что статья недостаточно полно раскрывает масштаб провала Boeing и преднамеренное недоинформирование всех заинтересованных сторон.
Есть такой интересный пункт:
0serg
Да не нужно там было никакое специальное информирование о MCAS. Там же все банально, по сути дела-то. Вот самолет. Он управляется штурвалом. Взяли колонку на себя — самолет задрал нос. Дали штурвал от себя — самолет опустил нос. Отпустили штурвал — самолет должен лететь прямо. Если он не летит прямо (а на это есть 99 разных причин), то используем вспомогательный инструмент — триммируем стабилизатор. Держим штурвалом самолет прямо, затем крутим триммер убирая усилие на штурвале. Покрутили — самолет летит прямо при отпущенном штурвале. Это азы летной школы.
На самолетах поменьше штурвал и колесо триммера механически соединены с элементами крыла и хвостового оперения. 737 необычен тем что для такого крупного самолета там тоже есть эта механика, на нем в теории можно лететь при полном отказе всего что только можно. Но из-за размеров управление будет очень тяжелым. Поэтому штурвалу там помогают гидроусилители а колесико триммера можно крутить нажимая на кнопочку на штурвале. Но если кнопочка вдруг не сработает — то можно крутить вручную, как на какой-нибудь Цессне.
Ну и вот MCAS. Взлетает самолет. Все идет нормально пока не убираются закрылки. Убрали закрылки — внезапно словно некая внешняя сила начинает тянуть нос самолета вниз. Что делать? Инструкция предписывает в этом случае 1) обеспечить горизонтальный полет (если местность позволяет) и 2) найти и устранить неисправность. Поскольку самолет тянет нос вниз то берем штурвал на себя. Поскольку чтобы самолет летел ровно требуется приложить усилие, то — да, Вы поняли, крутим триммер. Что должно снять усилие со штурвала — и, чсх, в случае с MCAS действительно снимает, позволяя самолету дальше лететь ровно. А ведь может быть и так что пилот будет давить на кнопочку — а усилие на штурвале никуда не денется. Что от него ожидается в этом случае? Что он посмотрит на индикатор положения стабилизатора, который собственно и управляется этим триммером. И если этот индикатор покажет что стабилизатор не слушается его команд а, к примеру, перекладывается вниз хотя пилот давит «вверх» то это искомая неисправность которая называется Runaway Stabilizer. Что, возможно, вызвано неисправностью мотора который триммер крутит. Поэтому отключаем этот мотор и молимся чтобы это помогло (ибо если не поможет — то всем гарантированный каюк). Если поможет — то откручиваем после этого триммер вручную. И это штатно предусмотренная на 737 ситуация которой пилотов, хотя бы в теории, учат. Она не уникальна для MAX, она была всегда начиная с самой первой модели. И да, она опасна тем что распознать что стабилизатор не слушается команд и отключить его надо достаточно быстро, пока запаса усилия на штурвале еще хватает чтобы парировать создаваемое стабилизатором усилие.
Но вернемся к MCAS. В отличие от «полноценного» runaway stabilizer здесь пилот давит на кнопку триммера… и она работает, так же как работает в любом рутинном полете. Усилие на штурвале исчезает. Но секунд через пять ситуация повторяется. Плохо? Да. Но мы снова можем взять штурвал на себя, нажать кнопку триммера — и самолет продолжит лететь горизонтально. И так можно повторять сколь угодно долго, сохраняя достаточно сносную для горизонтального полета управляемость самолета. Просто действуя штурвалом и триммером так как действует в полете любой новичок впервые поднявший в воздух самолет. Ничего более! А стало быть сажаем одного пилота удерживать машину в таком режиме пока второй пилот ищет как исправить неисправность. В идеале — сообразив посмотреть на индикатор положения стабилизатора, заметив его самопроизвольное движение и распознав runaway stabilizer отключить электромотор у триммера после чего проблема исчезнет (рекомендуемое Boeing решение). Но это не единственный вариант. К примеру в одном из известных случаев пилот справился с MCAS просто вспомнив что предшествовало возникновению проблемы. Проблема возникла сразу после того как мы убрали закрылки? Давайте попробуем вернуть их обратно! И вуаля — это тоже решает проблему, причем у самолета сохраняется электрическое управление триммером что полезно при последующем заходе на посадку. Нужен для этого какой-то супер-навык или героизм? Не-а! И знать про MCAS тоже ничего не нужно. Вообще.
И да, такие срабатывания MCAS — это безусловно проблема которую надо исправлять.
И да, Boeing следовало придумать более практичную и эффективную инструкцию для борьбы с MCAC чем runaway stabilizer, пусть даже последний и является наиболее прямолинейным решением а пилотов в теории обучают этой процедуре последние 50 лет.
И да, было бы неплохо чтобы даже в самом худшем случае перекладки стабилизатора на пикирование «до упора» возникающий момент можно было парировать штурвалом (и есть свидетельства что это видимо так было до MAX, но уже не так на MAX с его проблемами в аэродинамике).
Но все же первичны здесь проблемы с пилотами, оказавшимися неспособными удержать в ровном полете самолет слушающийся штурвала и триммера просто потому что они забыли про триммер о котором знает любой новичок и тупо тянули на себя штурвал. А рассуждения про «они не знали про MCAS» или «исправить проблему нельзя было мгновенно и если стабилизатор успевает переложиться до упора на пикирование то пилоты не успеют этого сделать» — это разговоры в пользу бедных.
vfrolov Автор
Это интересный анализ. Я полагаю, это стоит отправить в Подкомитет по авиации Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США, потому что они пишут в предварительном отчёте расследования:
Как они не понимают, что дело в первую очередь в пилотах? Контакты Рика Ларсена, председателя подкомитета по авиации, здесь: Rick Larsen
Gryphon88
А без MCAS на перекладку стабилизатора с какой скоротью реагировать надо, пока не стало поздно? Никогда не пилотировал, практических штук не знаю.
vfrolov Автор
Я тоже не пилотировал. Я совсем не передал предыдущим сообщением задуманную мысль, потому что внимание было в другом месте.
Я опираюсь на следующее:
Версии:
А) Пилоты в конце 2018 года стали существенно хуже, чем были до выхода MAX.
Б) Поведение нового самолёта в ряде случаев существенно отличается от поведения предыдущих вариантов модели 737.
Версия А по мне маловероятна.
Версия Б по мне вероятна, потому что, грубо, MAX с его MCAS является общим фактором в обеих катастрофах.
Самолёт ведёт себя иначе. Неважно, как иначе. Пофантазируем, для примера, что просто эта же самопроизвольная перекладка – та самая, о которой все знают, – из-за совокупности проектировочных решений может происходить в 250 раз чаще, чем на предыдущих вариантах 737.
Что произойдёт в случае этой неполадки, зависит от подготовки конкретного экипажа и разных факторов, которые повысят или понизят способность этого экипажа справиться с проблемой в конкретной ситуации.
Допустим, что независимо от того, что является причиной самопроизвольной перекладки стабилизатора, в одном из ста случаев экипаж не справится: в пяти случаях затянет с реакцией дольше десяти секунд, а в одном случае из этих пяти уже не сможет вытащить самолёт из пике.
Тогда, если раньше убегание стабилизатора происходило один раз в год, что выливается в одну катастрофу в сто лет, теперь оно происходит 250 раз в год, что означает 2.5 катастрофы в год.
Да, это способность экипажа. Но то, как часто способности экипажа будут испытаны, определяется качеством машины, которое предопределено конструктивными решениями, многие из которых в данном случае были предопределены финансовыми факторами разного рода.
Экипаж отвечает за происходящее в кабине самолёта. Но он не отвечает за выпуск самолёта, в котором что-то происходит гораздо чаще, чем раньше, со сборочной линии и за его допуск к эксплуатации.
(Цифры у меня неверные, но логика, скорее всего, в целом верна).
0serg
Версия C: случаи самопроизвольной перекладки стабилизатора исчезающе редки
Они, собственно и должны быть таковыми — Runaway Stabilizer классифицирован в оценке рисков как самая серьезная из возможных ситуаций short of catastrophic failure, поэтому там должны быть механизмы гарантирующая что эта ситуация возникнет очень, очень редко. В случае с MAX очевидно ситуация из «крайне редкой» стала «достаточно регулярной» что и привело к катастрофам. Что Вы собственно и описываете ниже. Но это не снимает части вины с пилотов.
vfrolov Автор
Вы совершенно упускаете суть предмета. Вы смотрите узко – на крушения.
А статья и расследования регуляторов ищут причины изменений, которые – при неизменных навыках пилотов – значительно увеличили вероятность крушений. Эти изменения произошли вне кабины пилотов – из-за проектировочных решений, обусловленных структурой руководства и финансовых мотиваций.
0serg
А на мой взгляд узко смотрите Вы — только на технику. Но подготовка пилотов — не менее важная часть безопасности полетов. И в этой подготовке данная история выявила громадные зияющие дыры. Окань собственно много об этом пишет — рост автоматизации привел к тому что пилоты теряют навыки самостоятельного пилотирования даже в элементарных условиях. MCAS — это конечно проблема требующая исправления не только самой неисправности, но и анализа и коррекции процесса ставшего причиной ее появления. Но катастрофы по причине технической неисправности сегодня встречаются куда реже чем катастрофы по вине пилотов. А случай с MCAS — катастрофа по вине пилотов в не меньшей мере чем по вине техники.
В оригинальном тексте, к слову, отчетливо сквозит досада автора этого текста что Боинг «улизнул от ответственности» за другие инциденты где пилоты гробили самолет. И именно это мне и кажется ложной посылкой. Попытка перевести стрелки с главной проблемы (ибо подготовка пилотов гробит людей гораздо чаще чем техника) на второстепенную (зато позволяющую потрындеть про менеджмент Боинга)
vfrolov Автор
Из того, что я у него читал, Окань профессионал и пишет дельные вещи. Но если читать преимущественно Оканя, то можно упустить из виду всю широту того, из чего складывается авиационная безопасность.
В том числе занятный факт про подготовку: её стандарты устанавливает производитель судна совместно с регулятором (который при текущей организации надзора чрезмерно полагается на достоверность информации, предоставляемой производителем).
И в случае с MAX производитель утверждал, что любой пилот с сертификатом на предыдущее поколение сможет сразу – без дополнительной подготовки – лететь на новом самолёте. Они даже убедили авиакомпании, что им не нужны тренажёры-симуляторы MAX, из-за чего в мире их всего несколько десятков штук. Да и тренажёры-то, как оказалось, не моделировали развитие событий при произвольном срабатывании MCAS так, как оно происходит на деле.
Добавлено:
Причём тренажёры (которые производит не Boeing, а сторонние компании на основе спецификации Boeing) моделировали ситуацию со сбоем MCAS таким образом, что пилоты могли успешно разрешить её так же, как её пытались решить пилоты второго разбившегося самолёта.
0serg
Ну так подготовленный пилот действительно мог сразу — без дополнительной подготовки — лететь на новом самолете. Проблема возникла именно с тем что пилоты номинально считавшиеся подготовленными к намного более сложной ситуации runaway stabilizer оказались не в состоянии справиться с намного более простым и щадящим отказом MCAS. Вы предлагаете по сути вариант «не учить пилотов как справиться с runaway stabilizer а сделать тренажер только для MCAS поскольку эта ситуация встречается гораздо чаще» но я бы предпочел считать что подготовленный пилот должен уметь справляться с разными проблемами, а не только с какой-то одной, и уж точно не гробить машину отсутствием элементарных, «школьных» навыков триммирования.
Bronx
На тренажёрах не моделируют ситуацию убегающего стабилизатора? Или убегание стабилизатора из-за MCAS какое-то супер-особенное, непохожее на убегание от, например, плохого электрического контакта? Может убегание происходит быстрее, и времени остаётся меньше, чем если бы проводка на моторе замкнула?
khim
Уж не знаю — чего они там хотели добиться, но, как вам любой карапуз скажет, такой подход — это очень действенный способ стащить-таки конфету. Рано или поздно. Когда папа отвлечётся.
От короткого замыкания стабилизатор так не убегает.
Bronx
Тут вам, господа, надо сверить показания, чтобы не путаться друг с другом. А то один говорит, что 10 секунд не хватает, чтобы сообразить и исправить ситуацию, другой — наоборот, всё происходит так медленно, что никто ничего не замечает :)
MCAS триммирует инкрементами по 2.5 градуса, это достаточно заметно, даже просто по усилиям на штурвале, не говоря о звуке вращения.
А от наводок в цепи управления?
vfrolov Автор
Из переписки, полученной от Boeing в ходе следствия, стало известно, что сотрудник, который разрабатывал компьютерный тренажёр для MAX указал, что в руководство пилота надо добавить больше инструкций по реагированию на некоторые критические ситуации, включая сбой MCAS.
Уполномоченный технический пилот Boeing ответил сотруднику, что компания не может добавить эту информацию в руководство, потому что регуляторы могут затребовать более обширную переподготовку пилотов. Дословно он ответил: “We need to sell this as a very intuitive basic pilot skill” – «мы должны продать/представить это как очень интуитивный базовый навык пилотирования». (И это купили очень многие, как можно видеть даже по обсуждениям здесь в комментариях).
Сотрудник ответил, что этот навык не очень интуитивен. На что ведущий технический пилот сказал, «Возможно, но на меня давят, чтобы мы в эти рамки (отсутствия требований по переподготовки со стороны регуляторов) вписались”.
Всё это есть онлайн.
Добавлено
Понял, что не ответил именно на ваш вопрос “На тренажёрах не моделируют ситуацию убегающего стабилизатора?”
Моделируют, но реакции самолёта на действия пилотов моделируют иначе, чем события разворачиваются на деле. Уже не буду искать материал на эту тему.
Bronx
Эта фраза имеет смысл и контекст, немного отличный от того, как это представлено. Вы можете прочитать полный транскрипт, чтобы понять о чём речь.
Вкратце: есть программа, и у неё есть центральная идея: модернизировать самолёт, не внося изменений, требующих переобучения пилотов большего, чем несколько часов на тренажёре. В этой идее нет ничего предосудительного, это нормальная практика, называется "обратная совместимость". Применяется сплошь и рядом. И если какой-то инженер приходит с идеей "а давайте добавим вот эту фичу", эта идея будет исследована на предмет "а не поломает ли это совместимость", и будет отвергнута, если так.
Один из инженеров спросил: "У нас есть RCAS (который есть и в 737NG), мы добавили сигнализацию о насыщении автопилота при асимметрии по крену или курсу. Что нам добавить в инструкции?". На что ему отвечают: "Всё, что мы можем сейчас — это лишь дать ссылку на условия несбалансированности (mistrim conditions). Какие-то дополнительные инструкции по технике триммировани руля направления и элеронов могут пойти вразрез с программой сертификации. Печально, но вот так. Да, пилот нынче пошёл не тот, но авиакомпании могут сами натаскивать пилотов на действия по балансировке.".
При этом 737NG прекрасно летает без этих дополнительных инструкций, и даже без этой дополнительной сигнализации, и никто не делает из этого проблемы. Не все хотелки можно впихнуть в один релиз, что тут необычного?
И, заметьте, речи про MCAS в этом отрывке не ВООБЩЕ! Как вы его вообще притянули? Весть тред был — про сигналы ROLL/YAW ASYMMETRY и ROLL AUTHORITY, которые, по задумке, должны оповестить пилота о необходимости триммировать самолёт по курсу/крену (например, если один двигатель отказал).
И именно исходя из программы, MCAS проектировали так, чтобы он не требовал переучивания. Можно придумать разные варианты, как компенсировать кабрирующий момент от гондол двигателя, и выбрали тот, который работает примерно аналогично привычному Speed Trim System (STS), и который можно легко отключить привычной заученной на память процедурой "runaway stabilizer". "Ошибка" Боинга, возможно, в том, что он переоценил обученность пилотов (при том, что признавал выше, что "пилот нынче не торт"). Оказывается, некоторые авиалинии сажают в кабину тех, кого сажать не следовало бы.
Интересно, автор упомянул "ужасающее видео Mentour Pilot" с тренажёра, но не дал ссылки на его канал и его видео:
vfrolov Автор
Мне есть, что сказать в части RCAS на NG/MAX и отношения процитированных фраз к MCAS, но сейчас я занят чем-то другим и смогу к этому вернуться лишь однажды позже.
Тем временем вопрос: у меня вместо видео отображается просто чёрный прямоугольник. Там видео это?
Bronx
Да, видео это. Есть и второе, конкретно про MCAS: https://www.youtube.com/watch?v=xixM_cwSLcQ
vfrolov Автор
Спасибо!
vfrolov Автор
И ещё такой вопрос: вам попадалась информация о количестве бортов 737NG, на которые была установлена RCAS?
Bronx
Вот тут вроде есть инфа, что RCAS был выкачен на NG в 2016 году, как часть вот этого апдейта
0serg
Зачем? Они это и сами прекрасно знают. Да и я не буду спорить с тем что если в течении более 10 секунд не реагировать на то как самолет тянет носом в землю то результат может стать катастрофическим. Боинг, насколько я вижу, обвиняют лишь в том что он не уделил столь важной проблеме (напоминаю — существующей уже более 50 лет) должного внимания. Скажем напечатав «СМЕРТЕЛЬНО ОПАСНО! 10 СЕКУНД НА РАСПОЗНАВАНИЕ» крупными буквами в инструкции. Ибо такова культура укрывательства проблем в Боинг *сарказм*. Вообще если почитать документик на который стоит сносочка в том куске текста который Вы цитируете, то обнаружится что в первоисточнике речь шла о том что на испытаниях пилоты в среднем обнаруживали эту проблему за 4 секунды (да-да, 4 секунды) но для порядка в ходе risk assessment было отмечено что все же если сильно тянуть здесь резину (дольше 10 секунд), то ситуация может в некоторых случаях стать опасной. К чему, собственно, дальше и прицепились — там идет весьма занятное чтиво в котором хорошо видно как юрист по сути затыкает инженеру пытающемуся что-то объяснять рот вопросами в духе «может ли такая ситуация привести к катастрофе — да или нет?».
Gryphon88
Спасибо, из этого комментария я понял суть проблемы лучше, чем по кратно большей статье. Кстати:
вот не уверен. Если человек должен действовать при типичном внешнем проявлении проблемы нетипичным образом, то аварийность может вырасти.Unicat
В боинг 737 при работающей системе MCAS триммирование cтабилизатором заблокировано от кручения колеса вручную, а при выключение MCAS «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»
Именно так в октябре 2018 года пилоты Lion Air долго пытались бороться со MCAS с помощью кнопки.
0serg
Нет там никакой блокировки. Напротив — прекрасно работают кнопочки вращающие триммер электромотором, сигнал с них имеет приоритет и блокирует MCAS.
Оно тяжелое, да, но вполне подъемное по крайней мере в горизонтальном полете. MCAS к его тугости не имеет никакого отношения, просто чисто механическое усилие для поворота крупной детали немаленького самолета довольно велико. Это отчасти компенсировано там передаточным отношением (надо очень долго крутить колесо чтобы стабилизатор переложить хотя бы на градус) но trade-off между «долго крутить чтобы был хоть какой-то эффект» и «крутить невыносимо тяжело» решен в пользу некоего среднего варианта, где крутить тяжело но все же подъемно зато стриммировать самолет можно за несколько минут а не часов.
И могли продолжать так лететь дальше сколь угодно долго, если бы умеющий летать капитан не отдал управление не умеющему летать второму пилоту который не сумел повторить ту же самую операцию или хотя бы проконтролировал что тот делает.
Unicat
При чем здесь кнопочки? Полностью вручную управлять триммированием можно только выключив все электрическое управление им с помощью специальных тумблеров
pikabu.ru/story/zachem_tarakhtit_u_pilotov_737_5248550
при этом естественно никакие кнопочки больше действовать не будут.
А судя по анализу боинга нужно успеть стриммировать за 10сек а не за несколько минут.
Очень вероятно что капитан решил что управлять самолетом в таком режиме весь полет это играть в русскую рулетку, могло повезти а могло и нет и вся вина тут лежит на создателях этой рулетки
0serg
Что значит «полностью вручную»? Пилот нажимает кнопку, триммирование работает куда он просит — это ручное управление триммером или уже нет? Да, там через некоторое время MCAS может попытаться открутить все назад. Но последнее слово все равно остается за пилотом — если он кнопку будет продолжать нажимать, то самолет будет слушаться именно его указаний а не MCAS.
Тоже неверно. За 10 секунд надо распознать runaway stabilizer и отключить мотор крутящий триммер. Среднее время реакции пилотов на указанную проблему по данным Боинга — 4 секунды. Сразу как это сделано ситуация перестает ухудшаться и если она не успела к этому моменту развиться до состояния «через 20 секунд разобьемся» (а за 10 секунд она не успевает) то дальше ее медленно но верно можно исправить. Но тут да, нашлись, гм, пилоты которые даже за несколько минут этого не сделали.
Мне немного плевать на то что решил капитан (хотя я знаю не один случай когда самолеты с намного худшими проблемами управления успешно сажали), но он определенно сделал ситуацию хуже, допустив то что пусть и плохо, но управляемый и сохраняющий высоту самолет отправился в пике. И нет, вина за это полностью лежит на капитане.
Unicat
Ну то есть когда вы писали что
Имели в виду вариант решения проблемы с помощью кнопочки при работающей mcas?
Ну так внезапно выяснилось что про кнопочку никто не забывал триммировали этой кнопочкой как только могли но что то пошло не так.
Следствие конечно покажет но весьма вероятно что проблема с runaway stabilizer для пилотов выглядела иначе чем проблемы с MCAS о которой они ничего не знали и среагировать на которую за 10 сек не могли.
0serg
Пилоты должны были 1) нажать кнопочку 2) если она вдруг не сработает то отключить электромотор и крутить вручную. Для MCAS пункт 2 был лишним, достаточно было жать кнопочку, она работала.
Так пока кнопочкой пользовались — самолет летел. Он упал после того как вместо того чтобы триммироваться пилоты стали пытаться пересилить трим штурвалом.
Выглядела она конечно несколько иначе. Столкнись они с runaway stabilizer самолет бы воткнулся в землю значительно раньше ибо тогда бы он вообще не слушался команд пока ему не отрубят электромотор трима. А здесь самолет даже слушался кнопок триммирования.
Unicat
Кто пытался? Может второй пилот рейса Lion Air? У вас есть доказательства что этот второй пилот не пользовался триммированием?
В рейсе Ethiopian Airlines экипаж вообще действовал по инструкции отключив MCAS и вручную пытались триммировать колесом.
Если проблема с runaway stabilizer выглядела иначе то неизвестную пилотам проблему с MCAS могли и не распознать за 10сек.
В рейсе Lion Air это не помогло
0serg
Именно
Запись черных ящиков где видно как он все сильнее отклоняет штурвал вместо того чтобы агрессивно исправлять ситуацию триммером
Знаете, то что они выполнили один пункт инструкции не оправдывает их за то что они забили на массу других требований к обеспечению безопасности полета. Тем более что разбились они только после того как перестали выполнять инструкцию и попробовали сделать «по своему».
Им не надо было ее распознавать за 10 секунд. Я же написал что им достаточно было просто придерживаться стандартных правил: держим самолет в горизонтальном полете штурвалом, если на штурвале есть усилия то триммируем его. Если это runaway stabilizer то кнопки триммирования не сработают и вот в этом случае и только в нём надо успеть за 10 секунд отключить электромотор. А для MCAS это можно сделать и через 10 минут, поскольку трим работает и позволяет удерживать самолет в ровном полете.
Пока ими пользовались — помогало.
Unicat
На записи как раз видно что триммированием «trim manual» второй пилот пользовался до конца
Что именно они попытались сделать вопреки инструкции по своему?
0serg
На записи прекрасно видно что кнопку пилот нажимал, но тут же отпускал вместо того чтобы дождаться результата. А «пользование триммером» все же подразумевает получение с его помощью определенного результата а не формальное касание кнопки :). Синий график наглядно показывает разницу между человеком который триммером пользовался по назначению и человеком который не понимал зачем нужна эта кнопочка.
Они включили мотор стабилизатора обратно а затем попытались выполнить разворот на нестабилизированном самолете. Инструкция предписывала мотор не включать а повороты либо не выполнять вообще либо делать их крайне осторожно, убедившись что самолет управляется и подконтролен пилоту.
Помогло — ровно до момента как капитан передал управление второму пилоту который перестал удерживать горизонтальный полет с чем и капитан и десяток других пилотов в аналогичной ситуации справлялись вполне успешно
Unicat
Бьорн Ферм бывший пилот шведских ВВС в своем разборе полетов пишет что для пилотов ситуация выглядела как проблема с системой управления полетом и не была похожа на проблему с runaway stabilizer, о mcas они также ничего не подозревали.Поэтому капитан просто не понимал что происходит, тримировал вероятно не осознанно а инстинктивно поэтому и не предупредил об этом второго пилота передав ему управление.И в такой ситуации по его мнению могли бы оказатся многие экипажи.
leehamnews.com/2019/11/29/bjorns-corner-analysing-the-lion-air-jt610-crash-part-5
Включили потому что могли не справится вручную, это колесо тримирования надо вращать вдвоем забросив штурвал.
dasFlug
Весь ваш длинный пост полон отрицания того на чем держится обеспечение безопасности полетов в авиации. Попробую прокомментировать самое яркое, с моей точки зрения, место.
Пилот не должен догадываться как действовать в нештатной ситуации. Он должен это знать. Если пилоту сказали что машина ничем не отличается от другой, то она не должна отличаться. А если она отличается и это стало причиной катастрофы то это 100% вина разработчика. Даже если в другом случае пилот смог догадаться и спасти самолет.
vfrolov Автор
Вы правы.
(Я тут больше чего-то сперва написал, но удалил.)
0serg
Он знает как действовать в ситуации runaway stabilizer. Ситуация с MCAS — это облегченная версия той же проблемы. Да, Боинг неправ что не проговорил это отличие и категорически неправ что проблема которую он сам классифицировал как критическую стала возникать не раз на сто миллионов полетов а раз на десять тысяч, но пилот от этого становится виновен ничуть не меньше.
dasFlug
Такая версия имеет право на существование. Но Боинг выпустил изменения после катастрофы Lion Air. Фактически Боинг подтвердил что MAX и NG разные самолеты. Хотя до этого утверждалось что дополнительной подготовки от пилотов при переходе с NG на MAX не требуется.
Насколько я помню схему то проблема с MCAS это близкий аналог замыкания в переключателе триммера на штурвале. Ситуация для NG редкая. При этом первое предписанное действие при runaway stabilizer (до изменений после катастрофы Lion Air) было отключить автопилот. Естественно что если КЗ в переключателе то перекладка стабилизатора от этого не остановится. И тогда предписано отключить электрическое управление стабилизатором полностью. Но MCAS не дает постоянную команду на перекладку, а делает это периодически. Это не было основной причиной второй катастрофы но одним из факторов было. Можно конечно не знать по MCAS, но если хочется летать безопасно, то лучше чтобы пилоты знали как она работает. Например пилот должен знать, а не догадываться, что с выпущенными закрылками триммирование стабилизатора у MAX работает аналогично NG, а с убранными по другому.
Bronx
Плохая изоляция или блуждающий потенцал в проводке тоже может давать не постоянную команду на перекладку, а спорадические сигналы. Это оправдание, что ли? Есть один дубовый принцип: если стабилизатор двигается без команды пилота (или автопилота), то это она самая: ситуация "убегающий стабилизатор", и реагировать нужно быстро и по памяти.
Dvlbug
Denokan:
То есть, это не только вина пилотов, всё-таки, они люди. А они ошибаются.
0serg
Это все равно вина пилотов, простите.
Но что, если выполнить его тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование, и пилот не устранял это триммированием
Понимаете в чем дело, триммирование — это первое что пилот должен был сделать. Т.е. Окань здесь рассматривает ситуацию когда пилот уже допустил одну серьезную (и элементарную!) ошибку. Просто он пишет о том что даже после этого самолет все еще можно было спасти правильными действиями. Но бюллетень Boeing, к сожалению, предлагал другой вариант, который годился для варианта где пилот действовал триммером (что он вообще говоря и должен был делать), но плохо подходил для варианта где протупил уже не только MCAS, но еще и пилот. На то есть свои причины в том числе то что предлагаемый вариант был стандартным и единственно подходящим для похожей проблемы, но было бы лучше все же дать другие рекомендации.
Dvlbug
Спасибо за развернутый ответ, но вот этот момент с «ситуацией когда пилот уже допустил одну серьезную (и элементарную!) ошибку.»
Да, пилоты не сработали, согласно инструкциям (первые про MCAS не знали, вторым про проблемы с датчиком не донесли). Тот же STAB TRIM CUTOUT, в самом начале помог бы.
Но одна ошибка пилота не должна вести к катастрофическим последствиям.
Тем более, что с философией (не смог подобрать термин): «Пилот главнее, максимум можем стараться нивелировать его самоубийственные действия». Ошибка изначально была не пилотов, а Боинга, желавшего запустить быстрее самолеты в небо.
Трудность в том, к пилотам предъявляются требования, которых в обычной жизни трудно было бы представить. Например, инструкция к авто:
«В редких случаях, автомобиль может постепенно начать поворачивать в левую сторону. Водитель поворотом руля вправо может выровнять положение и выключить „Drive Assist“.
И вот тут встает проблема, система отключена, но руль уже в крайнем левом.
0serg
Ошибка пилота, даже одиночная, может и время от времени ведет к катастрофическим последствиям даже на исправном самолете. Такова жизнь. За способность летать без подобных фатальных ошибок пилотам такие деньги и платят. А здесь сочетание сразу двух проблем — отказа техники и серьезной ошибки пилота. Это, увы, прямая дорога к катастрофе.
ggreminder
Искал ваш комментарий, чтобы не добавлять свой с аналогичным смыслом «в корень».
В целом статья напоминает изложение фильмов Майкла Мура (Здравозахоронение, например), которыми запугивают людей и оправдывают государственные системы, непохожие на американские.
С одной стороны, есть много фактов, однако их разбавляют трудно проверяемыми сведениями и если не прямой ложью, то откровенными передергиваниями.
Самолеты действительно упали, спору нет. Боинг действительно проводил оптимизации и был несколько «отравлен» своим поглощением MD. Однако самые правильные вопросы начали проявляться лишь потом — как самолёт сертифицировали, как FAA, недофинансированная правительством, нашла «элегантный» способ и поручила Боингу (и другим) следить за собой.
Теперь они будут разбираться как улучшить саму FAA и будут про себя радоваться, что американские пилоты, всё-таки, имеют более сильную подготовку, а компании — ведут более тщательную проверку самолётов и американские граждане при этом не пострадали.
В ближайшее время этот самолёт переберут по винтикам и Боинг сам будет бояться оставлять даже незначительные недочёты, выявленные в тестовых полётах. Будет второй по безопасности самолёт в мире (первый, согласно грустной шутке летчков, — тот, что стоит на земле).
kryvichh
Сначала Boeing работал на имя, а потом имя стало работать на Boeing. Расслабились, потеряли инженерную хватку, в руководстве возобладали "эффективные менеджеры". Ни они первые, ни они последние. Все кампании проходят такие этапы.
A1054
К середине статьи понял, что ответа на вопрос, поставленный в заголовке, не получу. В чем состоит кризис управления и как он привел к плачевной ситуации.
Сумбурное перечисление «ошибок» не позволяет ничего понять. Цельностной картинки, пусть даже отражающей ошибочную точку зрения автора, не складывается.
Зато узнал про звериный оскал капитализма и как отсутствие профсоюза мешает полностью закручивать болты. Для меня, выросшего в стране господства социализма, профсоюзов и одновременно тотально недокрученных болтов, это было очень забавно.
Gryphon88
Ну почему, там упоминается, что очень многие вещи были отданы на аутсорс. Поскольку принцип «Критично важные по прибылям и рискам вещи на аутсорс не отдают, по крайней мере без сверхподробной спеки и договора уровня „сидеть вместе будем“» знаю не я один, видимо, топ-менеджмент перестал считать некоторые моменты с проектированием некритичными.
Am0ralist
Эм, ну например откройте для себя абзацы про 787. По мне так прекрасно видно.
Ну так а вы не думали, что может проблема в крайностях? Так-то все ограничения в цивилизованных странах и прочие социальности появились не спроста, а в ответ как раз таки на «оскал капитализма», для которого норма — это и детский труд, и загрязнение окружающей среды, а такие плохие социалисты, не иначе, заставляют нанимать не младше стольких-то лет рабочих и защищать природу и работающих на заводе людей от вредных выбросов. Ну чтоб средняя продолжительность жизни людей в рабочих кварталах не составляла лет 18-20, как было когда-то в той же Англии во времена активного развития капитализмаLeskorHayabusa
Действия руководства Боинга прямо как в анекдоте Ковбой и его внутренний голос
dobryi_xachker
прочитал на одном дыхании, было круто, надо только поставить побольше пустых строк между несколькими абзацами, для более легкого чтения
tm1218
Боинг все последнии десятилетия держался только держался за счет того, что был разгромлен основной конкурент в лице мощнейшего советского авиапрома.
0serg
Какой «основной конкурент», Вы о чем? Советский авиапром отставал на 10-15 лет в развитии от Боинга и собственно за пределы соцлагеря практически не продавался ибо был заведомо неконкуретноспособен. Что вполне предсказуемо и привело этот авиапром к тихой смерти в 90е годы.
snnrman
Я лучше буду летать на Ил-96, чем на любом изделии Boeing.
0serg
А чего не на Ил-62, Ту-104, Ту-134 или Ту-154?
Ил-96 просто слишком мало выпустили чтобы по ним статистику (возможно не лучшую) оценивать.
snnrman
Того, что я выбрал самолёт который мне нравится. Летал практически на всех современных самолётах во всех классах. Кстати, Ту-134 тоже весьма приятный.
JerleShannara
К сожалению все они по топливной эффективности таковы, что не выгодны для пассажирских перевозок.
nightwolf_du
На правах шутки:
Я с удовольствием бы летал на Ил-76. Отличная машина, садится даже на грунт, каждый пассажир укомплектован парашютом, для неожиданностей есть кормовая турель.
Топлива, конечно, кушает много, но пассажирам ещё и платят
candyjunkie
Аэрофлот когда-то сравнивал 96е с боингом. www.shpls.org/press/news/304/view
И затем списал их
SeaWorker
Да ладно? А ничего, что Боинг не производит двигатели. Помнится наших "забанили" из-за шумности, ну и несомненно топливная эффективность. Только керосин то был наш, общий и дарвомой. Намёк мой на то, что можно было интегрироваться в мировое авиастроение не путем полного развала своего.
0serg
Помимо движков там еще была авионика, дававшая возможность работы с меньшим экипажем (два человека а не три а то и четыре). А если убрать и ее то что собственно там останется-то от самолета? Фюзеляж с крыльями? Ну так титановые детали мы Боингу с Эйрбасом продолжаем поставлять, да и SSJ — вполне живой проект :)
Am0ralist
Так SSJ ж это проект обучения своих инженеров разработке авионике от зарубежных, не? Так что в новом уже смогли кучу систем отвязать от иностранных производителей и заменить своими.
0serg
Ну не только и не столько. Самолет-то вообще неплохой, у него были хорошие экспортные перспективы, использование проверенной западной авионики сильно упрощало этот экспорт да и просто здорово повышало эксплуатационные качества самолета. Жалко что проект запороли КрымНашем и нежеланием вложиться в раскрутку проекта. Создадут ли по опыту SSJ свою авионику и будет ли она конкуретноспособной — это увы бабушка надвое сказала, пока все дело идет к тому что будет у нас еще один недолайнер небольшую серию которого навяжут российским авиакомпаниям. А жаль.
Am0ralist
Уже создали же. Люди, которые проектируют и в жж непосредственно отписывались (а здесь ссылки на эти обсуждения давали или тоже ответы были — не помню уже), что в прототипе было достаточно много, но именно ради обкатки корпуса. А так там идёт активная замена компонент, плюс движки вроде как по плану более-менее.
С SSJ ещё косяк, что управления у нас нормального в том числе, а без него в раскрутку вкладываться по-моему личному мнению вообще бессмысленно(
0serg
Говорить про «уже создали» будем когда это чудо пассажиров начнет бесперебойно возить. А то пока все сильно смахивает на попытку сделать хорошую мину при плохой игре — авионику после КрымНаша могут перекрыть в любой момент, вот и приходится городить что-то свое.
pavnen
vfrolov Автор
Я это сразу исправил, спасибо!
Vict777
Нуу и вопрос в догонку, осудили кого нибудь, посади или как, штрафчики виписали и усе?
vfrolov Автор
Расследование ещё не завершено. Неотвратимы судебные иски за непредумышленное убийство людей на обоих суднах. Плюс попадалось упоминание возможного штрафа Boeing в размере $20 млн. со стороны государства. Но это пока неточно.
khim
Вот если бы CEO, при котором это всё произошло, на $20 миллионов оштрафовали — было бы о чём говорить. А так… если лично у него в кармане от всего произошледшего деньги на новый особняк или яхточку появились — то значит всё хорошо и так и нужно продолжать делать… разве нет?
vfrolov Автор
Не, я не смеялся. :-)
Мой комментарий был ответом на вопрос конкретно о взысканиях и наказаниях со стороны государства. Я не высказывал своего мнения и оценок в части этого предмета и сейчас высказывать их не готов.
Если говорить о CEO, то Деннис Мюленбург, который был CEO с 2015 г., ушёл в отставку (перевод: уволен) в декабре 2019 года. Boeing объяснили, что смена руководства была произведена, чтобы восстановить доверие со стороны общественности и регуляторов. То есть они Мюлленберга мягко использовали, как козла отпущения. Но новым CEO они – как и предсказывала эта статья – назначили Дэвида Калхуна. Другая фигура, но всё из того же набора.
khim
Ну тут очень многое не от CEO зависит: Сатья чётко получил указания «помириться» с компьютерным миром и отказаться от обанкротившейся стратегии «войны со всем IT-сообществом»… что он и сделал.
Не было бы такого указания — фиг бы он чего смог изменить.
Так что если Дэвида Калхуна поставили чтобы «успокоить общественность» — так и будет бардак, если было решено изменить сам подход… результат будет другим.
В конце-концов и 777й и 787й (обсуждавшиеся в этой статье) — в одной компании разрабатывались…
vfrolov Автор
Вы правы.
Tippy-Tip
Достаточно почитать комментарии на Хабре как IT-сообщество оценивает это «замирение»..
khim
Главное — что руководители тех проектов, с которыми раньше шла «война вусмерть», это замирение приняли.
А Хабросоощество имеет ровно столько же шансов изменить что-то в этой области, сколько в деле избавления от термина «Силиконовая долина»: никаких.
Можно шуметь, кричать, биться головой об стенку, ходить с транспаратами — но журналисты будут использовать название «Силиконовая долина»… и то же самое касается комментариев на Хабре по любому другому поводу.
Нет, если вы реально организуете сообщество, которое будет что-то делать (а не только говорить), начнёте собирать единомышленников и так далее… шансы что-то изменить существуют.
Но если ограничиваться только комментариями и транспарантами… нет. Это так не делается.
snvtr
ирония судьбы — Нейдер ведь написал «Опасен на любой скорости», а через 40 лет нечаянно оказался на стороне тех, кто производит опасные вещи
Про капитализм конечно смешно — понятно, что автор не имеет опыта других моделей, поэтому обвиняет капитализм, вместо человека, это проще.
Во времена социализма советские самолеты никогда не падали. Пахтакор помнит кто-нибудь? А может показать газетную вырезку о трагедии?
Проблема в том, что техническая задача решалась отдельными подразделениями и ни один человек не смог охватить весь проект целиком и увидеть проблему — при современных размерах проектов это чаще всего просто невозможно. В нашей профессии айтишников такие проблемы встречаются постоянно — кто-то где-то что-то поправил и после этого отваливается то, о чем ни самправщик, ни его прямой руководитель, ни менеджер, вообще никто не думал, а оказывается этот функионал уже где-то используется и на нем уже построена своя перевернутая пирамида.
Vict777
Как вы не можете понять, дело совсем не в решении технической задачи, техническую задачу решили если не хорошо то приемлемо и вполне адекватно. И в «двух словах» — жадное руководство тупо запретило использовать два датчика и по возможности вымарало все упоминания о системе MCAS в инструкциях, иначе нужно было сообщать пилотом об о возможном отказе одного из датчиков, выводить индикацию отказа, проходить переобучение, трата денег, сертификация и т.д. и т.п.
SeaWorker
И заметьте, в оправдание Боинга приводятся примеры падений бортов разработки как минимум 50-летней советской давности. Но, извините, в век компьютерного интеллекта и аццки развитого промышленного производства какого-то там стопицотого уклада, такие ошибки…
dobryi_xachker
для них тож есть программы для обобщения и упрощения. Да это сложно но возможно. Главное чтоб зажравшиеся акционеры не тупили и дальше, и не пытались еще раз экономить на переобучении, если уж ввели в самолет программы наподобие MCAS
Vict777
Ну да, теперь будут не тупить, всего то заплатили (точне убили и убили их не пилоты) 346 человек
Am0ralist
Ну серьезно, даже советов уже почти 30 лет как нет. Ну сколько можно отсылать к примерам полувековой давности? Это всё равно как на ошибку в современном IT выдавать как оправдание ошибки при создании БЭСМ. Ведь прогресс же стоял на месте, не иначе, да?
A114n
Поддержу всех комментаторов, которые жаловались на чудовищный перевод.
Наглядный пример того, как человек забывает родной язык.
Сама по себе история хороша, но ощущение такое, что я читал оригинал статьи через гугл-транслейт.
По существу текста замечу, что все мамкины атланты, призывающие в комментариях «полетать на ТУ-104» не хотят видеть идеалистического характера их любимого «настоящего капитализма». Этот самый «настоящий капитализм» делает хорошие вещи только до тех пор, пока над ним с молотком стоит государство, общественные наблюдатели, независимые суды и тому подобные контролирующие структуры. Как только капитализм действительно становится настоящим и по заветам отцов-основателей принимается «действовать только в собственных интересах ради увеличения прибыли» — сразу же начинают падать самолёты.
0serg
«Настоящий капитализм» — это либертарианство что ли? Общепринятой вроде как является точка зрения на то что государство должно устанавливать правила игры и не более того. Но правила — устанавливать и обеспечивать их соблюдение.
Am0ralist
Но вообще-то посмотреть на него можно в 19 веке
Так капитализм же как раз и стремиться переиграть правила игры в своё русло. Не зря же столько денег было ухнуто в пропаганду освобождения бизнеса от контроля за последние лет 50.
Потому что в краткосрочной перспективе капиталу это выгодно, а что в итоге может привести к очередной условно социалистической революции лете через 20-50 — плевать, долгосрочные проблемы капитал волнуют редко. Правда, иногда долгосрочные проблемы оказываются вполне себе краткосрочными, но тогда вовремя подмазывание правил государства играет на руку капиталу и государство прибегает спасать оный за счёт всех. Если пушной зверёк не ко всем заскочит одновременно, правда.
0serg
Так просто не надо кидаться из крайности в крайность. Капитализм не пытается полностью убрать правила, они, в конце концов, нужны ему самому — без той же охраны частной собственности его просто не будет. Он пытается сократить ненужные правила, избежать изменения правил игры которое заставит их нести расходы и выступает против «ручного управления» где вмешательство идет поверх обычных правил и это — нормально. Слишком много правил, непредсказуемо меняющихся каждые полгода — это тоже плохо.
За последние 50 лет контроль над бизнесом имхо только усилился.
Am0ralist
Снизился, особенно в сфере финансов, ну и так в прочих местах.
Собственно, перераспределение доходов в том же США наглядно показывает, что там откат к началу 20 века идёт. И да, когда всплывают записи с междусобойчиком главного кандидата в президенты США и его спонсорами, что с этим надо что-то делать — тоже показатель.
В данном случае разговор не об оптимизации правил игры, а как раз популяризация идей «невидимой руки рынка» и форсирования идей рыночек сам порешает. Ну и результатом тем же было 2008 год — там же того же левела махинации по сути, которые стали возможны после ослабления контроля за финансовым рынком и разрешения больших вещей. С учетом, что сейчас производства по сути ни о чем, основные бабки как раз крутится в финансах, то вам и результат.
И надо не забывать, что особенно удобно капиталисту, когда правила игры — они для тех, кто не смог оплатить лоббистов. А для тех, у кого с этим норм — правила становятся не такие уж строгие. Привет от Боинга…
vfrolov Автор
Солидарен с утверждением «делает хорошие вещи только до тех пор, пока над ним с молотком стоит государство, общественные наблюдатели, независимые суды и тому подобные контролирующие структуры». Постоянно отмечаю для себя это на примере Великобритании и Грузии – двух стран, в одной из которых общественные наблюдатели и регулирующие органы сильны, а в другой их так мало, что почти нет.
rogoz
A114n
Все упомянутые в статье менеджеры остались миллионерами и миллиардерами.
Акции боинга упали только на фоне пандемии, а все эти катастрофы нисколько их не задели, так что и владельцы акций не пострадали.
Какие убытки, о чём вы?
Slavic-77
Вот это все одно предложение?
Не осилил.
tvr
Л.Н. Толстой,
«Война и мир»«Два гусара».vfrolov Автор
Какая красота.
Am0ralist
Да нормально Толстой писал. Легко достаточно, пока не начинал из пальца тома высасывать) Просто люди отвыкли читать что-то больше, чем одни твитт, такое ощущение
AllegroMod
Но у Толстого более складные фразы, их легко читать. Вы же, наверно, знаете этот знаменитый отрывок из Роя Кларка:
"В этом предложении пять слов. А вот ещё пять слов. Предложения из пяти слов хорошие. Но несколько подряд становятся монотонными. Смотрите, что с ними происходит. Его звук становится ровно однообразным. Это звучит, как заевшая пластинка. Ухо требует от вас разнообразия.
Теперь послушайте. Я изменяю длину предложения, и я создаю музыку. Музыка. Письмо поёт. У него приятный ритм, мелодика, гармония. Я использую короткие фразы. И я использую фразы средней длины.
А иногда, когда я уверен, что читатель отдохнул, я увлеку его фразой подлиннее, фразой, полной энергии, фразой-крещендо, с барабанной дробью, с ударами тарелок, со звуками, которые говорят: послушай, это что-то важное."
А в статье очень неуклюжие фразы, которые трудно читать и приходится проговаривать в голове, чтобы осмыслить первую половину прежде, чем перейти ко второй.
Am0ralist
Потому что переводить художественные тексты и статьи — разные задачи. Художественный текст можно интерпретировать как угодно по факту (пересказ близко к тексту для передачи сути), чужие статьи твоя интерпретация может сильно исказить.
Вот у меня вопросов к статье нет — да, сложные предложения, приходится работать не кешем из 5 слов. Но так и я сам лично пишу не по 5 слов в предложениях, потому что не создаю музыку, а передаю логику.
KReal
взаимоисключающие параграфы детектед!
aram_pakhchanian
Кусок про Southwest высосан из пальца. Все лоукостеры применяют одну и ту же схему: стандартизируют модель самолета, чтобы минимизировать расходы на поддержку большого разнообразия техники и упростить управление парком. Именно это делал Southwest, так же поступают Ryanair и иже с ними, и именно это позволило им выиграть в рыночной борьбе на коротких и средних дистанциях.
teecat
Комментарии как всегда интереснее текста, но почему-то все крутится вокруг современных реальностей современных крупных компаний.
Титаник. В общем-то корабли созданный по современным ему требованием, одной из крупнейших компаний, Для крупнейшего и ответственного заказчика. Который вникал во все мелочи и например установил шлюпок больше на 17 процентов, чем требовалось. Но
— Перед выходом в море сменили помошника капитана, который отвечал за бинокли. Они остались в его ящике, а ключ он в запарке забыл сдать. А взломать в запарке первого плавание ни у кого руки не дошли
— был штиль (редкое явление), волны не набегали на айсберг и не видно было прибоя. А сам айсберг перневернулся, но не успел побелеть и был плохо виден
— до Титаника кучка кораблей вписывалась в айсберг. Но носом. И все нормально оставалось. Мелкий ремонт. Но вахтеный офицер имел опыт, когда он ушел от столкновения повернув корабль
— айсберг всего лишь шаркнул карабль. Содрал заклепки, воды было мало. Но увидев это, решили дать ход — и заклепки выскочили. Швы разошлись
и тд
По отдельности — все бы ничего. Но вот сошлись случайности. И было это более 100 лет назад. Все тоже самое. Костыли, размазанная ответственность, стремление сделать компанию прибыльной, используя костыли
AllegroMod
Как же тяжело прорываться сквозь все эти "то, что никто, кто знал хоть что-то хоть о чем-то" и прочие шедевры корявого перевода.
Но очень хорошо, что в статье так много ссылок на внешние источники
vfrolov Автор
Ха! Как в оригинале, так и в переводе. Я этот фрагмент несколько раз перечитывал, чтобы убедиться, что сам эти подчиненности понимаю правильно.
AllegroMod
Спасибо большое, что ответили! Вы действительно молодец и проделали огромную работу (я переводил, я знаю). Это прекрасная статья и я очень рад, что благодаря вашей публикации на хабре яеё прочёл, честное слово. Но всё-таки попробую обосновать свою точку зрения, начав чуть издалека.
— Ребята, как бы вы перевели на англ фразу «Приезжай ко мне на БАМ, я тебе на рельсах дам»?
— 'come and visit the Rust Belt, that will make my pussy melt'
Оригинальной фразы здесь нет и близко, но для для предполагаемой ЦА само слово «БАМ» не несёт смысла, поэтому перевод гениальный. Когда я читаю в вашем тексте про «коронную жемчужину» GE, то мне даже проверять не надо, я точно знаю, что в оригинале было crown jewel, чего знать не должен. Посмотрите, например, multitran, там даже в десятой строчке ничего подобного не найти, сrown jewel это «предмет гордости» или «главная гордость», будьте гибким. Разница в том, что вариант с гордостью не потребовал бы от вас кавычек, в которые вы поневоле заключили свою жемчужину.
С той фразой проблема другая: оригинал knew anything about anything звучит в английском языке мелодично, а русский вариант это спуск по лестнице на табуретке. «Кто знал хоть что-то хоть о чем-то», тыгдык-тыгдык. Поэтому перевод вроде как и точный, но в результате нагромождение дефисов и пробелов, которое приходится читать по слогам. Когда таких эпизодов накапливается много, то получается как в известном тексте Роя Кларка, который я парой комментариев выше привёл. К слову, фразу про «know anything about anything» любят в Голливуде, поэтому для неё уже сложился некий консенсус: «кто хоть что-то в этом понимает».
AllegroMod
А, и вот ещё! «После своих показаний, убитый Нджороге стоял в коридоре» это по-хорошему очень-очень весело :-) Как знаменитые «цитаты из школьных сочинений». Только не обижайтесь, ради бога!
Am0ralist
tvr
Труп тела и мясо говядины.
vfrolov Автор
Спасибо за развёрнутый комментарий! Я совсем не обижаюсь, а напротив, рад обратной связи в любой форме – а в такой деликатной и весёлой-то тем более. :-)
Прекрасная аргументация и классные живые примеры. Однако, вот как я вижу свою ситуацию с русским языком:
Я по-русски почти не читаю; например, за последние пять лет может быть прочёл одну книгу и то едва ли. То есть у меня в голове слишком мало материала для подобного перевода. Я могу подбирать довольно точные аналоги английских слов, потому что хорошо понимаю язык, но что касается уже словосочетаний и целых конструкций, как в ваших примерах – я просто не знаю норм употребления и не могу их связывать так гибко. (Я читаю ваши примеры – даже простые – и для меня это восхитительная магия). Плюс когда я читаю на английском, хоть я и пишу перевод на русском, я не могу отвязаться от оригинального текста. Даже читая перевод спустя время, я всё равно про себя воспроизвожу текст на английском.
И так как я не предвижу, что эта ситуация когда-либо изменится – вся моя работа на английском и по-русски я хоть сколько-нибудь общаюсь примерно с тремя людьми – я тут сдался. Сожалею про себя, что переводы не на “действительно” русском языке. Но не испытываю от этого печали, потому что даже такие они рождают интересные дискуссии.
Был бы рад сотрудничеству с каким-нибудь способным редактором, если это практично. Я не знаю – может, способный редактор сочтёт, что ей/ему это проще переводить заново самостоятельно, чем редактировать такой перевод. Не представляю. :-)
Мне, кстати, не обязательно переводить то, что я вытаскиваю из своих копилок. Возможно, у редактора тоже будут классные материалы? :-)
Ещё раз – моя признательность. :-)
Vict777
Все таки, еще раз спасибо за перевод, сам бы я такой текст на английском не стал читать. Возможно это особенности американских статей, которые после хорошего, но дословного перевода режут русских слух, хотя как тут уже сказал вам профессиональный переводчик возможно так и нужно для «документальных» статей. Узнал много нового и интересного. Продолжайте.
vfrolov Автор
Спасибо!
Am0ralist
Тот момент, что когда решил поблагодарить автора за статью и поддержать не только оценкой за неё, а он успел раньше к тебе в карму зайти. Пришлось на следующий день зайти и минус/плюс поставить, дабы обойти хабрасистему снижения взаимной оценки. Вы продолжайте, продолжайте переводить, если что)
vfrolov Автор
> хабрасистему снижения взаимной оценки
Ого, не знал о таком. Странноватая штука. Я в любом случае в браузере настроил TamperMonkey, чтобы скрыть значения кармы/рейтингов. Не люблю подобные измерения. При этом сам активно плюсую. :D
Am0ralist
Ну вот когда взаимно в течении дня, получается как у меня — 0,2 за то, что вздумал поддержать автора, а Вы оказались быстрее)
botyaslonim
Эталонная англосаксонская статья. Огромное количество воды, нелепые сравнения, куча имён, ненужных деталей, раз в 10 увеличенный текст. Но про самое главное — что именно и как привело к такой деградации управления — не сказано
AllegroMod
возможно так получилось потому что автор статьи не считал, что это самое главное :-)
Am0ralist
Bronx
Отвратительно манипулятивная статья. Я со счёта сбился, подсчитывая, сколько раз автор использовал эмоциональные маркеры вроде "глупый", "вопиющий", "безрассудный", "абсурдный", "грандиозно адовый" и т.д. Писать о проблемах не западло, западло заниматься неприкрытой, вопищей, глупой, абсурдной и грандиодно адовой демагогией, пытаясь разбавить это тоннами мутной воды и абсолютно беспричинных отступлений.
P.S. О, да, я тоже умею в кванторы и преувеличения — но обычно лишь в демонстрационных целях :)
P.P.S. А переводчикам должно быть заподло распространять это.
Am0ralist
Отвратительно манипулятивный комментарий от человека, который выше утверждал, что:
И при этом не смог найти в статье подробно расписанных пунктов о том, что там не так было с боингом, но активно пытающегося спорить, что там всё было типа норм. И при этом имеющего мнения что должен делать другой человек (а именно автор перевода).Отвратительно манипулятивный комментарий
Bronx
Конечно он демонстративно манипулятивный — я ведь прямо написал, что тоже умею так :) Вам не понравилось, что ли? Вот и мне такие приёмы не понравились.
Мнение конечно имею, хрен оспоришь :) Имею право его озвучить, но ни в коем разе не навязываю.
AlexShmelev
vfrolov Автор
Я не уловил смысловой разницы между переводов, и тем, что написали вы. Я думал изначально перевести более дословно со словом “выгода” подобно тому, как у вас, но использовал, как мне кажется, аналогичную, но более гладкую для русского языка конструкцию. Расскажете побольше, как именно смысл искажён?
Am0ralist
Эм, там выгода в 2,5-3 раза, а у вас появилось в три раза большее расстрояние
vfrolov Автор
Дадите правильный перевод фразы “The XXX had the benefit of carrying roughly two and a half times as many passengers about three times as far as the original aircraft”?
Я перевожу это так: “XXX имеет преимущество в способности перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров примерно в три раза дальше оригинального воздушного судна”.
В переводе статьи я изменил структуру так, чтобы предложение мне читалось попроще, но при этом сохранило смысл перевода выше.
Am0ralist
я не понимаю в этой фразе, как правильно, но такое ощущение, что все же смысл «примерно в 2,5 раза больше пассажиров, почти в три раза больше, чем оригинальный» что по русски сократится до «примерно 2,5-3 раза больше, чем оригинальный»
vfrolov Автор
“about three times as far as the original aircraft”
Но я буду признателен, если вы дадите правильный перевод всей фразы.
Добавлено:
Фрагмент “а когда много пассажиров” в интерпретации, предложенной в комментарии AlexShmelev, на мой взгляд, – фантазия. Там нет такого.
Am0ralist
примерно в три раза больше, чем оригинальный самолёт.
as far as вроде же как устойчивое сочетание?
так что автор просто дважды указала насколько новый лучше старого: в 2,5, почти в 3 раза больше, чем
vfrolov Автор
Разобрались тут.
И вам спасибо за то, что уделили этому внимание!
VladUA
Имхо, как по мне лучше написать так:
«Преимущества разньіх версий MAX (737 MAX-7/8/9/10) над оригинальньім (737-100, 1967 г.) в возможности перевезти в два с половиной раза больше пассажиров и возможности лететь в три раза дальше.»
Тогда ясно что разница не с предьідущим — а именно с первьім поколением самолета. И что єто не один самолет — а несколько разньіх модификаций, где один вариант (737 MAX 10) берет в 2,5 раза больше пассажиров (но летит в 2 раза дальше) — а другой (737 MAX 7) в 3 раза дальше летит (но берет в 1,5 раза больше пассажиров).
upd. обновил комментьі и увидел что уже разобрались, извините.
vfrolov Автор
Вы сформулировали лучше, спасибо.
AlexShmelev
Похоже действительно хорошо забыли великий и могучий русский язык или не очень представляете предмет о котором идет речь, в вашем переводе говорится что новый Боинг 737 позволяет перевозить в 2,5-3 раза больше пассажиров, если попробовать себе это представить, вам в это верится? В статье говорится о в 2,5-3 раза большей выгоде от перевозок. as far as — в данном контексте это не расстояние, это — «что касается...», применительно к...".
Например билет из Сомали до острова Тортуга стоит 100 пиастр, на старом боинге затраты на перевозку пассажира 95 пиастр а на новом 85 пиастр, в первом случаем навар 5, во втором 15 пиастр, в три раза больше. Есть разница в смыслах?
vfrolov Автор
Дадите, пожалуйста, правильный перевод фразы “The XXX had the benefit of carrying roughly two and a half times as many passengers about three times as far as the original aircraft”?
vfrolov Автор
(Ответ к комментарию написал не в том месте; перенёс.)
AlexShmelev
Как-то так, но не уверен в правильности расстановки знаков препинания: «Конечно, MAX на самом деле не был новым самолетом, а просто «апгрейдом» старого 737, который имеет примерно в два с половиной, а при большом количестве пассажиров, в три раза большую доходность перевозок по сравнению с оригинальным 737.»
«as many passengers» — если дословно перевести «когда много пассажиров», можно и так написать, будет нормально, но в моём варианте мне кажется красивше звучит.
Многие слова, которые вы пытаетесь переводить, например upgrade, original, заменяя русскими аналогами вполне себе уже есть в русском языке, и зачастую их лучше и не переводить вовсе, смысл будет передаваться точнее.
vfrolov Автор
Спасибо, я понял ошибку! Она, правда, в другом – вместо слова “прежний” в переводе должно было быть “оригинальный”.
Я неправильно интерпретировал слово “original” – я решил, что там продолжается сравнение с 737NG, в то время как речь шла про действительно original 737 – про самую первую версию модели – 737-100. Я изначально видел несостыковку в части разницы пассажиров и расстояния, но у меня не хватило времени/воли, чтобы вникнуть.
Я исправил текст так:
Благодарю за то, что выцепили это!
AlexShmelev
Исправленый текст это по прежнему бред даже ещё бОльший, Вы насколько в авиации разбираетесь? В данном контекте original — это скорее в значении как раз прежний, видимо это поколение Next Generation а не о поколении Оriginal, оriginal там с маленькой буквы. Смысл тот что я написал, о доходности перевозок а не о дальностях и вместимостях. В исходных статьях в популярных изданиях тоже ерунда встречается и непонятки с тем что же автор имел ввиду и откуда он это взял, встречаются, иногда и отсебятина для красоты встречается и автор тоже не очень то в теме и пишет ерунду.Это тоже нужно держать в уме.
vfrolov Автор
Вот не вижу я в оригинальной фразе предлагаемого вами смысла и вы не даёте состоятельных доводов. Можете аргументировать как-то более точно и доступно? Помогли бы ссылки на словари, примеры использования фраз в таких смыслах или что-то ещё.
khim
А вот с оригинальной моделью — от 85 до 130… ну тоже нифига, на самом деле.
То есть «на самом деле» тут обсуждается разница между 737NG (sic, NG, не MAX) и оригинальным 737м.
Это прэлестно, я считаю.
После этого исследования стало на 100% ясно, что фраза тут специально сконструирована так, чтобы читатель её понял неправильно, но в суде — никого ни в чём обвинить было нельзя. Если честно — я понятия не имею как такое следует переводить… и стоит ли вообще.
Ибо где гарантия, что там не вся статья в таком стиле?
vfrolov Автор
Ответ на это примерно здесь.
khim
Да, вы правы. Меня сбило с толку то, что разницы в 2.5 раза нет даже между самым-пресамым вариантом 737 MAX и самым-самым маленьким варинтом оригинального 737го! Ну не выпустили пока!
Для того, чтобы «натянуть сову на глобус» и получить-таки разницу в 2.5 раза нужно сравнивать самую-сумую максимальную конфигурацию предыдущего поколения (737-900ER NG) и самую-самую маленькую конфигурацию оригинального самолёта (737-100).
Но, перечитав-таки фразу ещё раз заметил там слово «roughly». То есть они, всё-таки сравнивали 737-MAX и 737-100, но разницу в 2.4 раза обозвали «грубо в два с половиной раза». О боги!
P.S. Но это точно не разница между 737 MAX и 737 NG, потому что максимальная (на сегодня) версия 737 NG перевозит больше людей, чем максимальная (на сегодня) версия 737 MAX, а разница между максимальным и минималным вариантом даже до двух не дотягивает. 2.4 ещё можно назвать «грубо два с половиной», но 1.85 — это ну ни в каком больном воображении не «грубо два с чем-то»… это «грубо два без чего-то»…
vfrolov Автор
После сообщения VladUA я находил обзорную таблицу вариантов всех моделей, где был приведен вариант 737 MAX, отличающийся во вместимости пассажиров от оригинального 737 (или одного из его вариантов) в 2.52 раза.